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米国海運委員会（USSB ）は、1916年9月7日に1916年海運法（39 Stat. 729）によって緊急機関として設立されました。米国海運委員会の任務は、第一次世界大戦の支援にあたる米国船舶の数を増やすことでした。このプログラムは1934年3月2日に終了しました。[1]
開始
米国の海上地位は数十年にわたって低下しており、議会も懸念していた。一部の対策は実際には状況を悪化させた。なぜなら、欧州の海運会社が海外貿易を独占し、貿易額の10%強が米国所有の船舶で運ばれていたからだ。[1] 1916年の法律は、1914年から続く問題に対処するための委員会を設立する議会の取り組みの結果である。[1]この法律は当時、特定の目的を持った戦争活動の一部ではなかった。法律には次のように記されている。
- アメリカ合衆国とその領土、属国、および外国との通商の要件を満たすために海軍補助部隊、海軍予備隊、および商船隊を奨励、発展、創設することを目的としたアメリカ合衆国海運委員会を設立する法律。その他の目的でアメリカ合衆国の外国通商および州間通商に従事する水上運送業者を規制する。[1]
5人の委員からなる委員会は、米国大統領によって任命され、米国上院の承認を得て米国海運委員会（USSB）となり、適切な船舶の取得と建造、およびプログラムを実行するための管理下の法人の設立を行うことになっていた。[1]本質的に、委員会には「アメリカの船舶と海運に対する完全な管理権」が与えられた。[1]
1916年12月22日、ウッドロウ・ウィルソン米大統領は委員会への候補者を公表したが、海運業界からは候補者や委員会の海上運賃設定権限に対する不満が高まり、特に懸念と懐疑の声が上がった。[2]当初の候補者は以下の通り。[3] [2]
- ウィリアム・デンマン（会長）は、6年間の任期で委員会を設立するための法案の起草に尽力しました。
- バーナード・N・ベイカーは5年間勤務しました。
- ジョン・A・ドナルドは4年間務めました。
- ジェームズ・B・ホワイトは3年間。
- セオドア・ブレント、任期2年。
理事会のメンバーは1917年1月の第1週にワシントンに集まり、1月下旬に承認されるまでの間、計画と組織化を進めた。理事会は1月30日に正式に組織された。[4]
米国の船舶は不利な立場に立たされ、議会で可決された法律は、米国が外国船舶への依存度を低下させるという望ましい効果ではなく、場合によってはヨーロッパの船舶に有利な効果をもたらしていた。 [1]ヨーロッパで戦争が勃発すると、交戦国の艦隊は各国の戦時活動に巻き込まれ、米国の商業活動にとって極めて重要な商業貿易から撤退した。[1]最初の措置の1つは、米国企業が所有する外国建造船を米国の船籍に登録して米国旗の下で運航することを認め、外国建造船を使用する船舶に対する特定の罰則を撤廃する権限を大統領に付与することだった。[1]米国の造船業は、得られた利益とほぼ同数の減少があったため、純粋な影響はごくわずかであった。[1]
委員会が活動を開始してからわずか 2 か月後に米国は参戦し、委員会の焦点は国の海上戦力の全般的な強化から大規模な戦時計画へと完全に変化しました。委員会は戦争船舶委員会と呼ばれることもありましたが、正式名称は米国船舶委員会のままでした。
委員会は既存の船体を取得することで船舶不足に対処することになっており、1917年4月6日に米国がドイツに対して宣戦布告したことを受けて、 4月16日に緊急艦隊会社（EFC）を通じた建造プログラムが作成された。 [1]こうした会社を使用する前例は、パナマ運河の建設中に確立されており、当時パナマ鉄道会社が建設の大部分を担い、その株式はすべて米国陸軍長官が所有していた。[1]海運法は委員会にこうした会社を設立する権限を明示的に与えており、5千万ドルの株式を発行して設立されたが、その全額は当初委員会が保有していた。大部分の株式は留保する必要があり、別の条項ではEFCの管財人が株式を保有することを義務付けていた。[1]戦時中、議会は大統領に特別な戦時権限を与え、それは大統領命令によって委員会の権限と会社を拡大するために使用された。[1]規制および政策機関としての理事会は、大株主である理事会の政策管理下にある独立した組織であるEFCを通じて主にプログラムを実行しました。[1] USSBの会長は当初EFCの長でしたが、契約に署名する権限を除いて、ゼネラルマネージャーがすべての実質的な権限を持っていました。[1]
