トリノ・リヨン高速鉄道

トリノ・リヨン高速鉄道
2018年12月末時点の状況
概要
状態	工事中
ロケール	イタリアフランス
テクニカル
行の長さ	271 km (168 マイル)
トラック数	複線
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	25kV 50Hz
動作速度	220 km/h (140 mph)
シグナリング	ERTMS レベル 2
ルートマップ ヴ t e トリノ・リヨン高速鉄道 伝説 LGVローヌ＝アルプ LGV南東およびパリ行き リヨン サンテグジュペリ TGV リヨン・ペラーシュへ LGVローヌ＝アルプ LGV メディテラネとマルセイユ行き アヴレシュー キュロズ・モダーヌ鉄道 キュロスへ シャンベリ＝シャル＝レ＝ゾー サン・ジャン・ド・モリエンヌ・アルヴァン キュロズ・モダーヌ鉄道 モダネへ モンダンバンベーストンネル フランス イタリア スーサ トリノ ポルタ ヌオーヴァ トリノ・ミラノ高速鉄道 ミラノ中央駅

トリノ・リヨン高速鉄道は、トリノ市とリヨン市の間に建設中の国際鉄道であり、^{[1] [2]}イタリアとフランスの 高速鉄道網を結ぶことを目的としています。^[3]全長は270 km (170 mi) で、そのうち100 km (62 mi) 以上がトンネルになります。プロジェクトの中核となるのは、ピエモンテ州のスーザ渓谷とサヴォワ県のモーリエンヌの間のモンダンバンベーストンネルを通ってアルプスを横断する、全長70 km (43 mi) の国際区間です。^[4] 全長57.5 km (35.7 mi) のこのトンネルは、 57.1 km (35.5 mi) のゴッタルドベーストンネルを上回り、世界最長の鉄道トンネルとなります。路線の総費用は250億ユーロと推定されており、そのうち80億ユーロが国際区間の費用です。国際区間は、路線で唯一建設が開始された部分です。^[5]

スイスのNRLAプロジェクトと同様に、この路線には、アルプス越えの貨物輸送をトラックから鉄道に移行してCO2排出量と地域の大気汚染を削減すること_と、より高速な旅客輸送を提供して航空交通量を減らすという2つの目的がある。新路線は移動時間を大幅に短縮し、既存の路線に比べて勾配が緩やかでカーブがずっと広いため、重量貨物列車が2国間を時速100km (62 mph)で通過でき、エネルギーコストも大幅に削減できる。メディアでよく使われる名前にもかかわらず(このページのタイトルにもなっている)、この路線は欧州委員会の定義では高速ではない。設計速度220km/h (137 mph)は、欧州委員会が高速鉄道を定義するために使用する基準250km/h (155 mph)を12%下回っている。^[6]欧州連合はトンネル建設費の40％を負担しており、既存のインフラの単なる改修にとどまらない場合には、拠出額を55％に増額する意向を示しているほか、フランスへのアクセスにも資金援助を行う意向を示している。^{[7] [8]}

このプロジェクトは、プロジェクトが決定された時点で交通量（高速道路と鉄道の両方）が減少していたこと、^[9]トンネル建設中の潜在的な環境リスク^[10] 、そして空港への往復時間やセキュリティチェックを含めても、飛行機はミラノ・パリ全線よりもわずかに速いことなどから、その費用について批判されてきた。^[11]フランス会計検査院による2012年の報告書は、費用見積もりと交通量予測の現実性に疑問を呈した。^{[12]このプロジェクトへの反対は、主に}TAV反対運動という緩やかな旗印の下に組織されている。^[10]

土木工事は2002年にアクセスポイントの建設と地質調査トンネルの掘削から始まった。^{[13] 2016年から2019年にかけて}サン・マルタン・ド・ラ・ポルト からイタリア方面に掘られた9km（5.6マイル）の坑道は、プロジェクトがまだ正式に承認されていなかったため偵察作業として提示されたが、トンネルの南側トンネルの位置と最終的な直径で掘られた。これは実質的に最終的なトンネルの長さの最初の8％に相当する。^{[14] [15]} 2022年末現在、ベーストンネルの完成予定日は2032年となっている。^[16]

