レッドリバートレイル

レッドリバートレイルは、イギリス領北アメリカのレッドリバー植民地（「セルカーク入植地」）とフォートギャリーを、米国のミシシッピ川航行の拠点と結ぶ牛車ルートのネットワークでした。これらの交易ルートは、カナダのマニトバ州の現在のウィニペグからカナダと米国の国境を越え、そこからさまざまなルートを経て現在のダコタ州東部を通り、ミネソタ州西部と中央部を横切り、ミシシッピ川沿いのミネソタ州メンドータとセントポールに至りました。

1820 年代までに旅行者がトレイルを使い始め、最も多く使われたのは 1840 年代から 1870 年代初頭で、鉄道に取って代わられました。それまでは、これらの荷馬車道が孤立したレッド川植民地と外の世界を結ぶ最も効率的な交通手段でした。これらの荷馬車道は、セルカークの入植者と近隣のメティス族に毛皮の販売先と、トレイルを使用する競争に直面して独占を強制できなかったハドソン 湾会社以外の供給源を提供しました。

ハドソン湾会社から独立し、その管轄外にいた自由貿易業者は、米国との広範な貿易を展開し、セントポールをセルカーク入植地にとって外界との主要中継地および連絡地点とした。フォート・ギャリーとセントポールを結ぶ道沿いで展開された貿易は、商業を刺激し、米国内のミネソタ州とノースダコタ州の開拓に貢献し、カナダ楯状地として知られる険しい障壁の西側へのカナダの開拓を加速させた。一時は、この国境を越えた貿易は、カナダによる西部領土の支配を脅かすほどだった。国境の北と南の両方で大陸横断貿易ルートが完成すると、この脅威は減少し、かつて道が通っていた輸送回廊の重要性は低下した。その回廊では、かつてレッド川トレイルを旅していた粗末な牛車よりも近代的な輸送手段によって、交通が再び活発になっている。

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

フォート ギャリーとセント ポール間のレッド リバー トレイル
すべてのトレイルが示されているわけではありません。接続するトレイルや代替ルートが多数あります。
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1812年、第5代セルカーク伯爵トーマス・ダグラスは、現在のウィニペグでアシニボイン川がレッド川と合流する場所に、イギリス領北アメリカに開拓者の植民地を築きました。 ^[1] 毛皮商の拠点はカナダ北西部全体に点在し、メティスの毛皮商人やバイソンハンターの集落はセルカークの開拓地の近くにありましたが、^{[2]この植民地は}アッパー・カナダと太平洋の間にある唯一の農業集落でした。険しいカナダ楯状地と何百マイルもの荒野の背後に地理的に隔絶されていたため、開拓者とメティスの隣人たちは、2本の面倒な水路によってのみ外部の市場や供給源にアクセスできました。^[3]

最初のルートは、ハドソン湾会社（セルカーク卿が主要投資家）が維持していたもので、イギリスからハドソン湾のヨーク工場まで海路で行き、そこから川と湖の連鎖を経て植民地まで行くルートで、海水からアッシーニボインまで780マイル（1250 km）の距離だった。^[4]もう1つのルートは、ライバルであるノースウェスト会社の航海士がモントリオールからヒューロン湖を抜けてスペリオル湖のフォートウィリアムまで通った歴史的なルートだった。スペリオル湖より上流では、このルートは川と湖に沿ってラクロワ湖まで行き、西に国際国境に沿ってウッズ湖を抜けてラットポーティジまで行き、その後ウィニペグ川を下ってレッド湖まで行った。^{[5] [6]}セルカークの入植地からフォートウィリアムのスペリオル湖までの距離は約500マイル（800 km）だったが、スペリオル湖はモントリオールまでの長旅の始まりに過ぎなかった。モントリオールでは毛皮や物資がヨーロッパとの間で積み替えられた。^[7]

どちらのルートも重い貨物の輸送には適していなかった。より軽い貨物はハドソン湾までヨーク船で運ばれたり、国境ルートではカヌーで運ばれた。どちらのルートも、大きくて危険な湖、浅くて急流が点在する川、沼地や沼地を航行する必要があり、その間を多数の陸路でつないで貨物と船の両方を人の背負って運ばなければならなかった。^{[8] [9] [10] [11]}

