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ゴードン・ベット | |||||||
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| 生まれる | 1933年7月9日 ニュージーランド | ||||||
| 死亡 | 2015年8月9日（享年82歳） オークランド、ニュージーランド | ||||||
| 国籍 | ニュージーランド | ||||||
| 知られている |
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| 親族 |
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| 受賞歴 | |||||||
| 航空業界でのキャリア | |||||||
| フルネーム | アルウィン・ゴードン・ヴェット | ||||||
| 有名なフライト | ニュージーランド航空103便 | ||||||
| 飛行免許 | ニュージーランド | ||||||
| 空軍 |  ニュージーランド空軍 | ||||||
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アルウィン・ゴードン・ヴェット ONZM（1933年7月9日 - 2015年8月9日）は、ニュージーランドの航空会社の機長であり、セスナ188パシフィックの救助活動とニュージーランド 航空901便墜落事故の原因調査に関わったことで最もよく知られている。彼はニュージーランド空軍（RNZAF）に5年間在籍し、その後55年間を事業用パイロットとして過ごした。[1]ヴェットは、エレバス山の惨事の原因調査を語る1988年のミニシリーズ「エレバス：その後」でロイ・ビリングによって演じられた。[2]また、ヴェットがニュージーランド航空103便を操縦した経験を語る1993年のテレビ映画「マーシー・ミッション：フライト771の救出」ではロバート・ロッジアによって演じられた。[3] [4] [5]
キャリア
ヴェットは1948年、15歳でニュージーランド航空（当時はタスマン帝国航空（TEAL）として知られていた）にエンジニア見習いとして入社した。同時にオークランド航空クラブで飛行訓練を開始した。その後すぐに、ヴェットはニュージーランド空軍で飛行教官として5年間の任務に就き、軍用および民間用の飛行教官としてそれぞれA1およびAの資格を取得した。[6]
1958年にオーストラリア・ニュージーランド航空に帰国後、ヴェットはダグラス DC-6の副操縦士を務め、同時に航空航法士免許と航空運送操縦士免許の取得に取り組んだ。1960年までに、彼は初めて自身の航空機の指揮を執った。また、ロッキード L-188 エレクトラとダグラス DC-3 (1964年)、ダグラス DC-8 (1965年)、マクドネル・ダグラス DC-10 (1972年)のチェックパイロットおよび機長に選ばれ、DC-10の飛行教官にもなった。[6] [1]
ヴェットはエレバス山の事故に関するコメントがニュージーランド航空に不評だったため同社を退社した。[7] [6]彼は2003年10月にニュージーランド民間航空局を退職した。 [8]
セスナ188の救助
1978年12月21日、セスナ188のパイロット、ジェイ・プロクノウは航空管制にメーデーコールを無線で送った。元アメリカ海軍のパイロットであるプロクノウは、パゴパゴからノーフォーク島への飛行中に自動方向探知機（ADF）が故障し、方向を見失っていた。同じ頃、ゴードン・ベットはナンディからオークランドへ向かうANZ航空103便の機長を務めており（副操縦士のアーサー・ダヴェイと航空機関士のゴードン・ブルックスと共に）、航空管制が見つけることができたプロクノウに最も近い人物だった。ベットは行方不明のセスナの捜索に協力することに同意した。[1]
ヴェットのDC-10には捜索救助用の計器が搭載されていなかったため、2人のパイロットは創意工夫を凝らさざるを得なかった。機長は、太陽を向いたときの相対的な機首方位と太陽の仰角を比較することで、自機に対するプロホノウの位置を大まかに推定することができた。次に、ヴェットはVHF無線の200マイル範囲を使用してセスナの位置を三角測量し始めた。[9]ヴェットは、プロホノウがそれを見ることができることを期待して、自分の機体から24,000ポンドの燃料を投棄しようとしたが、これはうまくいかなかった。次に、プロホノウとヴェットは、お互いが日没を観測した時間を比較し、この新しい情報が加わったことで、ようやくセスナの位置を計算できるようになった。23時間の飛行で燃料がほとんど尽きた後（セスナの通常の22時間の燃料を延ばすために低速を使用したため[9]）、プロホノウは無事ノーフォーク島に着陸した。[10] [1]