この新しい路線のメリットは、主にイタリアで白熱した議論の的となった。2005年にスーザ近郊で偵察活動を開始しようとした際に反対派と警察の間で激しい衝突が起こった後、2006年にすべての問題を調査するためにイタリア政府委員会が設置された。^[17] 2007年から2009年までの委員会の作業は7つの論文にまとめられた（Quaderni）。費用便益分析に焦点を当てた8番目の要約論文は、2012年6月に発表された。

1872年以来、トリノ・モダーヌ鉄道は、全長13.7kmの高地（トンネル最高高度1,338メートル（4,390フィート））のフレジュス鉄道トンネルを経由してトリノとリヨンを結んでいる。^[18]当初単線だったこの路線は、20世紀初頭に複線化・電化され、イタリア側は1962年から1984年、さらに2001年から2011年にかけて改修された。^[19] この歴史的な路線は、許容最高高度が低く、急カーブのため低速を強いられる。最大勾配が30‰と非常に悪いプロファイルのため、貨物列車の機関車を2～3台にする必要がある。

路線の特徴は、路線の長さに応じて大きく異なります。Osservatorio (参考文献を参照)は、国際側とイタリア側を 4 つのセクションに分けます。

• モダーヌ–ブッソレーノ（フレジュストンネルと高谷区間）
• ブッソレーノ–アヴィリアーナ(低谷区間)
• アヴィリアーナ–トリノ(首都圏)
• トリノノード（都市部）

最初のセクションは、フレジュストンネルとその両側のアプローチ部で構成されています。標高が高く (1,338 m (4,390 フィート))、急カーブ、急勾配、およびトンネル天井が低いため、このセクションは路線全体の容量のボトルネックになっています。2007 年の研究では、CAPRES モデル^[20]を使用して、当時適用されていた安全規則の下で、最大容量を 1 日あたり 226 本、年間 350 日と計算しました。^[21]この研究では、1 日あたり最大 180 本の貨物列車の交通量を予測していましたが、物流の非効率性 (2 国間の交通の流れが非対称) により、1 日あたり約 150 本の貨物列車に減らす必要がありました。同様の分析を通年で行った結果、年間のピーク日数は合計で約 260 日となりました。^[22]これらの条件では、非効率性を考慮した場合の年間最大輸送能力は約2000万トン、また「完璧な」条件では絶対限界は約3200万トンと定義されています。^[23] 追加の交通制限は、線路の近くに住む人々に対する過剰な列車輸送の影響から生じます。約6万人が歴史的な線路から250メートル（820フィート）以内に住んでおり、深夜の輸送による騒音に反対しています。^[24] 2007年には、在来線はこの計算された総容量の3分の1しか使用されていませんでした。^{[25]この低い使用レベルは、列車の最大許容高さが異常に低いことや、高地の谷間の非常に急な勾配（26〜30} ‰ ）と急カーブなどの制限により、使用が妨げられていることが一因です。

対照的に、2018年の分析では、既存の路線は飽和状態に近いことが判明しました。これは主に、安全規制により、複線単管トンネルでの旅客列車と貨物列車の交差が禁止されているためです。これにより、長さ13.7kmのフレジュストンネルの最大許容容量が大幅に減少し、一方のタイプの列車が完全にトンネルを通過しなければ、もう一方のタイプの列車が反対方向に通過できなくなります。^[26]深いモーリエンヌ渓谷を通る歴史的な路線の経路も落石の危険にさらされており、2023年8月の大規模な地滑りにより、少なくとも1年半の閉鎖を余儀なくされました。^{[27] [28]}

以下の表は、当時のデータとマクロ経済予測の分析に基づいて、フレジュス回廊とモンブラン回廊の将来の貨物輸送量の2007年の予測（年間百万トン単位）をまとめたものである。^[29]