しかし、地質学は、外国領土を横切るものではあったが、代替ルートも提供した。^[12]レッド川とミネソタ川の谷は、アガシー氷河湖と先史時代の出口であるウォーレン氷河川の床にあった。これらの水域が引いたときに露出した土地は、草原に覆われた低い高地の間の平坦な平原だった。トラバース・ギャップでは、レッド川（北はハドソン湾に流れる）の水源であるボワ・デ・スー川と、ミネソタ川（南はメキシコ湾に流れるミシシッピ川の支流）の水源であるリトル・ミネソタ川を隔てる陸地はわずか1マイル（1.6km）だった。^[13]この緩やかな勾配のルートに沿った水路の谷底と高地は、南への自然な通路を提供した。そのため、植民地の人々の目は、物資の供給源として、また毛皮の（違法な）販売先として、新しいアメリカ合衆国に向けられました。^[14]

ミシシッピ川、ミネソタ川、デモイン川、ミズーリ川上流域の豊かな毛皮の産地は先住民族が居住していたが、18世紀後半にはウィスコンシン州プレーリー・デュ・シーンを拠点とする独立した毛皮商人によって利用された。19世紀初頭には、これらの毛皮商人がミネソタ川流域のレイク・トラバース、ビッグ・ストーン・レイク、ラック・キ・パール、トラバース・デ・スーに毛皮の拠点を設立した。大規模な毛皮会社も拠点を建設し、その中にはレッド川流域のペンビナとセント・ジョセフにあったノース・ウェスト・カンパニーの毛皮の基地も含まれていた。 ^[15]これらの拠点間の道は、最初のレッド川トレイルの一部となった。^[16]

1815年、1822年、1823年には、デモイン川渓谷を遡ってミネソタ川を渡り、分水嶺を越え、レッド川を下ってセルカーク入植地に至るルートで、ミズーリ州からレッド川植民地に牛が集められた。^[17] 1819年、イナゴの大発生で入植者たちは作物を植えるのに十分な種子がなかったため、かんじきで遠征隊が派遣され、プレーリー・デュ・シーンで種子を購入した。^{[18]遠征隊は}平底船 でミシシッピ川とミネソタ川を遡ってレッド川を下り、1820年夏に入植地に戻った。^[19] 1821年、不満を持った5家族が植民地を離れ、フォート・スネリングに向かった。これが、両国間の渓谷を行き来する後の移住の波の先駆けとなった。^[18] 2年後の1823年、スティーブン・ハリマン・ロング少佐がペンビナに到達した最初の公式米国代表となり、彼の遠征隊はミネソタ川とレッド川を経由して到着した。^[20] これら2つの川の流域での初期の遠征は、最初のレッド川トレイルのルート上の最も初期の通行旅行として知られているものの一つであった。

ウェストプレーンズトレイルはアメリカ先住民が開拓したもので、牛車の交通が始まる前はコロンビア毛皮会社の毛皮交易拠点を結んでいた。^[21] 実際、この会社は毛皮や商品を運ぶためにレッド川牛車を導入した。この会社はトレイルも開発し、1830年代初頭にはセルカーク入植地からの探検隊がケンタッキー州からアシニボインまで羊の群れを追ってこのトレイルが整備されていることを発見した。^[22]

レッド川入植地から、道はレッド川の西岸に沿って南に遡り、国境を越えたところにあるペンビナに至った。ペンビナは18世紀最後の10年間、毛皮交易の拠点となっていた。^[23] そこから一部の交通は川沿いに南に進んだが、ほとんどの荷馬車隊はペンビナ川に沿って西に進み、国境近くのセントジョセフまで行き、そこから南に向かうか、あるいはセントジョセフからの南行きの道を横切るために南西に曲がった。この南北の道は、西約30マイル (50 km) でレッド川と並行していた。^[24] レッド川の西側の高地を進むことで、このルートはレッド川との合流点近くの支流を渡るのを避け、また、川が排水する氷河期のアガシー湖の湖底にある沼地や洪水が発生しやすく蚊の多い低地を避けた。^[25]

現在のノースダコタ州南東部で、道は南南東に方向転換し、ジョージタウン、フォートアバクロンビー、ミネソタ州ブレッケンリッジでレッド川に接した。これらの場所はすべて、荷馬車の往来によって形成されたものである。^{[26]ブレッケンリッジから、道はレッド川と}ボワ・デ・スー川 の東岸に沿って上流に進み、トラバース湖の大陸分水嶺に至った。一部の荷馬車は湖岸に沿って大陸分水嶺のトラバース・ギャップを通り、ミネソタ川の水源であるビッグストーン湖の両側を下った。^[27]一方、他の荷馬車運転手はボワ・デ・スー川からまっすぐ南へ近道をして広い草原を横切り、現在のミネソタ州グレースビルを通り、トラバース・ギャップの湿地帯を避けた。^[28]

