ノースコーンウォール鉄道

ノースコーンウォール鉄道
SR マウンセル N クラス 2-6-0 No. 31845 列車、ハルウィル ジャンクションにて
概要
その他の名前	ノースコーンウォール線
状態	営業停止
所有者	ノースコーンウォール鉄道会社 (1882–1922) サザン鉄道（1923年～1947年） イギリス鉄道（1948年～1967年）
ロケール	ノースコーンウォール ウェストデボン
テルミニ	ハルウィルジャンクション パドストウ
サービス
タイプ	ヘビーレール
システム	ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道 （1882年～1923年） サザン鉄道（1923年～1947年） イギリス鉄道（1948年～1967年）
歴史
オープン	1886年7月21日; 138年前 ( 1886-07-21 )
完了	1899年3月27日; 125年前 ( 1899-03-27 )
閉鎖	1967年1月28日; 57年前 ( 1967-01-28 )
テクニカル
行の長さ	49.8 マイル (80.1 km)
トラック数	追い越しループ付きの単線
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
動作速度	最高時速55マイル（89km/h）
ルートマップ

ノース・コーンウォール鉄道( NCR ) はノース・コーンウォール線としても知られ、デヴォン州のハルウィルからコーンウォール州のパドストウまで、ローンセストン、キャメルフォード、ウェイドブリッジを経由して 49 マイル 67チェーン(49.84 マイル、80.21 km)を走る標準軌の 鉄道線です。この路線は 19 世紀後半にノース・コーンウォール鉄道会社によって開通し、建設中および存続中の大部分はロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(LSWR) の支援を受けていました。

この鉄道路線は、LSWRが南西部での影響力を拡大し、鉄道網をボドミン・ウェイドブリッジ線と接続し、コーンウォールへの休日および貨物輸送を開発するという取り組みの一環であった。LSWRは1879年にエクセターとホルスワーシーを結ぶ路線を開通しており、^[1] NCRを奨励することで、これまでアクセスできなかった北部沿岸地域への鉄道アクセスを確立する計画であった。

1923年の鉄道グループの一部として、ノース・コーンウォール線はLSWRの完全な所有となり、LSWR自体はサザン鉄道の所有となった。1948年からは国有化されて英国鉄道の管轄となり、1967年にビーチング・アックスの一部として廃止されるまでその状態が続いた。今日、NCRの線路跡はキャメル・トレイルと歴史あるローンセストン蒸気鉄道に使用されている。

TWEロッチは、LSWRが北デボン州と西デボン州、北コーンウォール州で運営する鉄道網への賛辞の中で、「オークハンプトンから北コーンウォール州に至る路線ほど魅力的なものはほとんどない」と書いている。^[2]

19 世紀、パドストウは重要な漁港でしたが、市場との陸路の交通が不足していたため、発展が妨げられていました。ボドミン・アンド・ウェイドブリッジ鉄道は1834 年に開通しましたが、その範囲はウェイドブリッジの港とすぐ近くの内陸地を結ぶことに限られていました。

1859 年にコーンウォール鉄道が開通し、主要鉄道路線がコーンウォールに到達しました。この会社は、グレート ウェスタン鉄道(GWR)が率いる他の会社と広軌同盟を組んでいました。コーンウォール鉄道は、郡の南部を東西に走っていましたが、困難な地形を通る路線を建設するために財源を使い果たしていました。

西部地方での鉄道支配をめぐる争いは、GWRとライバルのロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）との間で熾烈なものだった。LSWRは標準軌の路線でコーンウォールまで到達するつもりだったが、さらに東に資源を集中させる必要性を感じ、コーンウォールを自社の鉄道網に接続する方向に進むことができなかった。1847年にボドミン・アンド・ウェイドブリッジ鉄道を買収したが^{[3] [4]、}当時は自社の鉄道網の最も近い区間はビショップストーク（イーストリー）だった。

名目上は独立した提携地元企業を通じて、LSWR は1874 年にデヴォンのリドフォード^{[注 1]に到達し、}サウスデヴォン鉄道を経由してプリマス ミルベイへの乗換駅として機能しました。また、1879 年には LSWR はオークハンプトンの西にあるメルドン ジャンクションからデヴォン北西部の ホルスワーシーまでの支線を建設しました。