新路線の推進派は、基準シナリオと比較してモダーヌ回廊の鉄道交通量が約2倍になると予測している（上の表を参照）。しかし、主要鉄道インフラの初期の交通量予測でさえ本質的に不確実であり、過大評価（例：英仏海峡トンネル）^[30]と過小評価（例：TGV Est）の両方のよく知られた例がある。^[31] いずれにしても、一部の専門家^{[誰？ ]}は、モダーヌ回廊でフランスとイタリアを結ぶ新路線の必要性に反対しており、旧路線の交通量増加の余地が大きいとしている。^[要出典] 彼らは、輸送時間の短縮と貨物輸送の価格低下（より平坦なプロファイルによるエネルギー使用量の削減によるが、必ずしも新路線の建設コスト全体を考慮に入れているわけではない）の自然な結果としてではなく、既存の鉄道インフラの追加改修と、鉄道輸送に対する十分に高い財政的インセンティブおよび/または道路輸送に対する十分に重い通行料と税金を組み合わせることで、鉄道交通量を増やすことを提案している。しかし、このような税金の政治的な現実性は疑問視されており、フランスでは2013年にトラック業界が大規模な暴動を起こした後、政府がはるかに小規模なトラック環境税を撤回したことで実証されました（Bonnets Rougesを参照）。2018年の調査では、既存の路線が実際には飽和状態に近いことが判明したため、この特定の論争の重要性は大幅に低下しました。これは主に、単管トンネルでの列車の交差に関する最新の安全規制により、最大許容容量が大幅に削減されたためです。^[26]新しい路線の建設により、より高い安全基準も可能になり、古いインフラを地域および郊外のサービスに完全に利用できるようになります。これは、混雑したトリノノードの近くでは重要な考慮事項です。^[32]

新しい鉄道の最大勾配は、旧線の最大勾配30‰に対して12.5‰、最大標高は1,338メートル（4,390フィート）ではなく580メートル（1,900フィート）となり、カーブも大幅に広くなる。これにより、大型貨物列車は時速100キロメートル（62マイル）で、旅客列車は最高速度220キロメートル（140マイル）で走行できるようになり、消費エネルギーも大幅に削減される。^[33] 高速線の全線建設により、ミラノからパリへの旅客移動時間は7時間から4時間に短縮され、市内中心部から市内中心部への移動では飛行機と時間的に競合できるようになる。^[11]

この路線は、別々の管理下で建設された 3 つのセクションに分かれています。

• サヴォワ県サン・ジャン・ド・モーリエンヌとブッソレーノ間の国際区間には、モン・ダンバン・ベーストンネルが含まれます。現在建設中のこのトンネルは、リヨン・トリノ・フェロヴィエールに代わるRFIとSNCFの合弁企業である Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT SAS) によって管理されています。
• サン＝ジャン＝ド＝モリエンヌとリヨン郊外の間のフランス区間はSNCF Réseauの管理下で建設される。
• ブッソレーノ（スーザ渓谷）とトリノ間のイタリア区間はRFIの対象となっている。

アルプス山脈はフランスの平地よりも北イタリアの平野にかなり近い位置にあり、その非対称性により、フランスの区間 140 km はイタリアの区間 46.7 km の 3 倍の長さになっています。

新路線のフランス区間は、最終的にはリヨン とモリエンヌ渓谷の間で旅客と貨物用の別々の経路を設ける計画となっている。

この旅客線は、 LGV Sud-Est （リヨン・サンテグジュペリ駅の南側の接続経由）とリヨン中心部の駅をイタリアとシャンベリの両方に結びます。シャンベリの近くではエクスレバン経由でアヌシーに、アルベールヴィル線経由でブールサンモーリスに接続します。パリまたはリヨンからエクスレバンまたはシャンベリまでの所要時間は約45分、アヌシーまでは約1時間短縮されます。この路線は、飽和状態のリヨン-グルノーブル線のTGV交通を軽減するためにも使用される可能性があります。これにより、速度が一致しない交通がなくなり、新しい路線に移行したTGVの数よりも多くの列車の経路が解放され、切望されている追加のローカル列車が運行できるようになります。^[34]