道はミネソタ川の渓谷の両側の絡み合ったルートを下り、ラック・キ・パールや下流の毛皮取引所、アッパー・スー族とロワー・スー族のインディアン代理店、フォート・リッジリーを通り過ぎた。これらはすべて1850年代に設立された。^[29]フォート・リッジリーから道は広い草原を横切り、現在のミネソタ州セントピーター付近のトラバース・デ・スーでミネソタ川に出た。当初はここで毛皮や商品は通常平底船に積み替えられた。^[30]後年、ほとんどの荷馬車隊は東岸に渡り、樹木が生い茂った川底や高地に沿って北東に進み、ミネソタ川がミシシッピ川に合流するフォート・スネリングやメンドータに着いた。^{[31]そこから毛皮はミシシッピ川を下って}セントルイスなどの市場 に出荷された。

最初は散発的だったフォート・ギャリーとミシシッピ川の貿易は、1835年にレッド川の商人の隊商がメンドータにやって来てより規則的になった。ハドソン湾会社が独占を強制しようとしたため、毛皮商人たちは国境を越えてアメリカに渡り、会社の管轄権を回避するしかなかった。その中にはノーマン・キットソンも含まれ、彼は1844年に6両編成の列車でウェストプレーンズ・トレイル沿いに毛皮取引と輸送の巨大な事業を開始した。 ^[32] 後年、数百台の牛車からなる列車がペンビナのキットソンの駐屯地から送られた。ペンビナはちょうどアメリカ領土内でハドソン湾会社の手が届かない安全な場所だった。 ^[33] この毛皮輸送の一部は1854年に他のルートに変更されたが、砦、伝道所、インディアン代理店、フォート・ギャリーへの残りの直通輸送によってトレイルは賑わい続け、1850年代には改良され軍用道路が追加された。^[34]

ウェストプレーンズトレイルは比較的平坦ではあったが、ダコタ族の土地を通る長いルートを通り、より短いイーストプレーンズトレイルもダコタ族の土地を迂回していた。ダコタ族はオジブワ族の敵であり、メティスの荷馬車引きは血縁関係と婚姻関係にあった。^[35] これらの緊張が衝突を招いた。1844年夏のそのような血なまぐさい衝突の1つ（メティスの荷馬車引きによるダコタ族の狩猟者への攻撃が原因）は、その年の自由貿易団がセントポールにいたときに起こった。これは、彼らが通常のルートで安全に帰ることができないことを意味した。^[36] そのため、交易団はミシシッピ川を北西に遡り、クロウウィング川の河口にあるクロウウィングに至り、その川を西に遡って高地を横切ってオッターテイル湖の毛皮置き場に至り、次に大草原を北西に横切ってレッド川とフォレスト川の合流点近くの交差点に至った。^[37]翌年、南に向かう隊がその足跡をたどり、その翌年（1846年）には、レッド川の低地から内陸への最終ルートが確立されました。この道はウッズ・トレイルまたはクロウ・ウィング・トレイルとして知られていました。地元ではセント・ポール・トレイルやペンビナ・トレイルとしても知られていました。^[38]

最初の名前が示すように、この道は部分的に樹木が生い茂っており、その南端は西部の草原と東部の森林地帯の間の移行地帯を横切っている。フォート・ギャリーから、南行きの荷馬車隊はレッド川の大平原の東端をたどり、^[39]ロゾー川と国境を越えた。ミネソタ州では、この道はペンビナから北西に来るルートと合流し、先史時代のアガシー湖の湖底だった平らな草原を南に進んだ。この道は、かつてその古代の湖のより高い浜辺または汀線の一つであった堅い砂利の尾根まで登ってたどり、現在のヒュート近くのオールド・クロッシングでレッド・レイク川を渡り、南南東に曲がってホワイト・アースの毛皮置き場に至った。オッター・テイル湖で、この道は平原を離れ、東に曲がって大陸分水嶺のリーフ山脈の森林に入った。困難だが景色の美しい道を東に進み、森の中を抜けると、オールド・クロウ・ウィングでミシシッピ川を渡った。その後、ミシシッピ川の東岸に沿って南に下り、滑らかで開けた氷河の流出砂原を通り、ソーク・ラピッズとイースト・セント・クラウドに至った。^[40]