1882年北コーンウォール鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	ノース・コーンウォール鉄道会社を設立し、同社にノース・コーンウォール鉄道の建設と維持を許可し、同社とロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道会社との間の協定を承認し、その他の目的のための法律
引用	45 & 46 ヴィクトリア朝
制定当初の法令文

ノース・コーンウォール鉄道会社は、LSWRの支援を受けてコーンウォール半島の北部を開発するために設立されました。同社の路線は、ハルウィル・ジャンクションでオークハンプトン・ホルスワーシー線を離れ、ローンセストンを経由してウェイドブリッジ駅まで続く予定でした。NCR社の目論見書には、24マイル（39 km）の延長により、ウェイドブリッジから州都トルロまで鉄道を接続できるようになると記載されていました。

ノース・コーンウォール鉄道は議会の認可法を取得し、ノース・コーンウォール鉄道法1882年（ヴィクトリア朝第45・46紀元）8月18日に施行されたが、資金不足で建設が遅れたため、最初の区間が開通したのは1886年7月21日で、路線が完成したのは1899年だった。（実際、資本増強を容易にするため、会社は財務上の目的でいくつかのセクションに分割され、認可資本金は66万ポンド、借入可能額は22万ポンドだった。） ^[5] LSWRは、総収入の55%を路線運営に充てることになった。 ^[6]

路線は段階的に開通しました。

• ハルウィルからローンセストンまで; 14 マイル 57 チェーン(14.71 マイル、23.68 km); 1886 年 7 月 21 日
• ローンセストンからトレスミーアまで; 7マイル75チェーン (12.8 km); 1892年7月28日^{[注 2]}
• トレスミーアからキャメルフォードまで; 9 マイル 26 チェーン (15.0 km); 1893 年 8 月 14 日
• キャメルフォードからデラボールまで; 2 マイル 29 チェーン (3.8 km); 1893 年 10 月 18 日
• デラボルからウェイドブリッジまで; 10 マイル 68 チェーン (17.5 km); 1895 年 6 月 1 日
• ウェイドブリッジからパドストウまで；5マイル52チェーン（9.1 km）；1899年3月27日。^{[4] [7]}

グレート・ウェスタン鉄道 (GWR) は 1865 年に開業したローンセストン駅をすでに持っていて、ノース・コーンウォール鉄道の駅はその隣に建設されました。ウェイドブリッジでこの路線はボドミンとウェイドブリッジの路線と合流しました。元の駅は、1888 年にボドミンからの GWR 路線が開通したときに拡張されました。

パドストウでの漁業は長い間衰退しており、LSWR はそれを復活させることを望んでいました。彼らの願いは実現し、最初の数年間で運搬される魚のトン数が大幅に増加しました。魚岸壁への特別な接続が提供されました。デラボールには当時世界最大の人工採掘場と言われていた大きなスレート採石場があり^[4]、そこからかなりの交通量が得られました。

観光客や休日の乗客輸送も求められており、19世紀末に路線が完成するまでには、このビジネスは他の同様の場所で確立されていました。1920年代、パドストウとウェイドブリッジの地域は、鉄道が敷かれる前の時代を指して「以前は無視されていた」と表現されていましたが、同じガイドブックではその後も、セント・エノドックのゴルフコースも訪れるべき理由として挙げられているものの、この地域の唯一の魅力は「ヨット遊び」であると引き続き述べられています。^[8]

しかし、ローンセストンとウェイドブリッジを除けば、この非常に長い単線路線は小さな農村地域にしか利用できず、推進者が期待したほどの重要性は達成されなかった。魚の輸送と船用の氷^[7]は常に路線上の重要な商品であり、パドストウや鉄道が間接的に利用しているいくつかのリゾート地への季節的な行楽客の輸送も同様であった。

ノース・コーンウォール線はLSWRによって運営されていたが、より大きな会社に依存しており、1894年にLSWRへの売却条件が合意された^[要出典]

1894年北コーンウォール鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	ノース・コーンウォール鉄道会社に、その鉄道の特定の部分を迂回し、他の目的のために新しい鉄道を建設することを認める法律
引用	57 および 58 ヴィクトリア朝第 18 世紀
制定当初の法令文

線路建設が進むにつれ、議会はパドストウからニューキーとトルロまでの路線を建設するよう要請し、そこからグレート・ウェスタン鉄道の線路を経由してファルマスとペンザンスまで運行する権限を与えた。^[4]この要請は1894年のノース・コーンウォール鉄道法により認められ、この法律には以前に承認された計画からのルートやスケジュールの若干の変更に関する規定も含まれていた。しかし、延伸は必要な資金を調達できる見込みのない願望であったため、^[9]計画は放棄された。