USSBとEFCの権限分割と建設計画の方向性により、USSB会長デンマンとEFCゼネラルマネージャージョージワシントンゴットハルス少将の間で対立が生じた。その結果、両者は辞任し、理事会と法人は再編された。[5]
戦争中も変わらなかったUSSBの新しい構成は、エドワード・N・ハーレーが議長、レイモンド・B・スティーブンスがジェームズ・B・ホワイトに代わって副議長、ジョン・ドナルド、ベインブリッジ・コルビー、チャールズ・R・ペイジが委員となった。[3] [5]元海軍の建設者で海軍建設局長のワシントン・L・キャップス少将がEFCのゼネラルマネージャーに就任した。[5]
第一次世界大戦
アメリカが参戦する前の造船業はある程度拡大しており、交戦国が貿易から撤退した船舶を国内の海運会社が補充し、英国と中立国はともに米国の造船所で船舶を契約していた。[6]英国は安全保障と米国の中立性維持のため、英国の民間企業を通じて船舶を契約していた。[6] 1917年3月、米国が参戦しUSSBが全面的な戦時作戦に移行する直前には、米国の民間所有者向けに約70万トンの新規建造が進行中で、米国内の234の建造ウェイはすべて、それらの船舶か、中立国および国内の海運会社の船舶で占められていた。[7] USSB/EFCの造船計画を組み込むために迅速に能力を拡大する可能性はなかった。[8]
船体の提供
抑留された敵船
最も入手しやすい船体は、 1917年5月12日の法律と1917年6月30日の大統領令に基づいてUSSBが使用するために改修された総トン数594,696 GRTのドイツ船91隻であり、USSBに船舶を押収して米国の登録簿に登録する正式な権限を与えていた。 [9] 1918年12月の報告書には、オーストリアの蒸気船1隻、ドイツの蒸気船87隻（キューバからの4隻を含む）、および帆船7隻が押収されたことが示されていた。[10]アメリカ、ジョージ・ワシントン、クロンプリンツェッシン・セシリア、アストリア、ペンサコーラ、アイオロス、マーキュリー、ポカホンタス、ポーハタン、プリンツ・アイテル・フリードリッヒ、リパブリック、リンカーン大統領、カイザー・ヴィルヘルム二世、アンティゴネ、ラインなどのドイツのプレミア客船の一部クロンプリンツ・ヴィルヘルム、コヴィントン、フリードリヒ・デア・グローセ、ファーターランドも拿捕された船の中にいた。[11]
1917年11月15日、USSBはドイツやオーストリアの船舶を拿捕した外国との交渉を承認し、実際の協議は1918年1月まで続いた。[12]その結果、南米から中国に抑留されていた多数の船舶のチャーターまたは完全購入が行われた。[5] [12]
既存の建築物の占拠
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USSB が新造船に関して最初に取った行動は、米国の造船所にある 2,500 DWT を超える船舶のすべての契約、船体、さらには鋼材を徴用することだった。[8]最初の命令は 1917 年 8 月 3 日にハーレー会長によって署名され、すでに進行中の造船所と建造の支配権を確保するために EFC によって実行されることになっていた。[5]この行動は、ほぼすべての造船所と建造中の船舶の所有者から即座に抗議され、外国の所有者は米国国務省を通じて抗議した。[5]外国の勘定で建造中の契約と船舶の多くは英国向けであり、抗議は、船舶が総力戦で使用されることに英国政府が同意することで解決された。[5]ユニオン鉄工所の新造船で既に出航準備が整っていたウォーソードを除いて、契約と船舶は徴用された。[5]