貨物線は、将来リヨン鉄道貨物バイパスに接続する地点から始まり、A43高速道路に沿って、シャルトリューズ山脈の下のトンネルを通ってシャンベリーの南を通過する。そのトンネルは最終的に23キロメートル（14マイル）の長さのチューブ2本を備えるが、当初は単線となる。線路はその後、ベルドンヌ山脈の下の2つ目の20〜23キロメートル（12〜14マイル）のトンネルを通ってサン・ジャン・ド・モーリエンヌに到達する。別の貨物線は、エクス・レ・バンとシャンベリー、およびブルジェ湖畔から貨物交通を迂回させる。ブルジェ湖畔では、既存の湖畔線で貨物事故が発生した場合、この主要な天然淡水貯水池が壊滅的な汚染を受ける可能性がある。

2024年1月、EUの資金拠出期限前に、フランス政府とさまざまな地方自治体は、フランスセクションの研究に対するそれぞれの資金拠出について土壇場で合意した。^{[35] [34]}

イタリア区間のルートは、2006年から2011年にかけて「イタリア技術観測所」内で政府委員マリオ・ヴィラノが主導した広範囲にわたる協議を経て、2011年8月にイタリア政府によって承認された。スーザ渓谷では、このルートは、ドーラ・リパリア川左岸に以前計画されていたルートに対する強い反対を、追加のトンネル工事によって回避している。このルートでは、ヴェナウスに高架橋、ブッソレーノにトンネルが必要だった。

リヨン・トリノ線の国際区間は、サヴォワ県サン・ジャン・ド・モリエンヌとピエモンテ県ブッソレーノの間の約70 km (43 mi) に及び、この区間で唯一、大規模な工事が開始されている。57.5 km (35.7 mi) のモン・ダンバン基底トンネルはモン・ダンバンの下に掘られており、将来のトリノ・リヨン線全体の主要な工事となっている。モダーヌの東、トンネルの中間地点付近に、地下のサービスおよび救難列車駅が計画されている。

土木工事は2002年にアクセスポイントの建設と地質調査トンネルの掘削から始まった。^[13]トンネル自体の建設は当時2014～2015年に開始される予定であったが^[36]、プロジェクトは2015年にようやく承認され、費用は250億ユーロで、そのうち80億ユーロは基礎トンネルの費用であった。^[5]両国の議会による対応する国際条約の批准は、2017年1月26日のフランス上院の投票で終了した。^{[37] 2016年から、つまり条約の批准前に、}サン・マルタン・ド・ラ・ポルト からイタリアに向けて9kmの坑道が掘削された。プロジェクトがまだ完全に承認されていなかったため偵察坑道として提示されたが、トンネルの南管の軸に沿って最終的な直径で掘られた。^[14] 2016年後半、このトンネルは、破砕され水に浸かった石炭含有片岩の地質学的に困難な地帯に遭遇し、数か月間、非常にゆっくりとしか進みませんでした。^[38]トンネル工事は、30トンの補強樹脂を注入した後、2017年春にようやくこの地帯を通過し、 ^[39]公称速度で再開しました。^[40]この坑道は、トンネルの南側トンネルの最初の9km（5.6マイル）を構成しており、^[15] 2019年9月に予定通り予算内で完成しました。^{[15] [41]}