この提案が失敗したにもかかわらず、GWRはLSWRのさらなる拡張の見通しを懸念し続け、これがGWRがコーンウォールでの存在感を高めるきっかけになったと言われている^[4]。その結果、GWRはトルロ・ニューキー線とパー・ニューキー大西洋岸線を建設することになった。

1911年、パドストウの漁港の整備計画が策定された。これは政府とLSWRの支援を受けており、LSWRだけでドックの壁と側線と小屋に1万350ポンドを費やし、港湾委員会の債券から3万ポンドを調達した。工事は1920年に完了し、その時点でLSWRは港湾運営の主要パートナーとなっていた。^[10]

ノース・コーンウォール線の建設は、困難な時期に資金を調達するという理由から、4つの異なる金融機関によって行われていた。1912年、LSWR会長のハーバート・ウォーカーは、4つの子会社から単一のノース・コーンウォール鉄道専用線株を作成する資本再構成を提案した。この方法で825,000ポンドの資本が移管され、この取り決めは1913年8月15日に議会の承認を得た。^[10]

1923年1月1日、グループ化法の規定により、イギリスの鉄道会社は「ビッグ4」会社に合併された。鉄道グループ化の一環として、ノース・コーンウォール鉄道はLSWRに吸収され、LSWR自体は新設されたサザン鉄道の「構成会社」となった。^[11]グループ化のプロセスは1923年初頭に実質的に発効したが、いくつかの技術的要件により、公式の移行日は変動した。^[10]

1947年運輸法の規定により、1948年初頭にイギリスの鉄道は国有化されイギリス鉄道となり、ノース・コーンウォール線はイギリス鉄道南部地域に組み込まれた。^[12]

ノース・コーンウォール線は、その存在期間を通じて、人口がまばらで比較的生産性の低い地域に長い路線を敷き、困難に逆らって運行されてきた。ビーチング報告書の後、非生産的な鉄道運行のコストが注目されるようになると、この路線の魅力はロマンチックなものだけとなり、夏休みの季節限定の客でさえ、道路輸送やより魅力的な目的地の前に姿を消した。この路線は1966年10月3日に廃止されたが、ウェイドブリッジからパドストウまでの区間はボドミン行きの列車で運行され、1967年1月28日に廃止された。^[13]

パドストウ・ウェイドブリッジ間の運行が中止されたため、コーンウォール州議会はイギリス国鉄から線路を購入し、1980年にキャメル・トレイルに改造した。^[14]ローンセストンからの線路の一部は現在、狭軌ローンセストン蒸気鉄道として使用されている。

人口が少なかったため中間交通はほとんど発生せず、路線の存続期間中はほぼ毎日4、5本の列車が運行されていた。

ローンセストンとパドストウ間の路線は、速度を考えて設計されたものではない。単線路線では、パドストウの海抜近くからキャメルフォードとオッターハムの間の海抜 860 フィートの頂上まで上昇するために、勾配 1/73 の区間がいくつか必要だった。また、等高線に沿ってコストのかかる土木工事を避けるために、線路は半径 30 チェーンで常にカーブしていた。その結果、ハルウィルからパドストウまでの典型的な旅程は、下りで 90 分から 100 分、上りで最大 110 分かかっていた。これらの時間は、より強力な機関車によって年々短縮され、1940 年代までにローンセストンとパドストウ間の旅程は通常、下りで 80 分、上りで 90 分になった。ノース コーンウォール線で許可されている最高速度は 55 mph だった。^[15]

1938年のブラッドショー鉄道案内^[16]には、この路線で1日（月曜日から金曜日）5本の下り列車と6本の上り列車、さらにローンセストンからハルウィルへの始発上り列車とパドストウからローンセストンへの最終上り列車、ハルウィルからローンセストンへの最終下り列車が示されている。すべての列車は、ウォータールー発11:00のアトランティック・コースト・エクスプレスを除いてすべての駅に停車し、エクセター・セント・デイビッズからハルウィル、その後ローンセストン、オッターハム、キャメルフォード、デラボール、ポート・アイザック・ロード、ウェイドブリッジをノンストップで走り、260マイル（420 km）の旅を経て4:24にパドストウに到着した。この列車は全線にわたってレストラン車両を輸送した。土曜日のサービスも同様であったが、旅程の早い段階での混雑により、やや遅い旅程となった。日曜日のサービスはなかった。

