ペリシッピパークウェイ

ペリシッピパークウェイ
I-140 は赤で強調表示、SR 162 は紫で強調表示
ルート情報
TDOTによって管理されています
長さ	19.75マイル[1]  (31.78 km)
存在した	1971年12月7日[2] –現在
構成 高速道路	ノックスビルからアルコアまでのI-140 ソルウェイからノックスビルまでのSR 162とアルコア内
国民保健サービス	全ルート
主要な交差点
西端	ソルウェイのSR 62
主要交差点	ノックスビルのI-40  / I-75 ノックスビルのUS 11  / US 70 アルコアのUS129
現在の東端	イーグルトンビレッジのSR 33
位置
国	アメリカ合衆国
州	テネシー州
郡	ノックス、ブラント
高速道路システム
州間高速道路システム 主要 補助 接尾辞 仕事 未来 テネシー州の道路 州間高速道路 私たち 州
← SR139 I-140 → SR140 ← SR161 SR162 → SR163

ペリシッピ・パークウェイは、テネシー州ノックスビル都市圏のノックス郡とブラント郡にある主要幹線道路で、ソルウェイの州道62号線からアルコアの州道33号線まで19.75マイル (31.78 km) 伸びている。ノックスビル西部の州間高速道路40号線と75号線からオークリッジ市とメアリービル市へのアクセスを提供しており、オークリッジ国立研究所、Y-12国立安全保障コンプレックス、および多くの科学技術企業を含む主要回廊にもなっている。ペリシッピ・パークウェイの中央部分は州間高速道路システムに含まれており、州間高速道路140号線( I-140 ) に指定されている一方、残りは州道162号線( SR 162 ) に指定されている。この高速道路全体は、国家経済、防衛、および移動にとって重要であると特定されている全国的な道路網である国道システムの一部である。 ^{[3] [4]この川の名前は、}ネイティブアメリカン起源のクリンチ川の古い名前に由来しています。

ペリシッピ・パークウェイは、当初はノックスビルとオークリッジ間のアクセスを改善するために、1970年から1973年にかけてI-40/I-75とソルウェイの間で建設されました。最初のセクションの建設中に、高速道路をUS 129まで延長する提案が持ち上がり、これは1987年から1996年の間に複数のセグメントで行われました。パークウェイは、1996年と2005年に開通した2つのセクションで現在の東端まで延長され、現在はUS 321まで約4マイル（6.4 km）延長される予定です。しかし、この計画は地元住民からの激しい反対の対象となっており、その結果、繰り返し延期されています。

ペリシッピ・パークウェイは、州間高速道路I-140と、州間高速道路セグメントの両端からシームレスに伸びる州道162号線の2つのセクションで構成されています。州道162号線の北セグメントは、ソルウェイの州道62号線から南にノックスビルの州道40号線と州道75号線まで5.84マイル（9.40 km）伸びています。^[1]州間高速道路140号線は、I-40号線とI-75号線のジャンクションからアルコアの米国国道129号線まで11.17マイル（17.98 km）伸びています。 ^{[5] [a]}州道162号線の南セグメントは米国国道129号線から始まり、アルコア内の州道33号線まで2.74マイル（4.41 km）伸びています。^{[1]この高速道路全体は、}米国国道システムの一部です。^[6]パークウェイの最北端4.6マイル（7.4 km）は4車線の制限付きアクセス高速道路で、残りは制御されたアクセス高速道路です。^[7]斜めの南東-北西の配置で走るI-140の区間は東西ルートとして標識されており、SR 162の両セクションは北北として標識されています。^{[8] [b]} 2022年の年間平均日交通量は、I-40/I-75の北で69,195台から東端で14,905台まででした。^[9]

