航空機リース

航空機リースは、航空会社やその他の航空機運航会社が利用するリースです。航空会社が他の航空会社やリース会社から航空機をリースする主な理由は、航空機を購入する際の経済的負担なしに航空機を運用することと、一時的にキャパシティを増やすことです。業界には主に 2 つのリース タイプがあります。ウェット リースは通常短期リースに使用され、ドライ リースはより長期リースに使用されます。業界ではウェットとドライの組み合わせも使用されます。たとえば、航空機がウェット リースされて新しいサービスを確立した場合、航空会社のフライト クルーや客室乗務員のトレーニングが進むにつれて、ドライ リースに切り替えることができます。市場によっては、乗務員をリース会社が提供するなどのハイブリッド モデルもあります。

ジェット旅客機のリースは、1976年には航空機群の2％未満でしたが、1990年代初頭には15％、2000年には25％、2017年には40％に増加し、2000年以降、中古の中期航空機取引の62％にリース会社が関与しており、そのうち42％が欧州、29％が北米となっています。^{[1] 2015年には、世界中で1200億ドル以上の商用航空機が納入され、世界のリース会社の半数が}アイルランド に拠点を置いていました。^[2]

積極的な成長を使命とする、より積極的な小規模参入者は、セール・アンド・リースバック市場で多くの資産を高額で購入し、その後、ビジネスを獲得するために、メンテナンス準備金と返却条件を低く抑えたリース料率を請求しています。リース料率は月額0.6%（年間7.2%）に低下し、0.55%（年間6.6%）にまで達しています。^[3]

エア・ベルリンとモナーク航空が破産したにもかかわらず、2017年9月までの1年間で世界の有償旅客キロが7.7%増加し、エアバスがエンジン供給の遅れによりA320neoの納入に苦戦するなど、輸送量の増加により、リース機は急速に「通常の市場価格」に戻されている。^[4]

2007年、北京は中国の銀行にリースの開始を許可し、2017年には中国のリース会社9社が上位50社にランクインし、 ICBCリースがトップ10入りを果たし、管理する航空機群の価値は2016年以来15％増加した。^[5]いくつかのケースでは、中国のリース会社が二次リースを取得する必要があることを忘れ、再納品のタイミングを逃し、航空機を数か月間取り残した。^[6]

レンタル料はLIBORレートに固定されることが多い。A320neo とB737 MAX 8のリース料は、前任機よりも20,000～30,000ドル高く、2018年までにB737-8は月額385,000ドル強でリースでき、信用度の高い12年契約はA320neoの月額370,000ドル（資本コスト約4,900万ドルの0.74％）よりも安くなり、5,300万ドルの収益とリース終了時のメンテナンス補償金850万ドル以上を生み出し、それでも2,000万ドルの価値がある。^[7]

工場直送の航空機を安く購入できない航空会社や、柔軟性を維持したい航空会社は、オペレーティング リースまたはファイナンス リースで航空機をリースすることができます。

ウェットリースとは、ある航空会社（リース会社）が別の航空会社または航空旅行の仲介業者（リース会社）に航空機、乗務員一式、整備および保険（ACMI）を提供し、リース会社が運航時間に応じて料金を支払うリース契約である。リース会社は燃料を提供し、空港使用料、その他の関税、税金などを負担する。フライトはリース会社の便名を使用する。ウェットリースの期間は通常1～24か月である。ウェットリースは、通常、交通量が最も多い時期や毎年の大規模な整備点検の時期、または新しい路線を開始するときに利用される。^[8]ウェットリースされた航空機は、リース会社の運航が禁止されている国へのサービスの飛行に使用されることがある。^[9]また、利用できない容量を補充したり、規制や政治上の制限を回避したりするために使用されることもある。

また、これはチャーターの一形態とも考えられ、リース会社が ACMI を含む最低限の運航サービスを提供し、リース会社がフライト番号とともに残りのサービスを提供します。その他のすべてのチャーター形態では、リース会社がフライト番号を提供します。ウェット リースのバリエーションには、コード シェア契約、ブロック シート契約、キャパシティ購入契約などがあります。

ウェットリースは政治的な理由で使用されることもある。例えば、エジプトの国営企業であるエジプト航空は、エジプト政府の政策により、長年にわたり自社の名称でイスラエルへの飛行を許可されていなかった。そのため、カイロからテルアビブへのエジプト便は、政治的問題を回避するためにエジプト航空からウェットリースしたエア・シナイによって運航されていた。 ^[10] 2021年にエジプトは方針を変更し、エジプト航空は自社の名義でイスラエルへの飛行を開始した。^{[11] [12] [13]}