その後、トンネル工事の大半の契約は、イタリア連立政権内の五つ星運動と同盟の間でトリノ・リヨン計画のメリットをめぐる深刻な意見の相違により遅れ、2019年3月、イタリアのジュゼッペ・コンテ首相はTELTに対し、さらなる建設工事の入札開始を中止するよう公式に要請した。^{[42]数か月後、さらなる遅延により同計画に対するEUの資金援助が脅かされる直前に、イタリア政府は最終的に、フランス側[43] [44]}とイタリア側の主要なトンネル工事の入札公告に同意した。^[45] 2020年6月時点で28億ユーロの建設契約が締結されており、^[46]フランス側の国境に位置するトンネルの80%の掘削のためのさらに30億ユーロの契約が2021年9月に締結された。^[47]これらの契約は以下の通りである。^[48]

• ヴィラロダン＝ブルジェ/モダーヌとイタリア国境間の22km（13.7マイル）の工事パッケージ1（14億7千万ユーロ）は、2台のトンネル掘削機で72か月かかると予想されています。
• サン・マルタン・ド・ラ・ポルト/ラ・プラとヴィラロダン・ブルジェ/モダーヌ間の23km（14.3マイル）の工事パッケージ2（14億3千万ユーロ）は、3台のトンネル掘削機で65か月かかると予想されています（南側のトンネル10kmは2016年から2019年の間に掘削されました）。
• 作業パッケージ3（2億2800万ユーロ）は、サン・ジュリアン・モン・ドニの西（フランス）坑道とサン・マルタン・ド・ラ・ポルト間の3km（1.9マイル）の工事です。この区画はこれまでで最も短いですが、試掘により、破砕され、せん断された石炭含有片岩が特定され、トンネル掘削機には適していません。代わりに、坑道近くの最も弱い岩石を削岩機で削岩し、さらに奥へ掘削と発破を組み合わせて掘削しており、70か月かかると予想されています。^[49]

^[50]

3 km (1.9 mi)のワークパッケージ3セクションの作業は、2022年12月にフランスのポータルから開始され、2024年10月までに各チューブで1 kmずつ進みました。^{[51] [52]}他のフランスの作業現場では、5台のトンネル掘削機の設置に向けて作業が進行中です。^{[16]これらは、}シュヴァーナウに拠点を置くドイツの会社であるヘレンクネヒトによって製造されました。同社は、ヨーロッパで唯一のTBM製造業者です。^{[53] [54]}これらは、工場内テストのために2023年7月から2024年2月の間にワークパッケージ2および1のコンソーシアムに配送され、^{[51] [55] [56]}現場での再組み立てのために2024年7月にモーリエンヌ渓谷に到着し始めました。^[57]

TELTは2023年8月にイタリア領土での25km（16マイル）のトンネル掘削の契約を締結し^[58]、2023年6月にトンネルの艤装と運用開始後7年間のメンテナンスの入札公告を公表した。^[59] 2024年8月現在、主トンネル115km（57.5km×2トンネル）のうち14kmが掘削されており、補助坑道（アクセストンネル、換気井など）23.5kmも掘削されている。^[57] 2022年末現在、ベーストンネルの完成予定日は2032年となっている。 ^[16]

1990年代に鉄道の計画が初めて言及されて以来、沿線にある112の町や村のほとんどの住民の一部は、鉄道に強く反対してきた。^[10] No TAVは、イタリアの鉄道建設反対運動で、^{[60]イタリア語の}TAV（Treno Alta Velocità 、高速列車）の頭文字から名付けられた。フランスにも鉄道反対派は存在するが、目立たない。^[10] TELTの委託を受け、評判の高い世論調査会社が実施した2019年の両国の世論調査によると、トンネルの場所に近づくにつれて鉄道接続への反対は高まるが、それでもスーザ渓谷やモーリエンヌ渓谷でも少数派の意見であることがわかった。^[61]

鉄道によって分断されるフランスの町、人口1,100人のシミリンの町議会は1992年以来計画に反対しており、2014年から2020年まで市長を務めたマリー・シャベール氏は経済の不安定さが地域に損害を与えると考えていた。^[10]