この路線では炭水車機関車が好まれ、アダムス・ジュビリー級が当初は主流だったが、エドワード朝時代にはT9級4-4-0に取って代わられた。1940年代半ばまでは、メルドン高架橋の重量制限とパドストウの短いターンテーブルのため、サザン鉄道の混合輸送用2-6-0型より大きな機関車はこの路線で運行できなかった。しかし、ターンテーブルが交換された後は、ブレイド・ライト・パシフィックの機関車がこの路線を運行できるようになった。^[4] 1950年代の夏の土曜日には、10両編成の列車が運行され、その時代には標準の2-6-4T級がこの路線で運行されるようになった。^[13]

GWR は本線と支線でデボンやコーンウォールの主要リゾートに簡単にアクセスできましたが、北コーンウォールの険しい地形がそれを阻みました。しかし、サザン ナショナルのオムニバス接続により、移動の選択肢が広がりました。ティンタジェルとボスキャッスルはキャメルフォードから、ニューキーはウェイドブリッジから、ベッドラサンとトレボーンベイはパドストウから、それぞれ良好な接続でした。オッターハムは時刻表で「ウィルジー ダウンとデイビッドストウ (2.5 マイル) およびクラッキントン ヘイブン (5 マイル) の駅」と記されています。

1964年^[17]までに旅客サービスは1日4本の列車とハルウィルからローンセストンまでの短い往復便にまで減少した。

後年の動力はT9 4-4-0グレイハウンドとNクラス2-6-0であったが、しばしば経済的でないほど短い列車に搭載されたブレイド・パシフィックも登場した。

ハルウィルから線路は北から南西に曲がるループを描き、1:74 と 1:82 ^[4]の勾配で下り、ケアリー川の谷に合流し、これを約 10 マイル (16 km) 下って、実際にコーンウォールにある最初の駅であるローンセストンの東でテイマー川を渡ります。標高 800 フィート (244 m) のオッターハムの頂上から、線路はキャメル渓谷の上流域に下り、キャメルフォードの町から 2 マイル以上西にあるキャメルフォード駅を通過し、その後谷を離れて海岸沿いの高地への緩やかな上り坂に進みます。

デラボルでは、線路はスレート採石場を迂回し、アレン渓谷に下り、トレリルトンネル（333ヤード、304メートル）を短時間通過した後、キャメル渓谷に戻り、川を渡り、ボドミン・アンド・ウェイドブリッジ線と合流してウェイドブリッジ駅に入ります。

ウェイドブリッジを過ぎると路線の様相は一変し、路線は潮汐の影響を受けるキャメル川に沿って走り、リトル・ペザリック・クリークを三径間鉄橋で渡り、デニス・ヒルを回ると、遠くに大西洋が見える狭い干拓地に位置するパドストウ駅に到着する。^[13]

ハルウィル・アンド・ビーワーシー （209m 60ch） [ ^18]ホルスワーシー線のLSWR駅。1887年3月に ハルウィル・ジャンクションに改名

アッシュウォーター （214m 67ch） ; ^[19]アッシュウォーター鉄道駅を参照

タワーヒル （218m 35ch） ; ^[20]タワーヒル鉄道駅（デヴォン）を参照

ローンセストン （223m 34ch）^[21]コーンウォールにあるこの路線の最初の駅で、GWR駅に隣接している。

エグロスケリー （227メートル58ステッチ）;^[22] エグロスケリー駅（コーンウォール語：Egloskerry）（ 50°39′07″N 4°27′03″W / 50.6519°N 4.4507°W / 50.6519; -4.4507 （エグロスケリー駅））は1892年10月3日に開業し、4つのポイントのみのシンプルなレイアウトでした。待避線、駅舎と信号ボックスは両方とも上りプラットフォームにあり、後ろには牛舎用の側線がありました。駅の下り端、プラットフォームの端のすぐ近くに踏切があり、ローンセストンとウェイドブリッジの間で唯一の踏切でした。^[15]周辺地域の人口は、1890年代初頭の鉄道建設から1960年代の廃止までの間に減少しました。常に人が少なく収入も少なく、その結果、長年にわたってさまざまな不況が続いていました。1920 年代後半に駅の責任はオッターハムの駅長に引き継がれ、1930 年には信号所から信号手の管理下で券売所に閉塞機器が移されました。貨物施設は 1961 年 5 月 9 日に閉鎖され、翌年には貨物側線が撤去されました。駅は 1966 年 10 月 3 日に閉鎖されました。旧駅舎は現在、ゲストハウスになっています。

