SSバレンシア

1904年のSSバレンシア
歴史
アメリカ合衆国
名前	バレンシア
同名の人物	バレンシア、ベネズエラ
所有者	レッドDライン[1] 1882–1898 パシフィック・スチーム・ホエールズ・カンパニー[2] [3] [4] [5] 1898–1901 パシフィックコースト蒸気船会社[5] 1901–1906
オペレーター	レッドDライン 1882年 - 1897年; 1897年 - 1898年 ワードライン 1897 パシフィック・スチーム・ホエール・カンパニー 1898年; 1898年–1901年 アメリカ陸軍 1898 パシフィック コースト スチームシップ カンパニー 1901–1906
登録港	アメリカ合衆国カリフォルニア州サンフランシスコ[6]
ルート	ニューヨーク市からラグアイラとプエルトカベロを経由してカラカスへ（1882年）[7] カリフォルニア州サンフランシスコからアラスカ（通常ルート）[5] カリフォルニア州サンフランシスコからブリティッシュコロンビア州ビクトリアを経由してワシントン州シアトルへ[5]（沈没当時）
ビルダー	ウィリアム・クランプ＆サンズ、フィラデルフィア
ヤード番号	228 [8]
発売	1882年3月11日
処女航海	1882年5月[7]
使用中	1882–1906
故障中	1906年1月22日
運命	1906年1月22日に難破
注記	バンクーバー島のパチェナ岬付近で座礁
一般的な特徴
タイプ	遠洋定期船/沿岸定期船
トン数	1,598トン（当初1,200トン）[7]
長さ	252フィート（77メートル）[5]
ビーム	34フィート（10メートル）[5]
注記	救命ボート6隻、作業ボート1隻、救命いかだ4隻、兼用作業ボート1隻を搭載。ライル砲も装備。100フィート（30メートル）の長い船首はバレンシアに高速船のような印象を与えた。また、この船はもともと東海岸での運用を目的に設計されたため、霧の際の視界を悪くした。[5]バレンシアはカラカスの姉妹船であった。[4]

SSバレンシアは、レッドDラインのベネズエラとニューヨーク市を結ぶ路線で建造された鉄製の客船である。 1882年にウィリアム・クランプ・アンド・サンズ社で、姉妹船カラカスの建造から1年後に建造された。^[7]総トン数1,598トン（当初は1,200トン）、^[7]全長252フィート（77メートル）の船であった。^[5] 1897年、バレンシアはキューバのグアンタナモ湾沖でスペインの巡洋艦レイナ・メルセデスの攻撃を受けた。翌年、バレンシアは米国西海岸で定期航行する客船となり^[5]、米西戦争ではフィリピンへの兵員輸送船として定期的に使用された。^[2]バレンシア号は1906年1月22日、ブリティッシュコロンビア州バンクーバー島西岸のクロース近くのビール岬沖で難破した。 ^[9]沈没により100名（乗船していた女性と子供全員を含む）が死亡したため、バレンシア号の難破はバンクーバー島南西沖の危険な海域として有名な「太平洋の墓場」で起きた最悪の海難事故と分類されることもある。^[10]

レッドDラインは1839年以来、ベネズエラへの帆船サービスを定評のあるものにしていた。 ^[11]このサービスは40年近く途切れることなく続いた。^[7]しかし、1879年の夏までに、同社はサービスを蒸気船で近代化することを決定した。このサービスを開始するために3隻のドイツ船がリースされたが、すぐに常設船団を用意する必要があることが明らかになった。^[11]この決定の結果、フィラデルフィアのウィリアム・クランプ・アンド・サンズに2隻の蒸気船が発注された。両方の船は乗客、貨物、郵便を組み合わせて運び、アメリカの船籍で航行し、アメリカ人の乗組員が乗ることになっていた。1881年に、この2隻のうち最初の1,200トンのカラカスが完成し、1881年7月にニューヨーク市とカラカスの間をラグアイラとプエルト・カベロ経由で運行を開始した。^{[1] [7]}

