Loading article…
 港にいるワシントン人、1914年頃
| |
| 歴史 | |
|---|---|
.svg/500px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small} | |
| 名前 | ワシントン |
| 所有者 | アメリカン・ハワイアン・スチームシップ・カンパニー |
| 注文済み | 1911年9月[2] |
| ビルダー | |
| ヤード番号 | 131 [3] |
| 発売 | 1913年10月11日[4] |
| 完了 | 1914年1月16日[3] |
| 識別 |
|
| 運命 | 1915年1月26日衝突により沈没 |
| 一般的な特徴 | |
| タイプ | 冷蔵貨物船 |
| トン数 | 6,650 GRT、4,064 NRT [5] 10,250 LT DWT [1] |
| 長さ | 407.7フィート（124.3メートル）[5]（LPP） |
| ビーム | 43.7フィート（13.3メートル）[5] |
| 深さ | 36.1フィート（11.0メートル）[5] |
| 設置電力 | 704 NHP [5] |
| 推進 | |
| スピード | 12.5ノット（23 km/h）[4] |
| 容量 | 490,858立方フィート（13,900 m 3）[1] |
| クルー | 40 [7] |
| 注記 | 姉妹船：ミネソタン、ダコタン、モンタナ、ペンシルバニア、パナマン、アイオワン、オハイオアン[3] |
SSワシントン号は、メリーランド州ボルチモア近郊のスパローズポイントにあるメリーランドスチール社によって、アメリカン・ハワイアン蒸気船会社の姉妹船8隻のうちの1隻として1913年に進水した冷蔵貨物船 である。完成当時、この船は米国船籍最大の貨物船であった。 1914年4月のアメリカによるベラクルス占領中、ワシントン号は米国海軍省によってチャーターされ、メキシコ沖に駐留する米国艦隊向けの非就役冷蔵補給船として運用された。
1915 年 1 月、就航から 1 年余りが経った後、ワシントン船はデラウェア州沖でスクーナー船 エリザベス パーマーと衝突し、10 分で沈没し、100 万ドル相当の積荷、10,000 ロングトン (10,200 t) のハワイ産粗糖を失った。ワシントン船の沈没から数日後、米国の砂糖価格はワシントン船の積荷の損失もあって 9% 近く上昇した。水深約 100 フィート (30 m) の海底に沈んだワシントン船の残骸は、東海岸で最も人気のあるダイビング スポットの 1 つである。
設計と建設
1911年11月、アメリカン・ハワイアン・スチームシップ・カンパニーは、メリーランド州スパローズポイントのメリーランド・スチール・カンパニーに、2隻の新しい貨物船、パナマン号とワシントン船を発注した。[注 1]船の契約価格は、建造費にメリーランド・スチールの利益の8%を加えた額に設定されていたが、1隻あたり最大64万ドルの上限が設定されていた。建造費は、現金で5%の頭金と残額の9か月払いという信用計画に基づいてメリーランド・スチールが調達した。契約には、9回の分割払いの一部を長期の債券または住宅ローンに転換できる条項があった。ワシントン船の最終的なコストは、資金調達コストを含めて載貨重量トン当たり71.49ドルで、合計で733,000ドル弱となった。[2]
ワシントンニアン（メリーランドスチール造船所第131号）[3]は、この契約に基づいて建造された2番目の船でした。垂線間は407.7フィート（124.3メートル）、全幅は43.7フィート（13.3メートル）、深さは36.1フィート（11.0メートル）でした。[5]総トン数は6,650 GRT、4,064 NRT、[5]および10,250 LT DWTでした 。[1]完成した当時、この船は米国商船登録簿で最大の船でした。[8]
ワシントン級は、704 NHP [5]の4段膨張式蒸気機関で駆動する1軸スクリューを搭載し、12.5ノット (23 km/h) の速度を出しました。[4] [6]石油燃焼ボイラーを搭載していました。貨物倉の貯蔵容量は490,858立方フィート (13,900 m 3 ) で、[1]冷蔵されており、太平洋岸北西部のサーモンや南カリフォルニアの農場からの新鮮な農産物など、西海岸から東海岸へ生鮮食品を輸送することができました。[8] [9]
サービス