トレスミア （231メートル29チャネル） [ ^23] トレスミア駅（コーンウォール語：Trewasmeur）（50°40′12″N 4°31′02″W / 50.6699°N 4.5171°W / 50.6699; -4.5171 （トレスミア駅））は近くの村落スプラットにあり、^[24]クラッキントンヘイブンに最も近い駅であった。これにより、1935年にローンセストンからのバスが運行を開始するまで乗客数を維持した。駅は1892年7月1日に開業する予定であったが、隣接する切土での土砂崩れにより7月28日まで延期された。^[24]この路線のすべての駅と同様に、ここにも待避線があり、下りホームに駅舎、上りホームに信号ボックスがあった。下りホームの後ろにある単一の側線は、貨物倉庫と積み込みドックへのアクセスを提供していました。積み込みドックへの線路は 3 か月前に撤去されていましたが、貨物施設は 1964 年 9 月に正式に廃止されました。側線と待避線は 1964 年 11 月 14 日に正式に廃止され、駅は 1965 年 1 月 6 日に無人になりました。駅は 1966 年 10 月 3 日に閉鎖されました。駅は現在、ゲストハウスになっています。

オッターハム (236m 20ch);^[25]オッターハム駅 (コーンウォール語:Prasotri)( 50°40′29″N 4°36′47″W / 50.6748°N 4.6130°W / 50.6748; -4.6130 (オッターハム駅) )は1893年8月14日に開業し^[26]、A39号線とB3262号線の交差点の荒涼とした人口の少ない地域に位置していた。海抜850フィート (260 m) のこの駅は、冬には大西洋の強風の猛威にさらされる最も風にさらされる区間にあった。LSWRは、天候を多少なりとも防ぐため、下りホームの上の盛土にヨーロッパアカマツ駅と村は歩道で結ばれていたが、その距離は 1 マイル以上離れており、道路では 2 マイル (3.2 km) であった。オッターハム駅は、駅の近くに形成された村落の名前でもあった。

下りホームには待合所が設けられ、上りホームには駅舎と信号所があった。3つとも地元の石で建てられていた。上り側には荷積み場への出口となる単一の側線があったが、貨物上屋はなかった。最初の側線と平行な2番目の側線は後に追加された。1928年、オッターハム駅は路線上で最も乗車券の売り上げが低かった。この駅は1935年から1939年までサザン鉄道の キャンピングカーの停車場所だった^。[27] 1964年9月7日に路線の貨物施設が撤去された後、待避線、側線、信号所は1965年2月7日に正式に廃止され、同年10月に線路が撤去された。西部地域管轄下のこの駅は1965年12月6日から無人となり、WRの時刻表ではオッターハム駅として記載された。^[28]駅は1966年10月3日に閉鎖され、閉鎖後何年もキャラバンサイトとして運営された。最近では、古いプラットホームの東端の線路敷に新しい住宅が建ち、駅舎は現在は個人住宅となっている。

キャメルフォード駅 (240m 56ch);^[29](コーンウォール語:Reskammel)( 50°38′20″N 4°41′14″W / 50.6389°N 4.6871°W / 50.6389; -4.6871 (キャメルフォード駅) )は、町から2マイル (3.2 km) 以上離れた「ほとんど木のない荒野の道路交差点」に位置していた。^[30]駅には待避線があり、上りホームに駅舎 (天蓋を含む) と信号ボックスがあった。下りホームの待合所と同様に、建物は地元の石で建てられた。路線の他の場所と同様に、歩道橋は設置されていなかった。片側線に牛舎が設けられ、貨物荷降ろし場は側線と分岐器の間のループに設置されていた。

駅は 1893 年 8 月 14 日に開業し、駅の標識には「ボスキャッスルおよびティンタジェル行きのキャメルフォード」と書かれていた。キャメルフォードはローンセストンとウェイドブリッジ間の最も混雑する中間駅であったが、町から遠いため乗客数は少なかった。1928 年には 1 日平均 20 枚強の切符が発行され、35 枚が回収されたが、道路交通の改善に伴いこの数は着実に減少した。駅のレイアウトは存続中変更されず、前年の貨物輸送の終了に伴い、1965 年 11 月 30 日に側線は正式に廃止されたが、信号所と待避線は 1966 年 10 月 3 日の閉鎖まで運用された。