フランスの小さな村、ヴィラロダン＝ブルジェでは、「ムーラン遺跡保護協会」に代表される住民が2002年以来、4キロメートル（2.5マイル）の調査トンネルの掘削に反対しており、TAV反対運動と緊密に連絡を取り合っている。ジル・マルゲロン市長は「プロジェクトの詳細を検討し始めてから、すぐに全面反対の立場に至った」と述べた。^[10]

イタリアのスーザ渓谷では、1990年代から鉄道計画に抵抗する人々がいる。1990年に、計画の影響を受ける地元住民に情報を伝える活動として、渓谷の市長や山岳地帯のコミュニティの支援を受けて、TAV反対運動が始まった。2000年以降、デモ、不法占拠センター、労働組合連帯プロジェクト、社会フォーラムが行われた。抵抗は、第二次世界大戦中のナチスに対するパルチザン抵抗として語られた。^[62]

この運動は非暴力直接行動の戦術を主張しているが、一部の抗議活動は暴力的になっている。^[63]キオモンテの建設現場ではカトリック教徒が祈りを捧げ、他のネットワークは共同の夕食会、討論会、フラッシュモブを企画している。ヴェナウスでは、当初調査トンネルを掘る予定だった場所の隣に「プレシディオ」と呼ばれる土地占拠地がある。^[10]

TAV 反対運動は、イタリア、フランス、スイスの研究、専門家、政府文書を引用して、プロジェクトの価値、コスト、安​​全性を全般的に疑問視しています。同運動は、新路線は役に立たず、費用がかかりすぎるとみなし、建設ロビー団体が推進する計画だと非難しています。同運動が表明する主な反対意見は次のとおりです。

• 既存のインフラを更新する方が良い。^[63]
• フレジュス鉄道トンネルの交通量は低く、フレジュス道路トンネルの交通量も安定しているか減少している。^[10]しかし、最近の調査では、単管トンネルの列車踏切に対する安全基準が強化されたため、既存の鉄道線路の交通量は急激に減少し、飽和状態に近いことが判明した。^[26]
• コストが高いため、経済的な実現可能性は疑問である。^[62]
• 環境災害の危険性^[10]
• トンネルが掘られている山々の周辺にはウランやアスベストが存在すると推測されており、健康上の懸念があるが^[64] 、広範囲にわたる偵察トンネル掘削では現在まで何も発見されていない。^{[65] [66]}トンネルの支持者は、汚染のリスクは誇張されているか存在しないと主張している。^[67]

抗議運動のメンバーは、新線建設に反対する考えを、150の反対理由を記した文書^[68]や、多数の具体的な文書や会合でまとめた。^[69]

対照的に、 TAV反対運動の批評家は、これを典型的なNIMBY（Not In My Back Yard ）運動と特徴づけ、トンネルの汚染削減とCO2排出削減の利点を指摘している_{。これに対して、} TAV反対運動家はLULU（Locally unwanted land use）について語っている。^[62]

• クアデルノ 1: Linea storica – Tratta di valico [ブック 1: 古いライン – 上部]。 Osservatorio Ministiale per il collegamento ferroviario トリノ・リオネ、ローマ、2007 年 5 月
• クアデルノ 2: 交通シナリオ – アルコ アルピノ[ブック 2: 交通シナリオ – アルプス峠]。 Osservatorio Ministiale per il collegamento ferroviario Torino-Lione、ローマ、2007 年 6 月
• Quaderno 3: Linea storica – Tratta di valle [第 3 巻: 古い路線 – 下部セクション]。 Osservatorio Ministiale per il collegamento ferroviario トリノ・リオネ、ローマ、2007 年 12 月

• RFI – Rete Ferroviaria Italiana – イタリアの鉄道インフラの所有者
• RFF – Réseau Ferré de France – フランスの鉄道インフラの所有者
• TELT リヨン – トリノ – トリノ – リヨン線を担当する会社。RFI が 50%、RFF が 50% を所有。
• 英語でプロジェクトに関するTAV文書がない
• (イタリア語) TAV トリノ-リヨン計画路線 (Google Earth/マップ)