セントポールへの道の最後の一周は、メンドータに代わって荷車貿易の主要中継地となったが、ミシシッピ川東岸の砂地に沿って続いた。このルートは川から数マイル以内のセントアンソニーフォールズと、ミシシッピ川東岸で成長していた同名のコミュニティまで続いていた。道はその後川を離れ、開けた土地を横切ってセントポールに向かった。荷車引きたちは、毛皮を積んで到着してから物資と交易品を持って北に戻るまでの間、蒸気船の着岸地の西側の高地でキャンプをした。^[41]

ウッズ・トレイルは地形的には他のルートより劣っていたが、オジブワ族の土地の中にあったため安全性では優れていた。比較的平穏な時期にはあまり使われなかった。^[42] 1850年代後半、アメリカ陸軍による改良によりその有用性は増し、リーフ川とクロウウィング川沿いの森を通る曲がりくねった牛道を直線化して改良し、フォート・リプリー（クロウウィング付近）とソーク・ラピッズ間のミシシッピ川沿いの古い道を軍用道路に置き換えた。^[43]

ミドルプレーンズトレイルまたはイーストプレーンズトレイルも1840年代に一般的に使用されるようになった。競合するウェストプレーンズトレイルよりも短いこのトレイルは、有名な貿易商ヘンリー・シブリーが1854年に毛皮貿易から引退したときに、ペンビナから出発する大型荷馬車隊のルートとなった。彼の後継者でかつてのパートナーであるノーマン・キットソンは、ミネソタ川渓谷のウェストプレーンズトレイルからイーストプレーンズルートに会社の荷馬車隊を移動させた。^[44]

イーストプレーンズトレイルは、ウェストプレーンズトレイルの古いルートをペンビナからミネソタ州ブリッケンリッジまでたどり、その後、レッド川渓谷から様々なルートを通って東に向かい、ポム・ド・テール川とチッペワ川（ミネソタ川の支流）の上流の谷を越え、ミシシッピ川上流のセントクラウドとソーク・ラピッズに至りました。 ^[45]しかし、すぐにイーストプレーンズトレイルとウッズトレイルを結ぶ支線が追加されました。この接続はリーフ山脈の西斜面を迂回し、エルボー湖またはオッターテイル川の近くでイーストプレーンズのルートと合流しました。時には、この東の接続は2つの変種のうち、よりよく利用されていた可能性があります。^[46]

セントクラウドでは、荷馬車部隊の毛皮がミシシッピ川の川船に積み替えられ、ミネアポリスのセントアンソニーフォールズまで運航された。他の荷馬車隊はミシシッピ川を渡り、ウッズトレイルと共通のルートを通ってセントポールまで移動した。^[45]

イーストプレーンズトレイルは、そのルートの大部分で、美しい景色と困難な沼地を伴う、氷河期後の湖、モレーン、ドラムリンの地形を通り抜けました。ミネソタの準州時代と州昇格初期にこの地域に人が住むようになると、ルートは改良され、駅馬車サービスが開始され、町が設立され、永住の地が始まりました。^[47]

この道は当初、セルカーク植民地の種子や物資を調達するために使われた。すぐに地元の毛皮商人の交易路となり、1830年代には国際国境のすぐ南で活動するアメリカの毛皮商人によって頻繁に利用されるようになった。アメリカ人は、ハドソン湾会社の認可領土内での貿易独占を逃れていたイギリス領北アメリカのメティス族の毛皮商人から毛皮を入手した。 ^[48]

フォート・ギャリーの入植地は孤立しており、ヨーク工場から700マイル（1,100 km）の水路と陸路の終点に位置していたが、このルートには年間1、2隻の船しか運航していなかった。イギリスからの注文は1年前に出さなければならなかった。しかしセントポールからは、入植者たちは1夏の間に必需品やその他の品物を手に入れることができた。^[49] これらの比較的不便な状況とトレイル経由の輸送の経済性に直面して、ハドソン湾会社はすべての貿易をハドソン湾のヨーク工場経由に強制することができず、1850年までに会社の独占は崩壊した。^[50] 実際、会社自体は1857年に重貿易用のヨーク工場ルートをほぼ放棄し、代わりに米国とレッド川トレイルを経由して自社の貨物を保税輸送した。^[51]