ワシントン船がアメリカン・ハワイアン号の航海を始めたとき、同社は東海岸の港からテワンテペク航路を経由して西海岸の港やハワイへ貨物を輸送し、逆もまた同様であった。テワンテペク航路の積荷はメキシコの港に到着し、東行きの貨物はオアハカ州のサリナクルス、西行きの貨物はベラクルス州のコアツァコアルコスに到着し、テワンテペク国有鉄道でテワンテペク地峡を横断した。[10]東行きの積荷は主にハワイからの砂糖とパイナップルであり、西行きの積荷はより一般的な性質のものであった。[11]ワシントン船はこの路線で航海したが、北アメリカの東側と西側のどちらを航海したかは不明である。[12] 1914年4月21日のアメリカによるベラクルス占領 後（この間、アメリカン・ハワイアン社の6隻の定期船がメキシコのさまざまな港で拘束されていた）、フエルタ率いるメキシコ政府はテワンテペク国有鉄道をアメリカ船舶に対して閉鎖した。この鉄道の遮断（パナマ運河はその年の後半まで開通していなかった）により、アメリカン・ハワイアン社は4月下旬にマゼラン海峡を経由して南米を回るという歴史的な航路に戻った。 [13]アメリカによる占領中、ワシントン船はアメリカ海軍省にチャーターされ、メキシコ沖のアメリカ海軍艦隊向けの非就役冷蔵船および補給船として使用された。ニューヨーク海軍工廠で最初の航海に向けて艤装が行われ、アメリカ海軍とアメリカ陸軍向けの新鮮な肉50万ポンド（23万キログラム）を積んで出航した。[14] [15]ワシントン級は就役した海軍補給船USS カルゴアとUSS セルティックと交代で航海した。[15]
1914年8月15日にパナマ運河が正式に開通すると、アメリカン・ハワイアン社の定期船は地峡運河ルートを取るようになった。[13] 8月下旬、アメリカン・ハワイアン社は、この時点で海軍との契約が終了していたワシントン号が、サンフランシスコ・パナマ運河・ボストンルートで航行し、メキシカン、ホノルラン、姉妹船ペンシルバニアンの対向船となると発表した。[16]
ワシントン船は10月初旬にロサンゼルスを出港し、缶詰やドライフルーツ、豆、ワインなどカリフォルニア産の製品を積んでニューヨークとボストンに向かった。[9]その積荷を運んだ後、ワシントン船はハワイのホノルルに向かい、約100万ドル相当の1万ロングトンの粗糖を積んだ。12月20日にホノルルを出港したワシントン船は、1915年1月17日にバルボアに到着し、パナマ運河を通過した。2日後、東端のクリストバルを出港し、フィラデルフィアに向かう途中のデラウェア防波堤に向かった。[7]
衝突
1月26日午前3時30分、デラウェア州フェンウィック島から約20海里（37km）の地点で、アメリカのスクーナー船 エリザベス・パーマー[注 2]が全帆を張り、南西寄りの針路を8ノット（時速15km）で進んでいた。エリザベス・パーマーの船長は、前方に大型蒸気船ワシントン号が衝突しそうな針路を取っているのを見たが、航海規則で蒸気船は帆船に道を譲らなければならないと定められていたため、針路を変えなかった。ワシントン号の船長、操舵手2名、水兵1名が見張りにいてエリザベス・パーマーを見たが、スクーナー船の速さを見誤った。時速12ノット（時速22km）で航行していたワシントン号が針路も速度も変えなかったため、エリザベス・パーマーは蒸気船の右舷側に衝突し、大きな穴が開き、10分後にワシントン号は沈没した。 1マイル（2キロ）足らず離れたところでは、衝突によりジブブームとフォアマストの上部が剥がれ落ちたエリザベス・パーマー号が、裂けた継ぎ目から浸水し始めた。この大型スクーナー船が沈没することが明らかになったため、船長は船の放棄を命じ、衝突から約1時間後、船はゆっくりと沈んでいった。[17]ワシントン船の乗組員が船を放棄した後、給水係員1人が行方不明になっていることがわかり、溺死したと推定された。[7]ワシントン船の生存者39人とエリザベス・パーマー号の乗組員13人全員は、衝突から約1時間後にオールド・ドミニオン・ラインの客船ハミルトン号に救助され、翌日ニューヨークに到着した。[8]
この衝突はアメリカン・ハワイアン社と世界の砂糖市場に波紋を呼んだ。アメリカン・ハワイアン社に与えた衝突の経済的打撃は200万ドルと推定され、壊滅的なものだった。[18] [注 3]当時のニューヨーク・タイムズ紙とウォール・ストリート・ジャーナル紙の報道は、どちらもこの衝突が砂糖市場に与えた影響について報じていた。フェデラル・シュガー・リファイニング社の社長、クラウス・A・スプレッケルズは、これほど大きな積荷を失っても通常は砂糖市場に大きな影響は及ばないだろうと指摘した。しかし、当時米国にとって最大の砂糖供給国であったキューバの天候により、この島国の収穫量は20万トン以上も減少していた。さらに状況を悪化させたのは、当時ヨーロッパで進行中だった第一次世界大戦で、[注 4]砂糖などの日用品を輸送できる船舶のトン数が減少していたことだった。[8] [19]これらすべての要因により、1915年2月渡しの砂糖先物契約の提示価格は、ワシントン船が沈没する1週間前には1ポンドあたり2.90セント（1kgあたり6.39セント）であったが、 [20]沈没の翌日には1ポンドあたり3.16セント（1kgあたり6.96セント）に上昇した。[21]
ワシントン船の残骸は、船体板と隔壁の骨組みで、水深約100フィート（30メートル）に逆さまに横たわっており、[22]東海岸沿いで最も訪問客の多い沈没船の1つです。[23] [注5]ワシントン船の残骸は、ナイトダイビングの人気スポットであり、ロブスターを捕獲するスポーツダイバーにも人気があります。[24]
注記
- ^ メリーランド・スチールは1909年にアメリカン・ハワイアン向けにケンタッキーン、ジョージアン、ホノルランの3隻を建造しており、これは両社にとって満足のいく取り決めであったことが証明され、1911年9月、アメリカン・ハワイアンはワシントンの姉妹船4隻、ミネソタン、ダコタン、モンタナン、ペンシルバニアンの注文を出しました。