総重量3,068,431トンに上る431隻の船舶のうち、 徴用された414隻は、建造の初期段階にあったりまだ起工されていなかった望ましくない設計の船舶の契約がキャンセルされた後に完成した。[5] [8]これらの船舶の非常に大きなグループは、「ウォー」という接頭辞を付けて契約され、完成前に改名され、様々な船会社との契約に基づき、海運省の英国船舶管理局向けに建造されていた。[13]こうした船舶の例としては、後にUSSウェスト・ブリッジとなったウォー・トパーズや、五大湖で建造された船舶の1つで元々はウォー・バヨネットであったが第一次世界大戦でUSSレイク・スペリオル、第二次大戦でUSSトゥルランとなった船がある。他の船舶は次の戦争で使用された。例えば、ウォーダイドは1941年にエンパイア・スプリングバックとして魚雷攻撃を受けて沈没し、ウォードラゴンは日本軍に拿捕され、1943年1月1日にレンザンマルとしてUSS ポーパスに沈められた。 [13]国内輸送用に建造された中にはオリザバやオリエンテのように長いキャリアを積んだものもあった。
建設計画
委員会の建造計画、特にホッグ・アイランダー船は、1917年4月16日に設立された緊急艦隊会社を通じて実行された。[1]
造船プログラムは1922年5月9日に完成し、ウェスタン・ワールドとして引き渡され、1921年9月17日にメリーランド州スパローズポイントのベスレヘム造船所でナツメグ・ステートとして進水した船の引き渡しで終了した。[14]
船舶管理
船舶が造船所からUSSBに引き渡されると、運用部の管轄下に入り、必要性や船のクラスや種類に基づいて、米国陸軍省、米国海軍省、または商業サービスに割り当てられた。 [15] 1918年12月までに、この部署は米国史上最大の船舶運用組織となり、所有、管理、またはチャーターされた合計1,386隻、総重量7,498,075 DWTの船舶を保有していた。 [16]
戦争遂行に必要な交通をより厳しく管理するため、イギリスが採用した方法、すなわち料金の調整と管理は部門のチャーター委員会を通じて行われ、米国の港で燃料補給する許可を得るには委員会の承認が必要だった。[15]アメリカ船籍の船舶は既に厳しく管理されていたため、これらの規制は主に中立国に向けられたものだった。[15]具体的な例としては、戦争遂行のために大陸西部の硝酸塩が必要になったとき、中立国は南米東部とのマンガン取引を好んだ。委員会の努力はバランスを変えることに向けられた。 [15]料金の執行は厳格で、広く遵守される前のある時点では、136隻の蒸気船が米国の港で拘束されていた。 [15] 1918年12月までに、USSBは所有権とチャーターを通じて米国の船舶の大部分を直接管理していたため、USSBの戦前の料金設定規制機能はほぼマイナーな要素となっていた。[17]
同部局の海事情報部と独立した計画統計部は、船舶輸送データを収集・分析し、商業に必要な船舶輸送のレベルと、戦争遂行のためにどれだけの船舶輸送を振り向けられるかを判断するのに役立てた。[18]
船員配置
1917年6月1日、USSBはボストンに本部を置く募集サービスを設立し、 6月4日にはマサチューセッツ州ケンブリッジに最初の訓練センターを設立した。これは最終的に43の訓練センターとなったが、これは従来の方法では戦時中の甲板士官の急速な拡大には遅すぎるとの認識からであった。 [19] 2番目の一連の機関士官学校が設立され、タービン動力船に配属される機関士は訓練のためにタービン製造業者に送られた。[20] 1917年6月1日から1918年10月1日までの初期の成果として、11,618人の免許士官が誕生した。[21]士官訓練は1917年12月までに乗組員、甲板員、火夫、拭き手、料理人、給仕の訓練にまで拡大され、18歳から20歳または32歳から35歳までのすべての男性市民が対象となり、終戦までの船舶数の見積もりが見直されたため、目標は推定85,000人から200,000人に拡大された。[22]