レッド川の入植地からの主な輸出品は毛皮であったが^[52]、植民地が自給自足の経済から地元で消費できる以上の生産量へと移行するにつれ、農業の余剰も牛車で南に送られた。輸入品はより多様で、当初は種子、香辛料、その他の必需品、酒類、道具、器具、金物類であった。19世紀半ばにはバッファローの群れが減少し、毛皮の取引は入植者の農産物や必需品に取って代わられ始めた。^[53] 入植地が発展するにつれ、トレイルは牛車で運べるあらゆる種類の品物の「共通運搬手段」となり、ランプやそれを燃やすための石炭油、上質な布、本、^[49]雑貨、シャンパン、金属板ストーブ、^[54]分解された農業機械、少なくとも1台のピアノ、^[55]フォート・ギャリー地域で最初の新聞のための印刷機やその他の備品などが含まれていた。^[56]

典型的な荷馬車の運転手は、毛皮貿易のフランス人航海者の子孫であるメティス族とそのオジブウェー族の配偶者たちでした。彼らの乗り物はレッド川牛車でした。これは、フランス系カナダで使用されていた二輪のシャレットかスコットランドの荷馬車から派生したシンプルな乗り物でした。^[57] 1801 年以降、この荷馬車は改良され、地元の材料のみで作られるようになりました。^[58] 鉄は一切使用されていません。代わりに、すべて木と動物の皮で作られました。長さ 12 フィートの平行な 2 本のオークのシャフトまたは「トラム」が、前部で荷馬車を支え、後部で荷馬車のフレームを形成しました。横木が床板を支え、前部、側部、後部の板またはレールが箱を囲みました。これらの木片は、ほぞ穴とほぞ穴で接合されました。車軸も、乾燥したオークで作られました。荷車は、クリー語でシャガナピと呼ばれる濡れたバイソンの皮の細片で荷車に縛り付けられており、乾くと縮んで締まる。車軸は、直径5フィートまたは6フィートの2つのスポーク付き車輪を連結しており、その車輪は「皿型」または浅い円錐形で、その頂点はハブにあり、ハブはリムの内側にあった。^[59] 荷車はもともと先住民から手に入れた小型の馬で引かれていた。1820年代に牛が植民地に持ち込まれた後、荷車を牽引するために牛が使用された。牛は強さ、耐久力、そして湿地帯で体重を分散させる分かれたひずめのため好まれた。^[58]

地元の材料で作られた荷車は簡単に修理できました。片道で半ダースの車軸が壊れることがあったため、シャガナピと木材の供給が行われました。^[58] 車軸には潤滑油が塗られておらず、グリースがほこりを捕らえ、それがサンドペーパーの役割を果たして荷車が動かなくなってしまうからです。^{[58] [60] [61]}その結果生じるキーキーという音は調律されていないバイオリンのようで、「北西部のバイオリン」というあだ名が付けられました。ある訪問者は「野獣の巣窟と比べものにならないほどのひどい音だ」と書いています。^[62]その音は数マイル先まで聞こえました。^[63]荷車には完全にバネがなく、柔軟な構造だけが道のこぶやくぼみから伝わる衝撃を和らげていました。^[64]

南行きの荷車には毛皮が積まれ、毛皮貿易ではピエスと呼ばれる90ポンド（40 kg）の束に詰められていた。^[3] 荷車は800～1,000ポンド（360～450 kg）まで運べた。^[65] 帰りの荷車は、フォート・ギャリーでは手に入らない必需品、交易品、工業製品を運んだ。行きも帰りも、積み荷は皮革か帆布で覆われていた。荷車は10台の荷車隊にまとめられ、3人の御者と1人の監督が乗っていた。これらの隊は最長2マイル（3 km）の列を組むことができた。^[3] 1840年代には年間数百台程度の荷車がこの道を使っていたが、^[66] 1850年代には数百台、1860年代後半には数千台にまで増加した。^[48] これらの荷馬車は1時間に約2マイル（3km）、1日に約20マイル（30km）走行しました。^[3]