1980年、航空操縦士・航空航法士組合は、救助活動での功績を称え、ヴェットに優れた航空航法功労者に対するジョンストン記念トロフィーを授与した。[11]この事件を題材にしたフィクションが1993年にテレビ映画化された。映画「マーシー・ミッション：フライト771の救出」では、ゴードン・ヴェット役にロバート・ロッジア、ジェイ・パーキンス役にスコット・バクラ（プロクノウから変更）が主演した。 [3]
ニュージーランド航空901便墜落事故に関する調査
1977年までに、ニュージーランド航空は、余裕のある人向けのエキサイティングな観光旅行として、南極上空のDC-10飛行の限定シリーズを導入しました。各フライトはニュージーランド航空の最も熟練したパイロットの1人が機長を務め、エドモンド・ヒラリー卿やピーター・マルグルーなどの有名な南極探検家が解説を担当しました。ジム・コリンズは、このシリーズの最後の定期便であるTE901便の機長を務めました。フライトエンジニアは、セスナ188救助の際にニュージーランド航空103便でヴェットのフライトエンジニアを務めたゴードン・ブルックスでした。[12]
TE901便は1979年11月29日に離陸した。南極に到着し観光高度まで降下していた飛行機が、突然、対地接近警報システム（GPWS）を作動させた。TE901便がエレバス山の側面に激突し、乗客乗員全員が死亡するまで、乗務員はほとんど反応できなかった。 [13]
1980年5月30日に発表された、航空事故主任検査官ロン・チッピンデールが作成した、事故に関する運輸事故調査委員会（TAIC）の最初の報告書では、墜落はパイロットの過失によるものとされたが[14]、ヴェットはこの結論に異議を唱えた。ヴェットはコリンズを自ら訓練しており、コリンズがそのようなレベルの過失を示すとは考えにくいと考えた。事故から数年後のインタビューで、ヴェットはコリンズを「世界で最も用心深いパイロットの一人」と評した。[7]実際、航空会社は飛行ブリーフィングの後、コリンズに知らせずに901便の航路を変更し、エレバス山が直接進路上に入るようにしたことがすぐに発覚した。[1]ヴェットは、墜落は3つの要因の組み合わせによるのではないかと仮説を立てた。第1に、乗務員に知らせずに航路がマクマード湾の開けた場所からエレバス山の真上に変更されたこと。 2つ目に、このルート変更により、航空機の慣性航法システムは墜落時に正しいルートをたどっていたことを示したであろうこと、そして3つ目に、セクターホワイトアウトの錯覚により、エレバス山の真っ白な斜面がマクマード湾の雪原のように見え、乗組員が他のすべてのフライトが通ったルートをたどっていると信じ込んだであろうこと。事故の責任が不当にフライトクルーに押し付けられることを望まなかったヴェットは、専門家に相談し、真実を明らかにするために広範囲にわたる調査を行った。[15]
国民の不満とヴェット自身の再調査運動もあって、TAIC のパイロット エラーの調査を行う王立調査委員会が 1980 年 7 月 7 日に結成されました。 [1] [16]ヴェットの研究は他の証拠とともに、委員会の責任者であるピーター マホン高等法院判事 に提出されました。ヴェットは審理中マホンの顧問を務め、[4]彼の調査結果は特に影響力がありました。マホン判事は調査の途中でヘリコプターに乗ってエレバス山まで行き、セクター ホワイトアウト現象を自ら体験しました。[15]彼は後に、「ホワイトアウトの状況で私自身も飛行し、40 マイル以上も氷と雪の平坦な地形が広がっているのを自分の目で見ましたが、実際には目の前には数百フィートの高さの雪の尾根がありました」と述べています。[17]マホンの最終報告書は1981年4月27日に発表され、ヴェットの仮説とほぼ一致した。[1]マホンはニュージーランド航空に財政的責任があると判断し、遅延したフライトクルーに責任を転嫁しようとした同社の試みは「一連の悲惨な管理上の失策を隠蔽しようとする試みの一部であることは明らかだ」と述べた。 [16]ニュージーランド航空は判決をニュージーランド控訴院に控訴し、罰金は最終的に取り消されたものの、裁判所はマホンの事実認定を覆すことを拒否した。[18]
TE901便墜落事故の真実は最終的に勝利したが、その擁護者たちの代償は大きかった。マホンは、彼の判決が部分的に覆されたことは、他の判事が彼の能力に信頼を失っていることを意味すると考え、1982年に辞任した。[19]ヴェットのキャリアも、真実を求める運動によって友情が終わり、当時の雇用主であったニュージーランド航空との対立を引き起こしたため、打撃を受けた。彼は最終的に、1948年以来勤めていた会社から早期退職に追い込まれた。[6]