ペリシッピ・パークウェイは、ノックス郡西部のソルウェイの非法人地域の東端にある SR 62 (オークリッジ・ハイウェイ) との方向指定インターチェンジから始まります。ここはオークリッジから少し離れたクリンチ川の東側にあります。ここでは、西行きの SR 62 からパークウェイへ直接アクセスすることはできません。パークウェイはその後、南東に向かい、制限付き 4 車線の中央分離帯のあるハイウェイになります。ビーバークリークを横断し、ハーディン・バレー・ロードとの 5 つのランプの部分的なクローバーリーフ・インターチェンジがあり、ペリシッピ州立コミュニティ・カレッジにアクセスできます。ペリシッピ・パークウェイには、さらにSR 131 (ラヴェル・ロード) との別の部分的なクローバーリーフ・インターチェンジがあります。^{[8] [10]}その少し先に、制限付きアクセス区間がダッチタウン・ロードとの部分的なクローバーリーフ・インターチェンジから始まります。ここでペリシッピ・パークウェイはノックスビル市の西端に入り、両側に南に約1マイル（1.6 km）の側道が並行して走り、I-40とI-75との大きなインターチェンジに到着する。このインターチェンジはほぼ完全なクローバーリーフ・インターチェンジで、パークウェイの南行き車線から東行きI-40/北行きI-75までの3つのループランプと高架ランプがあり、ノックスビルのダウンタウンに向かって同時に進んでいる。^{[8] [10]}

ペリシッピ・パークウェイは、約1 ⁄マイル (0.80 km) 先のキングストン・パイクとのほぼ完全なクローバーリーフ・インターチェンジを通って南に続き、このインターチェンジにはアメリカ国道11 号線と70 号線が通っています。ここで、ノックスビルの市域は、高速道路の用地に沿ってテネシー川へと蛇行し始めます。パークウェイは、ウェストランド・ドライブとのダイヤモンド・インターチェンジの手前で、ノーフォーク・サザン鉄道の線路とフォート・ラウドン・レイクのシンキング・クリーク支流を横切ります。その後少しで、フリーウェイはダイヤモンド・インターチェンジ内で東に曲がり、SR 332 (ノースショア・ドライブ) と交差します。インターチェンジには、東行きのパークウェイからタウン・センター・ブールバードへのランプが含まれており、ショッピングセンターへのアクセスを提供しています。数マイル進むとペリシッピ・パークウェイは南に曲がり、テネシー川の湾曲部であるトゥールズ・ベンド内の半島に入り、南東にカーブして、ノックス郡とブラント郡の境界を形成するフォート・ラウドン湖の貯水池をアレクサンダー・「サンディ」・ボニーマン中尉記念橋で渡る。^{[8] [10]}川の東側では、高速道路はアルコア市の北郊に入り、東端までアルコア市街地を走る。この高速道路は、SR 333 (トップサイド・ロード) とのダイヤモンド型インターチェンジを持ち、CSX鉄道線路と交差する。ペリシッピ・パークウェイは、その後南東にカーブし、マクギー・タイソン空港の北で US 129 (アルコア・ハイウェイ) とのクローバー型インターチェンジを通過する。その後、フリーウェイはカシックロードに南行き専用の出口と北行き専用の入口を持ち、ノーフォークサザン鉄道の最後の線路を横切って、イーグルトンビレッジコミュニティ近くのSR33（オールドノックスビルハイウェイ）とのハーフダイヤモンドインターチェンジで終点に到着します。このインターチェンジは、パークウェイの将来の延長を可能にするために整備されています。^{[8] [11]}

1942年に連邦政府がマンハッタン計画のウラン濃縮活動のためにオークリッジを設立したとき、州間高速道路62号線はオークリッジとノックスビルを結ぶ主要道路となった。1961年にI-40/I-75号線の隣接区間が完成すると、オークリッジ当局は、2車線の州間高速道路62号線の不備を理由に、オークリッジとノックスビル間のアクセスを改善するため州間高速道路への接続道路の設置を推進し始めた。 ^{[12] [13]} 1965年12月2日、オークリッジ住民の代表団がノックス郡高速道路技術諮問委員会と会合し、クリンチ川に架かる新しい橋を含む、州間高速道路への新しい4車線の制限付きアクセス道路の提案を提出した。 ^{[13] [14]}計画段階で、ルートをソルウェイの州間高速道路62号線で終了させることが決定された。クリンチ川にかかる新しい橋は、別のプロジェクトで州道62号線の2車線橋に取って代わる予定だった。^[15]路線の配置は1967年1月25日にノックスビル・ノックス郡高速道路調整委員会によって承認され、州による予算化が可能になった。^[12]他の配置では、路線はそれぞれ州道131号線とシーダーブラフロードとのインターチェンジ近くの州間高速道路40号線/75号線で終了する予定だった。^[12]当初「オークリッジコネクター」と呼ばれていたこの高速道路は、1971年12月7日のノックス郡委員会の法令により「ペリシッピパークウェイ」と名付けられ、^[2]その後、1976年3月15日にテネシー州議会で承認されました。^{[16] 1968年と1969年に地元の役人と住民は、テネシー}州運輸局（TDOT）の前身機関であるテネシー州高速道路局に圧力をかけ、このルートを完全アクセスの高速道路として建設するよう試みましたが、失敗しました。しかし、彼らはインターチェンジと平面交差点の両方を組み込んだ制限付きアクセスの設計を選択しました。^{[17] [18]}