キャメルフォード駅の小さな集落は鉄道の周囲に形成され、駅の敷地は一時期、英国サイクリング博物館 (その後閉鎖) の敷地となっていました。この地域に関する詳しい情報は、スローターブリッジの記事をご覧ください。駅は現在、個人の住宅になっています。

デラボル (243m 05ch) ; ^[31] (コーンウォール語: Delyow Boll ) 隣接するデラボル・スレート採石場、デラボル駅( 50°37′21″N 4°43′36″W / 50.6226°N 4.7268°W / 50.6226; -4.7268 (デラボル駅) )からは、かなりの量の鉱物輸送が行われていた。駅は、スレート会社が LSWR に 1.5 マイルの軌道敷を無償提供した後、1893 年 10 月 18 日に開業した。待避線と 2 つのプラットホームを備えていた。上りプラットホームの後ろには単一の側線が設けられ、そこに信号ボックスが設置されていた。下りプラットホームには駅舎と短い積み下ろしドックがあり、プラットホームの後ろの別の側線に貨物上屋があった。機関庫を通る一本の道が設けられ、貨物庫と採石場に伸びる線路の間には転車台があった。採石場内には、ノース・コーンウォール線が建設される前から、かなりの狭軌路面電車網が存在していた。以前は3フィート軌間、4線路の傾斜路があったが、1879年までに2フィート軌間、6線路の傾斜路に変更された。^[32]

村の中にあったため、この駅は沿線の駅よりも利用率が高く、採石場に近いため貨物収入も好調でした。1964 年 9 月 7 日に貨物輸送が中止され、積み込みドックは撤去されました。下り側の側線はそれより前に撤去されていました。駅は 1966 年 10 月 3 日に閉鎖されました。駅舎は現在、個人住宅として利用されており、上りホームの跡地には住宅が建てられています。

ベティ＆トムの側線 （246m 77ch） ; ^[33]上り方向の移動時には、この側線に面したポイントからアクセスするため、列車はウェイドブリッジを出発し、デラボールで迂回して上り坂でこの側線に逆戻りする。アクセスを制御する地上フレームのキーは、単線トークンに取り付けられていた。側線はかなり短く、実質的には、貨車を積載できるもう 1 組の短い側線への分岐点であった。この側線はトレギルドレン採石場に使用され、ロードストーンは定期的にミッドランドに輸送され、^[34]鉄道用のバラストも輸送された。1922 年に敷設されたこの側線は、1960 年以前に運用が停止された可能性があり^[33]、1964 年までに確実に撤去された^{。 [35]}

ポートアイザックロード駅 （247メートル13ch）[^36]（コーンウォール語：Fordh Porthysek）駅（ 50°34′35″N 4°46′13″W / 50.5764°N 4.7703°W / 50.5764; -4.7703 （ポートアイザックロード駅））ポートアイザックから3マイル（5 km）離れており、1895年6月1日に開業し、待避線と、貨物上屋と荷積みドックに接続する短絡線を備えた片側引き込み線がありました。すべての建物は地元の石で作られ、駅舎と信号ボックスの施錠室は上りプラットホームにあり、小さな待合所は下りプラットホームにあり、貨物上屋もありました。

開業時から1927年まで7人の駅長がいた。その年から、キャメルフォードとウェイドブリッジ間のすべての駅はキャメルフォード駅の駅長の管轄となった。^[37]乗車券の売上は低く、1928年には年間4,500枚近くあったものが、1936年には2,000枚以下に落ち込み、貨物も同じ時期に同様に減少した。この駅は1937年から1939年までサザン鉄道の キャンピングカーの受け入れ場所であった。 ^[27]駅のレイアウトは、1964年6月に積み込みドックへの線路が撤去され、1965年12月に駅の側線が使用されなくなるまで変更されなかった。^[33] 1965年12月6日から駅は無人となったが、待避線は1966年10月3日に路線が廃止されるまで維持された。駅舎は路線で最もよく保存されている例である。