ヴェットの功績を讃え、ニュージーランド航空操縦士協会（NZALPA）は1984年に名誉終身会員、1991年には飛行安全への顕著な貢献に対して第1回ジム・コリンズ記念賞を授与した。[6] 1984年、マホンは墜落事故に関する王立調査委員会の出来事について「エレバスの評決」と題する本を執筆した。[20]この本は1988年にテレビミニシリーズ「エレバス：その後」に採用され、フランク・フィンレイがマホン判事、ロイ・ビリングがヴェット機長を演じた。[2]この連続ドラマはニュージーランド映画テレビ賞で最優秀ドラマ番組賞や最優秀ドラマシリーズ賞を含む5部門を受賞した。 [21]
出版物
ヴェットはエレバス山災害に関する2冊の本を出版した。1983年に『Impact Erebus』 、 1999年にジョン・マクドナルドと共著した『Impact Erebus II』である。 『Impact Erebus II』には、墜落とその後の出来事に関するビデオテープも付属しており、マホン判事や関係者へのインタビューが収録されている。[17]
遺産
ヴェットの TE901 便墜落事故に関する調査結果は、航空安全と事故防止全般の進歩に多大な影響を与えた。インパクト エレバス ツーのビデオ テープでのインタビューで、ピーター マホンは次のように述べている。「ジェット機の訓練と運航に関する海外の専門家は、この報告書によって世界はより安全な飛行場所になったと言っている。そうだとすれば、それはゴードン ヴェットの粘り強さと、彼が提出した証拠のおかげであり、それが私と王立委員会の顧問を正しい方向に導いた」[17] 。特に、ヴェットは「人的要因」と「組織的事故」という概念を事故分析と防止の言語に導入した。[6]これらの用語は、今日でも航空安全における重要な考慮事項として使用されている。[22] [23]国際民間航空機関（ICAO）は、ヴェットの報告書を、組織的失敗の組み合わせがどのように事故を引き起こす可能性があるかの例として挙げ、「時代を10年先取りしていた」と述べ、その教訓に留意していれば、「チェルノブイリ、ボパール、クラパムジャンクション、キングスクロス、そしてもちろんドライデン報告書は存在しなかっただろう」と付け加えた。[24] [17]
事故防止に対する概念的貢献に加え、ヴェットは必要な機器の改善も推奨した。また、GPWSに前方監視機能を追加することを最初に提案した者の一人でもあった。[6]この機能の欠如により、TE901便の乗組員はエレバス山に墜落する前にわずか6秒しか反応できなかったからである。[25]これらの推奨事項は、1990年代の強化型対地接近警報システム（EGPWS）[26]や、それ以降の前方監視機能を備えた地形認識警報システム（TAWS）の開発の要因となった。TAWSシステムは、米国連邦航空局（FAA）などの国際的な航空安全機関によって広く推奨されており、2007年までに世界中の商用ジェット機の95％にTAWSシステムが搭載された。[27]
ヴェットは航空業界への貢献に対して多くの評価と称賛を受けている。1988年7月16日、グラスゴー大学はこれを称えてヴェットに名誉 工学博士号を授与し、 [17]ヴェットを「傑出した模範」であり「疑いようのない誠実さを持ち、高度な訓練を受けた才能あるパイロットであり、探究心と推論力に富んだ高い知性を備えた人物」と評した。[28] 2007年9月20日、ヴェットは「航空業界への貢献」によりニュージーランド功労勲章 (ONZM)を授与された。 [29] 2009年3月、国際航空操縦士連盟 (IFALPA) はヴェットに大統領表彰を授与した。[6]
さらに読む
- 「ゴードン・ベット」。航空機愛好家グループ。
- 「キャプテン・ベットの研究」ニュージーランド航空パイロット協会。2009年。
参考文献
- ^ abcdefg 「Gordon Vette」。航空機愛好家グループ。2017年7月30日。 2017年7月30日閲覧。
- ^ ab エレバス: アフターマス (TVミニシリーズ 1988– ) 、 2017年7月30日閲覧。
- ^ ab マーシーミッション: フライト771の救出 (テレビ映画 1993) 、 2017年7月30日閲覧。
- ^ ab 「ミシェル・ヒューイットソンのインタビュー：マーク・ベット」NZヘラルド。 2017年8月1日閲覧。
- ^ 「Captain Gordon VETTE's Obituary on NZHerald.co.nz」ニュージーランド・ヘラルド。 2017年8月1日閲覧。