最初の区間であるI-40/I-75とハーディン・バレー・ロードの間の工事は1970年6月に始まり、1972年後半に完了した。^{[19] [20]}この区間は、マブリー・フッド・ロードとのインターチェンジに隣接するI-40/I-75に沿った部分的なY字型インターチェンジを経由してアクセスされた。ペリシッピ・パークウェイは州間高速道路の西行き車線からのみアクセス可能で、東行きの州間高速道路の車線はペリシッピ・パークウェイからのみアクセス可能だった。^[21]ハーディン・バレー・ロードとソルウェイのSR 62の間の区間は、雨による数か月の遅延の後、1973年後半に完成した。^[22]この高速道路は、1974年5月31日にウィンフィールド・ダン知事によって開通した。 ^[23]

ペリシッピ・パークウェイは当初はオークリッジへのアクセスを改善することを目的としていたが、最終的にはマギー・タイソン空港へのより効率的なアクセスを提供するために、I-40/I-75からアルコアのUS 129まで延長されることが当初から想定されていた。^{[15]ペリシッピ}・パークウェイを延長する州の計画は、1973年の州全体の交通プログラムで初めて登場し、1975年4月、テネシー州議会はTDOTにルートをUS 129まで延長する可能性を調査することを認める決議を可決した。 [24]環境レビューと場所の調査は1980年後半に始まり、最初の公聴会は1981年1月に開催された。^[24]当時のラマー・アレキサンダー知事は、1980年代初頭にこの地域の科学技術回廊を開発する計画の一部として延伸を含めた。^[25]

この延伸は、地元住民の一部から強い反対を受けた。^[26] 1982年、延伸に反対する地元住民のグループがペリシッピ・パークウェイ延伸反対市民の会（CAPPE）を結成した。^{[27] [28]}彼らは、この路線が地域の地下水と小川を汚染し、小川の混乱により広範囲に渡る洪水を引き起こす可能性があると非難した。 ^{[29]彼らはまた、この地域には}陥没穴が多数あり、地質構造が不安定なため、路盤が地質学的問題に悩まされる可能性が高いと懸念を表明した。^[30]さらに、一部の批評家は、メアリービル出身のアレクサンダーが、近隣に共同所有する土地を挙げて、私的な経済的利益のために延伸を推進していると主張した。^[31]アレクサンダーは、土地を開発のためではなく保全のために購入したとしてこれらの主張を否定し、この延伸は知事就任前から提案されていたと指摘した。^{[32] [33]}

1984年12月21日、延長部分のルートは4つのルート案のうち2つを組み合わせて選択された。^[34]このルートは危険な陥没穴や洞窟をすべて回避できると判断され、環境への影響が最も少ないと判断された。^[26]最終的な環境影響評価書は1985年9月25日に承認され、^[24]延長部分の資金は1986年のベターロードプログラムの下で承認された。これは州全体で必要な道路プロジェクトの積み残しに資金を提供するためのアレクサンダーの取り組みである。^[35]この延長は「バイセンテニアルパークウェイ」と呼ばれるこのプログラムの6つの高速道路プロジェクトの1つであり、当初は1億5,170万ドル（2023年には3億5,800万ドルに相当^[36]）の費用が見込まれていた。^[35]この計画では、延長部分を州間高速道路140号線とすることも提案され、^{[35]これは1992年6月15日に}アメリカ州間高速道路交通局（AASHTO）によって承認されたが、 ^[37] I-40/75号線と接続されるまでは署名が許可されなかった。^[38] 1986年12月18日、一団の地主がTDOTにTooles Bend Roadとのインターチェンジの設置を要請したが、1988年10月27日に却下された。これは、同年初めに地元住民数名とノックス郡委員会が反対を表明していたためである。^{[39] [40]}