労働問題が必要な戦時輸送に支障をきたさないように、USSBは特別な労働コンサルタントを雇用し、労働紛争を直接解決し、業界全体で賃金を標準化するために労働機関や他の政府機関と協定を結んだ。[23]この問題に特に関心を持っていたUSSB組織の1つは、労働関連のすべての問題を調整する海洋およびドック労使関係部であり、1918年後半までに業界と労働者は委員会に紛争を付託し始め、ストライキを回避した。[24]
国家調整委員会
国家調整委員会は、船舶の荷積みと荷降ろしにおける賃金、労働時間、労働条件の調整と管理を目的として、USSB の補助機関として 1917 年に設立されました。1918 年に、委員会の初期の運営と方針が USSB と以下の当事者間で合意されました。
その後、追加の海運会社と労働組合が修正を加えて協定に参加した。[25] [26] : 543 ウィリアム・Z・リプリーは1919年から1920年まで委員会の委員長を務めた。
1920年7月、USSBは委員会協定から撤退し、船舶労働者と直接交渉することを決定した。[27]委員会は1920年10月1日に業務を停止した。 [28] [26] : 568
戦後と廃止
USSBは1920年まで余剰船で海運業を営んでいたが、海外貨物市場が崩壊し、船舶の保管を始めた。1925年、ヘンリー・フォードは資材の二次利用に関する調査の一環として、退役した船舶199隻を1,697,470ドルで購入した。最初の船は11月にフォード・リバー・ルージュ・コンプレックスに到着し、残りの船はすべて翌年の夏に解体されリサイクルされた。 [29]
USSBは1934年3月2日付けで廃止された。[30]
後継機関は以下のとおりです。
- 米国商務省の米国海運局（1933～1936年）。
- 米国海事委員会（1936年～1950年）。
- 米国商務省の米国連邦海事委員会（規制機能のみ、1950～61年）。
- 米国連邦海事委員会（規制機能のみ、1961年～）。
- 米国商務省海事局（その他のすべての機能、1950～1981年）。
- 米国運輸省の米国海事局（その他のすべての機能、1981年以降）。
米国海運委員会
- 1920–1921ジョセフ・ネイサン・ティール[31]
- 1921年 - 1923年アルバート・ラスカー[32]
- 1923年 - エドワード・P・ファーリー
1924年から1933年までは、委員会の議長はT.V.オコナーが務めた。[33]
参考文献
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- ^ 米国上院、第65議会、商業委員会1918年、1064ページ。
- ^ abcdefghi Hurley 1927、p. 第IV章。
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- ^ マッケラー：米国海運委員会による鉄鋼造船業、1917-1921年、序論、270-271ページ。
- ^ abc McKellar: 米国海運委員会による鉄鋼造船業、1917-1921年、序論、271ページ。
- ^ 米国海運局 1917年、19ページ。
- ^ 米国海運局 1918年、23ページ。
- ^ アメリカ海軍と第一次世界大戦: 1914-1922 フランク・A・ブラジッチ・ジュニア博士著
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文献
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- 米国海運委員会 (1918 年 12 月 1 日)。米国海運委員会第 2 回年次報告書。米国海運委員会、年次報告書。第 2 巻。ワシントン: 米国政府印刷局。2015年8 月 27 日閲覧。
外部リンク
- 米国政府船舶（1923 年マンソン ラインのパンフレット、Maritime Timetable Images で複製）
- ビジネスダイジェストと投資ウィークリー1917年7月11日ドイツ船の押収と上場に関するメモ