世界のウェットリース市場は、2019年の73.5億米ドルから2029年には109億米ドルに成長し、年平均成長率（CAGR）は4.1％になると予測されています。

ドライ リースとは、 AerCapやAir Lease Corporationなどの航空機融資会社 (リース会社) が、乗務員や地上スタッフなどなしで航空機を提供するリース契約です。ドライ リースは、リース会社や銀行によって一般的に使用され、リース会社は航空機を自社の航空運航者証明書(AOC) に登録し、航空機登録を行う必要があります。典型的なドライ リースは 2 年以上継続し、地理的な場所、政治情勢などに応じて、減価償却、メンテナンス、保険などに関する一定の条件が適用されます。

大手航空会社と地域航空会社の間でドライリース契約を結ぶことも可能で、その場合、大手航空会社が航空機を提供し、地域航空会社が航空機の乗務員、メンテナンス、その他の運用面を提供し、大手航空会社の名前または類似の名前で運航される可能性がある。ドライリースにより、大手航空会社は航空機の操縦およびメンテナンスを行う人員のトレーニング費用やその他の考慮事項（時差のある組合契約、地域空港の人員配置など）を節約できる。フェデックスエクスプレスはフィーダー業務にこのタイプの契約を使用しており、エンパイア航空、マウンテンエアカーゴ、スウィフトエアなどの会社と契約して、米国で単発および双発ターボプロップの「フィーダー」航空機を運航している。DHL は米国でアトラスエアの子会社であるポーラーエアカーゴと合弁事業を行っており、国内配送を行っている。

英国では、ウェットリースとは、航空機がリース会社の航空運航証明書（AOC）に基づいて運航される航空機リースを指します。 ^[14]リース会社が航空機、運航乗務員、整備を提供し、リース会社が客室乗務員を提供する契約は、「ダンプリース」と呼ばれることがあります。この用語は特に英国で使用されていますが、「モイストリース」と呼ばれることもあります。^[8]英国では、ドライリースとは、航空機がリース会社のAOCに基づいて運航される場合を指します。^[14]

2015年7月末時点で、上位50社の航空機リース会社は8,184機の航空機を管理しており、その内訳はターボプロップリージョナル旅客機511機、リージョナルジェット機792機、ナローボディー旅客機5,612機、ワイドボディー旅客機1,253機であった。^[15] 2017年には、150社のリース会社が2,560億ドル相当の8,400機の航空機を管理しており、そのうち28社で2,321機が受注残となっており、リース会社のシェアは42.6%で安定している。^{[16]航空機リース会社は銀行、}ヘッジファンド、金融機関 であることが多い。

航空機ファイナンスは1400億ドル規模の産業であり、先駆者であるギネス・ピート・アビエーション（GPA）の1992年の興隆と崩壊によりアイルランドが主導権を握っており、同社の元幹部が最大のリース会社を経営している。アンガス・ケリーは世界最大のエアキャップのCEO 、ドムナル・スラタリーは3番目に大きいアボロンを率い、ピーター・バレットは4番目に大きいSMBCアビエーション・キャピタルを経営している。一方、2番目に大きいGECASはGPAの残骸から形成された。^[17]

リース会社は、リマーケティングの機会が多く、大型機には再構成にかなりの時間とコストがかかることから、ワイドボディ機よりもナローボディ機を好みます。エアバスA330-300の改造には700万ドルかかる可能性があり、ボーイング777-300ERやエアバスA380の場合はさらに高額になる可能性がある。IFEの導入には150万ドル（1席あたり5,000ドル）、ビジネス席の交換には150万ドル（各30,000ドル）、エコノミー席の交換には100万ドル（各5,000ドル）、新しいトイレまたはギャレーには10万ドル、記念碑の移動には35,000ドル、クラスの仕切りには50,000ドル、乗客サービスユニットには乗客1人あたり9,000ドル、側壁パネルにはそれぞれ6,000ドル、IFEデータベースの更新には125,000ドル、機体の再塗装には100,000ドル、エンジニアリング費用には100,000ドルがかかる。^[18]

• ソフィー・シーガル（2018年7月20日）。「オピニオン：目を引く数字はファーンバラ協定のニュアンスを裏切る」Flightglobal。