朝に野営地を撤収した後、荷馬車引きたちは草原を横切って出発した。避難場所間の保護されていない開けた草原を横切ることはトラバースと呼ばれていた。^[67] 川を渡らなければならないことがよくあった。水が深すぎる場所では荷馬車から荷を降ろし、車輪を外して縛り付けるか荷馬車の下に固定し、その集合体を皮で覆って船体を作り、間に合わせの船に再び荷を積んで流した。^[68] 交易業者たちは、川を翌日に渡河するのではなく、その日の終わりに渡河するよう努めた。そうすることで、一晩で乾く時間をとることができた。

川沿いのキャンプは、薪や水、そして開けた土地の危険からある程度守ってくれるものだった。原住民が騒乱を起こすと大草原は危険になり、1862年のダコタ戦争の間は貿易は一時完全に停止した。風に煽られて大草原で火災が起きる危険は、乾期にはあった。雨天は川を急流に、小川への入り口を沼地に、そしてすり減った小道を沼地に変えた。^[69]吹雪は貿易商を立ち往生させ、飢餓の脅威を与えることがあった。^[70]虫は貿易商と荷役動物の両方を苦しめ、睡眠を奪い、衰弱させた。^[71]

代償もありました。獲物は豊富で、交易業者は新鮮な肉に事欠くことはめったにありませんでした。^[72]果てしなく続くように見える草原を色とりどりの草の海と見なす人もいました。夏の嵐は危険ではありますが、畏敬の念を抱かせるものでした。^{[73]草原には独特の壮大さがありましたが、木のない}草原 を何週間も旅した後では、ミネソタ州中央部の川、湖、森はありがたい安らぎでした。^[74]

約 6 週間の旅の末、旅団はセント ポールに到着しました。そこでは、川沿いに広がる町を見下ろす崖の上に荷馬車の荷馬車隊がキャンプを張りました。すべてが順調だったわけではありません。地元の人々にとって、丘の上の浅黒い肌の荷馬車の荷馬車隊は「文明的な衣服と野蛮な装飾品が奇妙に混ざり合っている」ため、「何事にも頓着しない」様子でした。北から来たある貿易商は、彼の滞在先である街を「みじめな小さな村」と呼び、「そこに住む立派な住民の少なくとも半分はウィスキーを飲むのに時間を費やしている」一方で、残りの住民は「互いに騙し合ったり、よそ者に押し付けたりして働いている」と評した。貿易の経済的利益と、荷馬車の宿営地が下の村から隔てられていたことが、関係を穏やかに保つのに役立ったのかもしれない。^[75]約 3 週間の貿易の後、北から来た「荒々しい」荷馬車商たちは、品物を積んで、セントポールという「悪党の巣窟」を後にし、より文明化された世界だと感じていた場所へと帰っていった。一方、かつてのホストたちは、訪問者が未開で凍り付いた荒野に戻ったのだと思った。^[76]

牛車の列車は最後まで行かなかったが、川船で補われた。最初は平底船、次に浅喫水の蒸気船がミネソタ川を遡り、トラバース・デ・スーや上流の地点まで行き、そこでウェスト・プレーンズ・トレイルを旅する荷馬車隊と出会った。1851年、ミシシッピ川のミドル・トレイルとウッズ・トレイルのセント・アンソニー滝とソーク・ラピッズの間で毎週蒸気船の運行が始まった。1859年、蒸気船の機械が陸路レッド川に運ばれ、そこで船が作られたが、運行は断続的だった。1862年のダコタ戦争とアメリカ南北戦争により、さらなる改良は遅れた。^[77]

南北戦争後、この地域に蒸気の時代が到来した。 1863年のオールドクロッシング条約により、カナダとアメリカの国境のアメリカ側でオジブウェー族のレッド川渓谷の所有権が消滅した後、レッド川で蒸気船の運行が復活し、スペリオル湖沿いのミネソタ州セントポールとダルースから西に鉄道が敷かれた。セントポール・アンド・パシフィック鉄道の支線は1866年にセントクラウドに到達した。その本線は1869年にウィルマー、翌年にはミネソタ州ベンソンに到達した。線路の終点の各町は、今度は多くの荷馬車列車の終着駅となった。1871年、鉄道はレッド川のブリッケンリッジに到達し、そこから蒸気船の運行が復活し 、フォート・ギャリーまでの残りの道のりを輸送した。^{[78] [79]}