1882年、カラカスの姉妹船が完成した。新しい蒸気船バレンシアは、姉船よりも全長が5フィート（2メートル）短く^{[5] [12]}、1882年5月に処女航海を開始した。^{[1] [7]}バレンシアとカラカスの延長サービスは、木造蒸気船の同名の港までの小さな木造蒸気船マラカイボによって提供された。バレンシアやカラカスとは異なり、マラカイボは英国旗の下で登録されており、米国への運航は行われなかった。^[7]バレンシアとカラカスの航海は、各船1回ずつ、月に2回予定されており、約26日間続いた。^[7] 1888年、カラカスはオレゴン・パシフィック鉄道会社のトーマス・エジェントン・ホッグに売却され、ヤキナ・ベイと改名された。^{[12] [13]しかし、}バレンシアはレッドDラインで運航を続けた。後年、バレンシアはニューヨーク市からプエルト・カベッロとキュラソー島を経由してラグアイラまで運航した。^[11]

1897年、ウォードラインの定期船ナイアガラが修理のため係船された。その後、レッドDラインからバレンシアがチャーターされ、一時的にナイアガラの代わりとなった。チャーターにもかかわらず、バレンシアにはレッドDラインの乗組員が乗船していた。^[14] 1897年5月29日、バレンシアはスペインの巡洋艦レイナ・メルセデスの故意の攻撃を受けた。巡洋艦はグアンタナモ湾沖でバレンシアに2発の砲弾を発射した。砲弾のうち1発はバレンシアの船尾を240フィート（73メートル）外れた。直ちにバレンシアの船尾にアメリカ国旗が掲げられ、レイナ・メルセデスはそれ以上の砲弾を発射できなかった。^[15]後に、この砲弾はレイナ・メルセデスがバレンシアに旗を掲げるよう威嚇するために発射したものだったことが明らかになった。レイナ・メルセデスの乗組員はバレンシアの正体について十分に知っていた。巡洋艦の旗は見えなかったが、数日前に両艦がサンティアゴ・デ・クーバで一緒にいたため、バレンシアの艦長はレイナ・メルセデスを特定することができた。スペイン当局は、海上礼儀に反してアメリカ国旗を掲揚していないバレンシアに発砲する権利はレイナ・メルセデスにあると主張した。これに対し、アメリカ当局は、レイナ・メルセデスはバレンシアを攻撃する際に国旗を掲揚していなかったため、攻撃は不当であると述べた。^[14]

1898年、バレンシアはパシフィック・スチーム・ホエールズ・カンパニーに売却され、ホーン岬を回ってアメリカ西海岸に運ばれた。ここからサンフランシスコ、カリフォルニア州とアラスカ準州の間で活動した。^{[2] [3] [4] [5]}同年6月19日、バレンシアは米西戦争の兵員輸送船としてアメリカ陸軍にチャーターされた。この構成では、バレンシアは606名の兵士と29名の士官を乗せることができた。第1ノースダコタ義勇歩兵隊、第1ワシントン義勇歩兵隊（F、G、I、L中隊）、カリフォルニア重砲兵隊（A、D中隊）をサンフランシスコとフィリピンの間で輸送するために使用された。陸軍はバレンシアの所有者にリース料として1日650ドル（2023年の23,800ドルに相当）を支払った。^[2]

民間の役職に復帰した後、バレンシア号は新しい環境にうまく適応できず、太平洋岸の乗客の間ではあまり好まれなかった。^[5]バレンシア号は小さすぎて風雨にさらされやすいとみなされ、2等船に分類された。さらに、平均速度はわずか11ノットだった。

この船の設計は、冬季の操船を困難にしました。バレンシア号の100 フィート (30 メートル) の長い船首は、艦橋からの視界を悪くしました。船首に打ち寄せる波の騒音は大きく、乗組員間のコミュニケーションを妨げることがよくありました。

バレンシア号は二重底を備えておらず、他の初期の鉄製蒸気船と同様に船体の区画化も原始的であった。^[16]

1901年、バレンシア号の船務員がチケットの値段を高く設定し、その差額を横領したとして逮捕された。船務員は、バレンシア号の残りの乗組員もこの詐欺に関与していたと主張した。この事件で、バレンシア号は許可された人数を超えて乗客を乗せていたことが発覚し、船主は9,000ドル（2023年の価値で33万ドルに相当）の罰金を科せられた。^[5]