延長部分の工事は1987年1月に始まり、テネシー川の橋脚の工事が行われた。^[41]橋は1989年秋に完成したが開通せず、その結果、その後不法侵入や破壊行為が多発した。^[42]ライトフェリーロードとテネシー川の間の短い区間は1988年5月に貸し出され、1990年8月に完成したが、やはり開通しなかった。^{[43] [44]} 1989年12月、US 129とライトフェリーロードの間の短い区間の工事が始まり、^[45]そして8ヵ月後、川とSR 332の間の区間の工事が始まった。^[44] 1992年12月4日、US 129とSR 332の間の6.6マイル (10.6 km) の区間が開通した。^[46]次に完成した区間は、SR 332とUS 11/US 70（キングストンパイク）間の4マイル（6.4 km）の区間で、1990年11月に契約され、1993年10月6日に開通しました。^{[47] [48]この区間は、キングストンパイクにあった}南北戦争前の家であるマブリー・フッド・ハウスの跡地に建設されましたが、荒廃した後、1983年に取り壊されました。^[49]

キングストン・パイクとI-40/I-75の間に位置する延長部分の最後の主要部分の契約は1993年9月に締結され、I-40/75とのインターチェンジの一部建設が含まれていた。^[50]度重なる遅延の後、この部分は1996年12月16日に、I-40/75に接続する4つのランプ（うち1つは仮設）とともに開通した。^{[38] [51]}この時点では、延長部分と元のパークウェイの間には途切れることのないアクセス制御の接続はまだ存在せず、I-40/75の北側の交通は、仮設の平面交差点を経由して、元のパークウェイからI-40/75への接続部に入る必要があった。^[52]最終段階は1995年6月に始まり、度重なる遅延の後1998年後半に完了し、I-40/75とのインターチェンジを完成させ、^[53]このプロジェクトの一環として、パークウェイの南行き車線からの高架ランプが再建され、近くの側道が改修され、ダッチタウンロードとの地上交差点がインターチェンジに改造され、I-40/75の近くのマブリーフッドロードインターチェンジが撤去されました。^{[38] [54]}

当初の計画ではペリシッピ・パークウェイをUS 129まで延伸することになっていたが、ウォランド近郊のUS 321 （ラマー・アレクサンダー・パークウェイ）まで延伸するという構想は、1977年3月、ブラント郡、メリービル、アルコアの当局者が共同でテネシー州議会に当時提案されていた延伸のための資金援助を要請して以来存在していた。 ^[55] US 321への約7マイル（11km）の延伸は、1986年1月の道路改善プログラムの予備草案に含まれていたが^[56]、2ヵ月後にアレクサンダー知事によって削除され、知事は政権中のいかなる提案にも含めないと述べた。^{[32] [33]}翌年アレクサンダーが退任した後、延伸は長期計画としてリストアップされ始め、1995年にノックスビル地域交通計画組織の長期交通計画に初めて追加された。^[55] US 129までの区間が完成した後、アルコアの役員は、東端がボトルネックになっていると主張して、US 321への延伸のためにロビー活動を始めた。^[57]この延伸の最初の区間であるUS 129とカジックロードの間の1.1マイル（1.8 km）の区間は、1995年12月に契約され、1996年12月19日に開通し、アルコア市によって部分的に資金提供された。^[57]次の区間であるカシックロードとSR 33の間の工事は2000年11月に始まり、2005年8月15日に完了した。^{[58] [59]}最後の区間は、SR 33を越えてUS 321までの4.4マイル（7.1 km）の延長で、US 411とのインターチェンジも含まれる予定である。^{[60] [61]}