- ^ abcdefgh 「ゴードン・ベットについて」。エレバス物語：TE901の喪失。ニュージーランド航空パイロット協会（NZALPA）。2009年。 2017年7月30日閲覧。
- ^ ab 「事故調査官が辞職を余儀なくされる - タイムズ」タイムズ2009年11月27日。 2017年7月31日閲覧。
- ^ フィッシャー、ロジャー (2003)。「ニュージーランド民間航空局プロフィール2003」(PDF)。ニュージーランド民間航空局。ニュージーランド政府。2017年7月30日閲覧。
- ^ Schiff, Barry (1998年11月5日). 「熟練したパイロット：上空からの支援」.航空機所有者およびパイロット協会. 2017年8月1日閲覧。
- ^ アリンソン、ロバート・エリオット（2005年）。『人命を救う：経営倫理の教訓』オランダ：シュプリンガー。295頁。ISBN 978-1-4020-2980-6。
- ^ パーディ、シャーロット（2017年）。「ドキュメンタリードラマの制作」エレバス：オペレーション・オーバーデュー。 2017年7月30日閲覧。
- ^ Ranter, Harro. 「ASN 航空機事故 マクドネル・ダグラス DC-10-30 ZK-NZP マウント・エレバス」. aviation-safety.net . 2017年7月30日閲覧。
- ^ Chippindale, Ron (1980年5月30日). 「2. 分析」(PDF) .エレバス物語: TE901の喪失. 2017年7月30日閲覧。
- ^ ab 「論争」。エレバス物語：TE901の喪失。ニュージーランド航空パイロット協会（NZALPA）。2009年。 2017年7月30日閲覧。
- ^ ab 「マホン報告書」。エレバス物語：TE901の喪失。ニュージーランド航空パイロット協会（NZALPA）。2009年。 2017年7月30日閲覧。
- ^ abcde 「委員会の影響と成果」。エレバス物語：TE901の喪失。ニュージーランド航空パイロット協会（NZALPA）。2009年。 2017年7月30日閲覧。
- ^ 「枢密院控訴院第12号1983年: トーマス・ピーター・トーマス・マホン判事対ニュージーランド航空およびその他、ニュージーランド控訴院より」(PDF)。英国アイルランド法律情報研究所。1983年10月20日。 2017年7月30日閲覧。
- ^ “Hon Peter Mahon QC, 1924 – 1986”.ニュージーランド法曹協会. 1986年9月10日. 2016年1月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年7月23日閲覧。
- ^ マホン、ピーター (1984)。エレバスの評決。オークランド [NZ]: コリンズ。ISBN 0002172135. OCLC 12263048.
- ^ Erebus: The Aftermath 、2017年7月30日閲覧
- ^ Sumwalt, Robert L. (2011年1月25日). 「組織的事故の調査と予防」(PDF)。国家運輸安全委員会。 2017年7月30日閲覧。
- ^ Byrne, Evan (2012年7月6日). 「FAA TV: NTSB The Human Factor」.連邦航空局. 2017年7月30日閲覧。
- ^ バラグワナス、デイビッド（2009年）。「法の支配を維持する上での検察官の重要かつ重要な役割」（PDF）。ビクトリア法学部。ビクトリア大学ウェリントン校。 2017年8月1日閲覧。
- ^ 「1979年11月28日にロス島で事故に遭ったZK-NZP（フライトTE901）から取り外された、SundstrandモデルBコックピットボイスレコーダー、シリアル番号256の要約トランスクリプト」（PDF）。エレバス物語：TE901の喪失。ニュージーランド航空パイロット協会（NZALPA）。1980年5月31日。2017年7月30日閲覧。
- ^ Fernando, Capt. GA (2014年12月21日). 「そして彼らはそれをパイロットエラーと呼んだ」. The Island . 2017年7月30日閲覧。
- ^ 「2009年の予測 - 安全とセキュリティは低迷」Flightglobal.com 2009年1月13日2017年7月30日閲覧。
- ^ RA McD Galbraith教授（1998年）。グラスゴー大学卒業式。スピーチ。
- ^ 「叙任式 – 2007年9月18日、19日、20日」。gg.govt.nz 。 2017年7月30日閲覧。
外部リンク
- ゴードン・ベットの IFALPA 会長賞授賞式がYouTubeで公開