これらのスキャンダルの後、バレンシア号はパシフィック・コースト・スチームシップ・カンパニーに売却されました。

1902年、アラスカ州バルディーズから戻る途中、バレンシア号はワシントン州シアトル沖のエリオット湾で蒸気船ジョージア号と衝突した。バレンシア号の船体板の1枚が水面上で穴が開いた。後に、衝突によりバレンシア号が水中で損傷していたら沈没していたことが判明した。 ^[5]

1905年10月16日、アラスカ準州のノームから出航し、乗組員62名、乗客3名、一般貨物500トンを積んだバレンシア号は、アラスカ州セントマイケルの港に入港中に座礁したが、死者は出なかった。バレンシア号が推定75トンの貨物を投棄した後、タグボート 「メテオ」の助けで脱出し、南方への航海を再開した。^[17]

冬季の間、バレンシアはサンフランシスコの埠頭に停泊してほとんどの時間を過ごし、予備船としてのみ使用されました。^[5]

1906年1月、バレンシア号はサンフランシスコで修理中だったシティ・オブ・プエブラ号の代わりを務めるため、一時的にサンフランシスコ・シアトル航路に転用された。サンフランシスコの天候は晴れで、バレンシア号は9人の士官、56人の乗組員、少なくとも108人の乗客を乗せて1月20日午前11時20分に出航した。^{[18] 1月21日の早朝、}メンドシノ岬を通過した時、天候が悪化した。視界は悪く、南東から強い風が吹き始めた。

天体観測ができなかったため、乗組員は推測航法に頼って位置を測らざるを得なかった。陸地が見えず、強風と潮流のため、バレンシア号はファン・デ・フカ海峡の入り口を通り過ぎた。1月22日の真夜中直前、バンクーバー島南西岸のケープ・ビール沖11マイル（18km）の岩礁に衝突した。 ^[18]

衝突直後、大きな波が船を岩礁から押し上げ、乗組員は船体に大きな裂け目ができ、そこから急速に水が流れ込んでいると報告した。沈没を防ぐため、船長は座礁を命じたが、船は再び岩に衝突した。船は岸から100ヤード（91メートル）足らずのところで岸から見えるところに取り残された。^[18]

混乱が続く中、船長の命令に反して、船の救命ボート7 隻のうち 1 隻を除くすべてが水中に降ろされたが、そのすべてに適切な乗員がいなかった。降ろされている最中に 3 隻がひっくり返り、乗員が海に投げ出された。無事に降ろされた 3 隻のうち 2 隻は転覆し、1 隻は行方不明になった。数少ない生存者の 1 人である貨物係長フランク レーン氏は、事故現場の光景は恐ろしいものだったと回想している。

女性や子供の叫び声が、風の叫び声、雨の音、波の轟音と混ざり合って恐ろしい合唱となった。乗客が甲板に駆け上がると、船のマストの高さと同じくらいの巨大な波に一斉にさらわれた。船はすぐに崩れ始め、女性や子供は海面より上の索具に縛り付けられた。凍りつくようなロープの上に裸足で寝巻きだけを身につけ、腕に抱いた子供を氷のような風雨から守ろうとする弱々しい女性たちの姿は、哀れな光景だった。^[19]

岸にたどり着いたのはわずか12名で、そのうち3名は上陸後に波に流された。残りの9名は崖をよじ登り、木々の間に張られた電信線を発見した。彼らはその電信線を辿って深い森を抜け、ついには電信作業員の小屋にたどり着き、そこから助けを呼ぶことができた。^{[18]生存者のフランク・バンカーにちなんで「バンカー」隊として知られるようになったこの9名は、近くの崖の頂上に登ろうとしなかったことで、最終的に多くの批判を浴びた。崖の頂上なら、}バレンシア号のライル砲から発射された電線を受け取って固定できたかもしれないのに。^[20]

一方、船の甲板長とボランティアの乗組員は、最後の救命ボートで降ろされ、安全な着岸場所を見つけて崖に戻り、船から命綱を受け取るように指示された。着岸すると、彼らは道と「ケープビールまで3マイル」と書かれた標識を発見した。彼らは当初の計画を放棄し、岬の灯台に向かうことに決め、 2時間後にそこに到着した。+1⁄2時間のハイキング。灯台守はバンフィールドに難破を報告するために電話をかけたが、その知らせはすでに到着し、ビクトリアに伝えられていた。 ^[18]この最後の生存者グループは、船に取り残された残りの乗客の最後の姿に「ほとんど気が狂った」状態だった。