この最終区間は地元住民からの多くの論争と反対に直面し、何度も遅延、再設計、法廷での審査を引き起こした。^[62] 1999年、TDOTはプロジェクトの代替案を評価するために環境アセスメントを実施した。2002年4月24日、連邦道路局（FHWA）は「重大な影響がないとの判断」（FONSI）を発行し、これによりTDOTはプロジェクトを進めることができたはずだった。^[62] 2002年6月7日、ペリシッピ・パークウェイ延長に反対する市民の会（CAPPE）を再編した地元住民のグループが、TDOT、FHWA、米国運輸省を相手取り、FONSIは環境影響評価書を義務付ける国家環境政策法の条項に違反していると主張して訴訟を起こした。^[63] 6月22日、FHWAは訴訟に対応して、延長に対する連邦資金提供を停止する意向をTDOTに通知した。^[63] 7月17日、テネシー州中部地区連邦地方裁判所のトッド・J・キャンベル判事は、TDOTに対して建設活動の続行を禁じる差し止め命令を出した。^[64] 8月29日、FHWAはTDOTにFONSIを撤回すると通知したが、TDOTは連邦政府の資金援助なしにプロジェクトを進める意向であったため、この措置は10月1日に地方裁判所によって阻止された。^[63] 2004年7月7日、第6巡回控訴裁判所は地方裁判所の判決を覆し、1か月後に差し止め命令を修正してTDOTが環境影響評価書を作成できるようにした。^[63] 2004年9月27日、TDOTはそうする計画を発表した。^[65]

環境影響評価書の草案は2010年4月14日に承認された。^[55] 2013年7月27日、TDOTは、当初の計画から南端を西にシフトすることを含む延長線のルートが選ばれたと発表した。^[60]最終的な環境影響評価書は2015年9月10日に承認され、^[66] FHWAは2017年8月31日にルートを承認した。^[67]しかし、TDOTは少なくとも2025年までは建設を開始できないと予想されているこの延長線は、依然として激しい地域住民の反対に直面している。^[68]

1997年9月7日、テネシー川に架かる橋は、第二次世界大戦中のタラワの戦いで戦死したアメリカ海兵隊将校を称えて、アレクサンダー・「サンディ」・ボニーマン名誉勲章記念橋として開通した。^[69]

2009年12月2日から2010年6月30日の間に、SR 131からの南行きのランプが延長され直線化されたため、ランプをすべての交通に閉鎖し、高架を拡幅して、パークウェイとの危険な事故が発生しやすい合流部を撤去する必要がありました。^[70] 2020年6月、ハーディンバレーロードとのインターチェンジを改修する作業が開始され、ランプの延長と直線化、ランプへの右左折車線の追加、北行きランプとの交差点の削除、ランプとオフランプの間にコンクリート島の設置、ハーディンバレーロード西行きからの新しい北行き入口ランプの追加が行われました。^[71]このプロジェクトは2022年1月に完了しました。^[72]

ペリシッピ・パークウェイは、テネシー州東部の他のランドマークと同様、クリンチ川の古い名前に由来しています。「ペリシッピ川」という名前は、古い地図には「ペリシッピ」や「ペリシッピ」などの異綴り、異形「フィウメ・ペリシッピ」で記載されていました。^[73]実際、ミッチェル地図(1755–1757) では、「ペリシッピ川」の支流を「クリンチ川」と表記しています。「ペリシッピ」という言葉は、長い間チェロキー族がこの川に付けた名前だと言われており、チェロキー語で「曲がりくねった水」を意味するとされていました。^[74]しかし、2017年に完了した研究では、代わりにマイアミ・イリノイの名前であるモソペレアシピ(「モソペレア族の川」) が、現在オハイオ川と呼ばれている川に最初に付けられたと結論付けられています。ショーニー語ではpelewa thiipi、spelewathiipi、peleewa thiipiikiと短縮され、この名前は「Polesipi」、「Peleson」、「Pele Sipi」、「Pere Sipi」などの他の変形形式を経て進化し、最終的に「Pelisipi/Pelisippi/Pellissippi」形式に安定しました。これらの名前はオハイオ川とクリンチ川の間で様々に使用されました。^{[75] [76]}

• 州間高速道路ガイド – I-140 TN