- ^ エリザベス・パーマーは、1903年にメイン州バスで建造された、5本マスト、全長300フィート4インチ（91.54メートル）の木造スクーナーで、当時アメリカ最大の帆船の一つと考えられていました。参照：Shomette、207ページ。
- ^ 航海規則では蒸気船は帆船に道を譲らなければならないと定められていたため、ワシントン船の船長と会社に過失があった。参照：Shomette、209ページ。
- ^ 依然として中立国であったアメリカ合衆国は、1917年4月まで第一次世界大戦には参戦しなかった。
- ^ ワシントン船から約 1 マイル離れたところにあるエリザベス パーマー号の残骸は、「虫食いになって崩壊しつつある」状態で、対照的に訪れる人はほとんどいません。参照: Shomette、212 ページ。
参考文献
- ^ abcde CochranとGinger、365ページ。
- ^ CochranとGinger、358ページ。
- ^ abcd Colton, Tim. 「Bethlehem Steel Company, Sparrows Point MD」。Shipbuildinghistory.com。The Colton Company。2008年10月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年8月12日閲覧。
{{cite web}}: CS1 メンテナンス: 不適切 URL (リンク) - ^ abc 「ワシントン人」。ミラマー船インデックス。RBハワース。 2008年8月12日閲覧。(サブスクリプションが必要です)
- ^ abcdefghijkl ロイズ船級協会 1914年、WAS。
- ^ CochranとGinger、357ページ。
- ^ abc 「大型船が衝突で沈没」ワシントンポスト、1915年1月27日、3ページ。
- ^ abcd 「海上で衝突し2隻の大型船が沈没」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ。1915年1月27日。1ページ。 2008年8月15日閲覧。
- ^ ab 「カリフォルニアの農産物の貨物が東部に出荷される」ロサンゼルス・タイムズ、1914年10月3日、p. II–8。
- ^ ホーヴィー、78ページ。
- ^ コクランとジンジャー、355～356ページ。
- ^ 「American-Hawaiian Steamship Co」ロサンゼルス・タイムズ、1914年4月13日、p.I–4。
- ^ CochranとGinger、360ページ。
- ^ 「補給船にニュー・ワシントンニアン」(PDF)。ニューヨーク・タイムズ。1914年4月28日。3ページ。 2008年8月15日閲覧。
- ^ 「太平洋・ボストン航海開始」クリスチャン・サイエンス・モニター、1914年8月29日、19ページ。
- ^ ショメット、209～210ページ。
- ^ ショメット、211ページ。
- ^ 「100万ドルの粗糖を積んだハワイの定期船が沈没」ウォールストリートジャーナル、1915年1月27日、3ページ。
- ^ 「砂糖」。ウォールストリートジャーナル。1915年1月21日。3ページ。
- ^ 「砂糖」。ウォールストリートジャーナル。1915年1月28日。3ページ。
- ^ ショメット、206ページ。
- ^ ショメット、212ページ。
- ^ 「デラウェア州とメリーランド州の海岸沿いで人気の難破船ダイビング：ワシントン」 Aqua Ventures 。2008年8 月 28 日閲覧。
文献
- コクラン、トーマス C.、レイ・ジンジャー(1954 年 12 月)。「アメリカン・ハワイアン蒸気船会社、1899 ～ 1919 年」。ビジネス史評論。28 ( 4)。ボストン: ハーバード大学学長およびフェロー: 343 ～365。doi : 10.2307 / 3111801。ISSN 0007-6805。JSTOR 3111801。OCLC 216113867。S2CID 154716297 。
- ホーヴィー、エドマンド・オーティス (1907)。「テワンテペク地峡とテワンテペク国有鉄道」。アメリカ地理学会紀要。39 (2 ) 。ニューヨーク：アメリカ地理学会：78–91。doi ：10.2307/198380。ISSN 0190-5929。JSTOR 198380。OCLC 2097765 。
- ロイド船級協会。第 1 巻 - 蒸気船。ロンドン:ロイド船級協会。1914 年 -インターネット アーカイブ経由。
- ショメット、ドナルド（2007年）。『デラウェア海岸の難破船、海賊、海難事故、1632-2004年』。ボルチモア：ジョンズ・ホプキンス大学出版局。ISBN 978-0-8018-8670-6. OCLC 77573873.
北緯38°27′28″ 西経74°40′34″ / 北緯38.45778° 西経74.67611° / 38.45778; -74.67611