難破船の壊れた手すり越しに彼らを見つめる勇敢な顔と、霧と靄と飛び散る水しぶきの中で、微笑みながら死を直視し、思い出すことができた女性たちが歌う偉大な賛美歌の響き。「神よ、あなたに近づきますように。^」[21]

ビクトリアに惨事が伝えられると、生存者の救助に3隻の船が派遣された。最大のものは客船のクイーン号で、これに引き続いてサルベージ船サルヴァー号とタグボートのツァー号が乗船した。別の蒸気船シティ・オブ・トピーカ号が後にシアトルから派遣され、医師、看護師、医療品、報道関係者、熟練した船員のグループを乗せた。1月24日の朝、クイーン号は難破現場に到着したが、悪天候と水深図がなかったため接近できなかった。海から難破船に近づくのは不可能だと判断したサルヴァー号とツァー号は、陸路救助隊を手配するためバンフィールドに向かった。^[18]

クイーンを見たバレンシア号の乗組員は船に残っていた2隻の救命いかだを下ろすが、乗客の大半は救助隊がすぐに到着すると信じて船に残ることにした。約1時間後、シティ・オブ・トピーカ号が到着したが、クイーン号と同様に難破船に近づくことはできなかった。トピーカ号は生存者を捜索しながら数時間沖合を航行し、ついに18人の乗った救命いかだの1つにたどり着いた。他の生存者は見つからず、暗くなるとシティ・オブ・トピーカ号の船長は捜索を中止した。2隻目の救命いかだは最終的にバークレー湾の島に漂着し、そこで4人の生存者は島の先住民によって発見され、ユクルーレット近くの村に運ばれた。^[18]

陸路を進んだ隊が難破現場の上の崖に到着すると、数十人の乗客が索具とバレンシア号の船体の沈んでいない部分にしがみついているのが見えた。それから間もなく、船の唯一の煙突が崩壊した。煙突は乗員にとって最後の完全な身の守りであったが、波はバレンシア号の甲板を完全に飲み込み、全員が波のなすがままになった。^[5]しかし、ライフラインが残っていないため、生存者を助けることはできず、数時間も経たないうちに大波が残骸を岩から海へと流した。残った乗客は溺死するか、岩に打ちのめされて死ぬか、海に流されながら残骸にしがみついて低体温症で死亡した。^[18]

惨事から数日後、米国海上検査局は事故の調査を開始した。2度目の調査はセオドア・ルーズベルト大統領によって開始された。その目的は2つあった。1つは惨事の原因を突き止めること、もう1つは将来このような人命損失を回避する方法を勧告することであった。

調査は1906年2月14日から3月1日まで行われ、最終報告書は1906年4月14日に発表された。報告書は、事故の原因は航行ミスと悪天候であると結論付けた。安全装置は大部分が機能していたが、救命ボートの訓練は行われていなかった。報告書によると、救助船の乗組員は状況下で期待される限りのバレンシアの救助に尽力したという。 ^[18]

命が失われたのは一連の不運な偶然の一致によるもので、バンクーバー島沿岸の救命設備の不足が事態を悪化させた。連邦政府の報告書は、ビール岬とカーマナ岬の間に灯台を建設し、難破した船員のために一定間隔でシェルターを備えた沿岸救命道を作ることを求めた。また、トフィーノとユークルーレットにサーフボートを、バンフィールドに設備の整った蒸気船を配備することを勧告した。カナダ政府は直ちに灯台と道の建設に着手し、1908年にパチェナ岬灯台が点灯し、1911年には後にウェストコーストトレイルとして知られるようになった道の工事 が完了した。^[22]

沈没で亡くなった人の数は推定で様々で、117人という情報源もあれば、181人という情報源もある。^{[10] [23]}連邦報告書によると、公式の死者数は136人だった。生き残ったのは男性37人だけで、バレンシア号に乗っていた女性と子供は全員この惨事で亡くなった。