セント・キュー・ハイウェイ （249メートル64インチ） [ ^38]（コーンウォール語：フォードヴール）ここの駅（50°32′36″N 4°46′51″W / 50.5434°N 4.7807°W / 50.5434; -4.7807（セント・キュー・ハイウェイ駅））は、キャメルフォードからウェイドブリッジへの主要道路沿いの既存の集落に建設され、セント・キュー村の南約2マイル（3.2 km）にあります。1895年6月1日に開業し、待避線と、貨物小屋と牛舎に接続する15両の貨車収容能力のある単線側線があり、さらに端の積込ランプへの短い分岐があり、これらはすべて駅舎の後ろの西側（上り）に位置していました。^[39]駅を通る両路線にはプラットホームがあったが、下りプラットホームには建物がなく、駅の下り端にある踏切を通ってしか行けなかった。駅舎自体は、貨物小屋と同様に、主に地元の石で造られており、上りプラットホームの下り端から離れた場所にあった信号所の施錠室も同様であった。

1927年から、キャメルフォードとウェイドブリッジ間のすべての駅はキャメルフォード駅の駅長の管轄となったが、その時までセント・キュー・ハイウェイには6人の駅長がいた。^[37] 交通量は決して多くなく、1930年代後半には1日平均5人の乗客となり、10年前の3分の1以下となった。待避線は1939年に延長されたが、前年9月7日に貨物サービスが終了していたため、上り線、側線、信号所は1965年11月21日に使用停止となり、運営最終年は、線路を歩いて渡ってアクセスする「古い」下り線プラットフォームのみが使用されていた。駅は1965年12月6日から無人となり、1966年10月3日に閉鎖されたが、建物はしばらくゲストハウスとして機能し、現在は個人住宅となっている。

ウェイドブリッジジャンクション （253m 02ch） ; ノースコーンウォール鉄道が建設されたとき、ここはボドミン・ウェイドブリッジ鉄道との合流点でした。1907年2月3日から、道床が拡張され、ウェイドブリッジ東信号所と平行に走る2本の線路に2番目の独立した線路が設けられました。その結果、ジャンクション信号所と関連する側線は廃止されました。^[10]

ウェイドブリッジ （253m 72ch） [ ^40]（コーンウォール語：ポンスワッド）ウェイドブリッジ駅の建物は現在「ジョン・ベッチェマン・センター」として使用されている。

パドストウ （259m 43ch） ; ^[41]（コーンウォール語：Lannwedhenek）

ノース コーンウォール鉄道は、ジョン ベッチェマン卿の古典的な詩の自伝「Summoned by Bells」で記念されています。ベッチェマンはロンドンからトレベザリックにある幼少期の別荘まで旅をしました。

「空になった列車は、換気扇から風を吹き出し、ミントの香りのする牧草地を抜け
てエグロスケリーからトレスミーアへと走り
、ひげの生えた木々の下、
そして聖書のキリスト教徒が住む農場が連なる丘陵地帯を通り抜ける。
この同じ車両が本当にウォータールーから来たのだろうか？
ウェイドブリッジのプラットホームでは、なんと海の息吹がキャメル渓谷に漂っていたことだろう！」

柔らかな空気、柔らかなコーンウォールの雨、そして蒸気の後の静寂…。

一方、TWE ロッシュはエクセター以西の南部路線に関する回想録の中で、ノース・コーンウォール鉄道について次のように述べています。

オークハンプトンから北コーンウォールへ向かう路線よりも魅力的な路線はほとんどありません。^[42]

• ソールズベリー以西のサザン鉄道路線

• Cooke, RA (1979)。GWRおよび BR WR の線路配置図、セクション 13: ノース コーンウォール。ハーウェル: RA Cooke。
• フェルゲット、メアリー、ゴ​​ッデン、ジェームズ (2000)。セント・キュー教区、ノース・コーンウォール。第 2 巻。ジェームズ・ゴッデンズ。ISBN 0-9530425-1-0。
• ロウ、デイビッド、リーブ、ジョージ (2008)。北コーンウォール鉄道の図解歴史(第 2 版 (再版、更新、大幅に拡張))。クロップヒル、ベッドフォードシャー: アーウェル プレス。ISBN 978-1-903266-89-2。

• フェアクロフ、トニー（1970年）。『コーンウォール鉄道の歴史』トゥルーロ：Tor Mark Press。
• リード、L (1984)。コーンウォールの支線。レッドラス：大西洋輸送および歴史出版社。ISBN 0-906899-13-3。

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