消滅した道の痕跡は今もわずかに残っている。いくつかの地方道路はそれらのルートをたどっており、地形に残る窪みはかつて何千もの荷車が通った場所を示しており、1世紀半の冬と春に土地が凍ったり解けたりした後でも、土壌が圧縮され、耕作に耐える場所がまだある。 ^[80]これらの微妙な遺物のいくつかは、目が肥えている人には目印が付いているか、または見えるが、 ^[70]ほとんどの場所で道は消えてしまっている。^[81]それらの場所は公園や道端の標識に記されており、^{[82]ミネソタ州}バクスター、セントヒレア、ウェストユニオン付近の道の場所は、米国国家歴史登録財に認定されている。^[83]

レッド川の道は、北米の他の多くの開拓者の道や交易路ほど今日では知られておらず、米国の西部開拓路やカナダの毛皮交易カヌールートほど民間伝承の中で大きな位置を占めていません。^[84]レッド川の道は、（1862年のダコタ戦争を除いて）戦闘や戦闘地になることはありませんでした。^[85]時には危険ではありましたが、他の道の方がより危険でした。この比較的注目されていない理由は、道があったどちらの国も領土を併合しなかったという事実によるのかもしれません。^[86]

それでも、道は中央北アメリカの発展に重要な役割を果たした。ウェストプレーンズトレイルの交通は、セルカーク開拓地の初期を支えた。道はまた、その植民地の開拓者とメティスの隣人に移住の道と、ハドソン湾会社に依存しない貿易の幹線道路を提供した。利用が増えるにつれて、古い毛皮交易所は開拓地となり、荷馬車のルート沿いに新しいコミュニティが設立された。^[87] 毛皮旅団によって開拓された道は、ミネソタ州とノースダコタ州の発展を加速させ、^[88]カナダ北西部の開拓を容易にした。

トレイルは、英米間の緊張の時代に重大な政治的影響を及ぼした。英国と米国はともに、国境を越えた互いの影響を懸念していた。商業上の必要性から生まれ、地理的な制約によって位置付けられたトレイルは、こうした国際的な影響と、その結果生じる緊張を生み出し、助長した。米国は、米国が領有権を主張する北西部の毛皮駐屯地に英国が引き続き駐留していることに直面し、国益を主張するため、トレイルのルートに沿って軍事遠征隊を派遣した。米国はまた、セルカーク卿の植民地の設立と、レッド川渓谷に対する英国の主張についても懸念していた。^{[89]最後に、米国は、}アメリカ独立戦争を終わらせたパリ条約に暗黙的に含まれ、英国が19世紀まで求めていたミシシッピ川へのアクセスを英国が取得しようとする試みを抑制したかった。^[90] アメリカが新たな領土に対する支配権を主張したことで、ミシシッピ川上流域における毛皮貿易に対するイギリスの支配は阻止され、覆された。この支配は、独立戦争の和解によりこれらの領土が新国家に割り当てられた後も数十年にわたって続いていた。^[91]

その後、セルカーク植民地とカナダ北西部が米国市場へのレッド川貿易ルートに経済的に依存していたことが、英国とカナダによる領土管理の脅威となった。^[93] 北西部でカナダ国民意識が希薄だった当時、その地域は製品の販売先および物資の供給源としてレッド川トレイルとその後継の蒸気船および鉄道に依存していた。^[94]ミネソタ州の 活発なマニフェスト・デスティニー派は、これらの商業的つながりを利用して米国が北西部カナダを獲得しようとした。^[95] この圧力により、カナダは金銭および土地の補償と引き換えにハドソン湾会社の領土を乗っ取った。これはカナダ連邦の成立とマニトバ州の設立に貢献した。また、カナダ太平洋鉄道にカナダ全土を通るルートを設けるという決定にもつながった。^[96] 1885年にこの路線が完成して初めて、マニトバ州と北西部はカナダ領土のみを通るルートでカナダ東部に確実かつ効率的にアクセスできるようになりました。^[97]

今日、国境はしっかりと確立され、平和である。カナダ国民意識が高まり、米国のマニフェスト・デスティニーに対する恐れはほぼ消え去った。カナダと米国は北米自由貿易協定で貿易パートナーシップを公式化し、両国間の貿易が増加した。現在、レッド川とミシシッピ川の渓谷を行き来するこの貿易は、セルカーク卿が2世紀近く前に行った予言をはるかに超えるものである。彼は当初、新生植民地の救済のために米国領土を経由するアクセスを求めたが、現在では製品や商品の取引は双方向で行われている。かつては消え去ったレッド川トレイルが占めていた貿易回廊は、歴史的な目的のために引き続き利用されている。^[98]

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