1933年、事故から27年後、バレンシア号の救命艇5号がバークレー湾に浮かんでいるのが発見された。驚くべきことに、この艇は良好な状態にあり、オリジナルの塗装がほとんど残っていた。^{[10] [24]この艇のネームプレートは現在、}ブリティッシュコロンビア海洋博物館に展示されている。^[18]

偶然にも、バレンシアの姉妹船であるカラカスも難破した。1888年12月9日、ヤキナ湾として西海岸に到着した直後、バレンシアはタグボートから離脱し、同名の湾で座礁し、全損と宣告された。^{[4] [12]}

バレンシア号の劇的な最後は、地元でいくつかの噂や幽霊話の題材となった。沈没から6ヵ月後、地元のヌーチャヌルス族の漁師クラネワ・トムとその妻は、パチェナ湾の海岸にある近くの洞窟で、8体の骸骨を乗せた救命ボートを見たと報告した。^[25]洞窟の入り口は大きな岩でふさがれており、洞窟の深さは約200フィート（61メートル）と報告された。救命ボートが洞窟にあった理由ははっきりしなかったが、満潮時にボートが洞窟の入り口に流されたと考えられている。洞窟内をよく見ることができた灯台守のフィリップ・デイキンは、生存者は救命ボートが洞窟に入ったときには生きていたが、発見される前に餓死したのではないかと推測した。^[25]洞窟の入り口の外側の海は危険だったため、救命ボートと遺体は回収できなかった。^{[26]地元住民で、}バレンシア号沈没事件を研究した地元の捜索救助隊員のクレイ・エバンス氏は、この話は作り話だと考えている。しかし、もしこれが本当なら、問題の救命ボートはおそらく5号であり、1933年に再発見された理由を説明できる。^{[27]地元の漁師も同様に、}バレンシア号の犠牲者の骸骨が救命ボートを漕いでいたと報告している。^[26]

バレンシア号の生存者をシアトルへ輸送中、シティ・オブ・トピーカ号は海上で停止し、通りかかった船にバレンシア号の沈没の知らせを伝えた。乗船していた何人かの観察者は、シティ・オブ・トピーカ号の煙突から出る黒い排気ガスの中にバレンシア号の形が見分けられたと主張した。実際、生存者を乗せて港へ向かっているとき、一隻の船が近づき、近くを通り過ぎた。乗船者全員の恐怖は、それがバレンシア号であり、乗組員は骸骨のようだったことだった。幽霊船は同じ針路をたどり、まっすぐ岩礁へ向かっていた。バレンシア号はシティ・オブ・トピーカ号に合図を送り、それがトピーカ号の乗組員の恐怖を増大させた。このぞっとするような経験の後、トピーカ号は他に何の事件もなく航行を続けた。^[26] 1910年、シアトル・タイムズ紙は、船員たちがパチェナ・ポイント付近でバレンシア号に似た幽霊船を見たと主張したと報じた。^[10]船員たちは、幽霊船に波が打ち寄せ、人影が船の索具に必死につかまっているのを目撃した。同様の幽霊は惨事の後も何年も報告されている。^[26]

• SS カラカス （1881年） –バレンシアの姉妹船
• クララム（蒸気船）
• SS コロンビア号 （1880年）
• プリンセスソフィア（蒸気船）
• パシフィックリム国立公園保護区

ウィキメディア・コモンズには、バレンシア (船、1906年)に関連するメディアがあります。

• Atlantic and Caribbean Steam Navigation Co. / Red "D" Line – TheShipsList – Red D Line の艦隊の詳細とその背景の歴史の一部を説明する Web ページ。
• 大西洋・カリブ海蒸気航行会社 / レッド「D」ライン – 海事歴史考古学 (スペイン語) – レッド D ラインと SSカラカスの詳細な歴史を説明する Web ページ。
• バレンシア号の難破（1906 年） – HistoryLink.org –バレンシア号の惨事とその難破にまつわる悲劇に関する歴史的エッセイ。
• バレンシア号の沈没: 悲劇とその先 – VirtualMuseum.ca –バレンシア号の悲劇的な沈没に関するいくつかの資料を説明および表示する Web ページ。1882 年の設計図も含まれています。

• 国立公文書館海洋検査航行局がまとめたバレンシア号の死傷者記録。

北緯48°42′20″ 西経125°00′21″ / 北緯48.70556° 西経125.00583° / 48.70556; -125.00583