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| F-35 ライトニング II | |
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| F-35A ライトニング II | |
| 役割 | ステルス 多用途戦闘機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ロッキード・マーティン・エアロノーティクス |
| 初飛行 | 2006年12月15日（F-35A） |
| 導入 | F-35B: 2015年7月31日 (米海兵隊) [1] [2] [3] F-35A: 2016年8月2日 (米空軍) [4] F-35C: 2019年2月28日 (米海軍) [5] |
| 状態 | 使用中 |
| 開発元 | ロッキード・マーティン X-35 |
ロッキード・マーティンF-35ライトニングIIの開発は、統合打撃戦闘機プログラムの起源とともに1995年に始まり、運用試験の完了と2021年のフルレート生産の開始に至った。[6] X -35は2000年10月24日に初飛行し、F-35Aは2006年12月15日に初飛行した。
F-35は、ほとんどのアメリカの戦闘機を、軍の全部門に共通する単一設計の派生型に置き換えるために開発された。多くの外国のパートナーと協力して開発され、ロッキード・マーティンF-22ラプターとは異なり、輸出用に利用できるように意図されている。設計されたのは、F-35A（通常離着陸、CTOL）、F-35B（短距離離陸垂直着陸、STOVL）、F-35C（空母搭載カタパルト支援離陸（CATOBAR）、CV）の3つの派生型である。コストを削減し、整備ロジスティクスを改善するためにほとんどの部品を共有することを目的としていたにもかかわらず、2017年までに設計の共通性はわずか20％であった。[7]
このプログラムは、開発中のコスト超過とジェット機の寿命にわたるプログラムの総予測コストについてかなりの批判を受けた。2017年までに、このプログラムの寿命（2070年まで）にわたって、ジェット機の取得に4065億ドル、運用とメンテナンスに1.1兆ドルの費用がかかると予想された。[8]内部ペイロードが少ない、特にジェネラルダイナミクスのF-16ファイティングファルコンなどの代替機よりも性能が劣る、単一エンジンに依存することによる安全性の欠如など、多くの設計上の欠陥が主張され、燃料タンクの火災に対する脆弱性や遷音速ロールオフ（TROまたは「翼下降」）の傾向などの欠陥が指摘された。ステルス技術の陳腐化の可能性も批判された。
JSF プログラムの要件と選択
統合打撃戦闘機プログラムは、アメリカ軍のジェネラル・ダイナミクスF-16ファイティング・ファルコン、フェアチャイルド・リパブリックA-10サンダーボルトII、マクドネル・ダグラスF/A-18ホーネット（新しいE/F「スーパーホーネット」派生型を除く）、マクドネル・ダグラスAV-8BハリアーII戦術戦闘機および攻撃機を置き換え、2035年までの軍事要件をカバーする予想される性能向上を満たすことを目的としていた。[7]当初は開発、生産、運用コストを抑えるために、楽観的に3つの派生型で部品の80パーセントを共有する共通設計が計画されていた。しかし、2017年4月までに派生型は最大で20パーセントの設計を共有していた。[7]
- F-35A、通常離着陸型（CTOL）です。
- F-35B、短距離離陸垂直着陸型（STOVL）です。
- F-35C、空母搭載型CATOBAR（CV）派生型。
設計目標では、F-35は2040年までに最高の攻撃機となり、制空権ではF-22ラプターに次ぐ存在となることになっている。[9] ロッキード・マーティン・エアロノーティクスの戦略および事業開発担当副社長であるジョージ・スタンドリッジは、2006年に、F-35は空対空戦闘では従来の戦闘機の4倍、空対地戦闘では8倍、偵察と敵防空網の制圧では3倍効果的であると予測した。さらに、航続距離が長く、兵站支援が少なくて済み、調達コスト（開発コストを無視した場合）は従来の戦闘機とほぼ同じになると予測した。[10]
JSF開発契約は1996年11月16日に締結され、システム開発および実証（SDD）の契約は国防総省（ DoD）から2001年10月26日にロッキード・マーティンに授与され、同社のX-35はボーイングX-32に勝利した。両機とも要件を満たしているか上回っていたが、X-35の設計の方がリスクが少なく、成長の可能性が高いと考えられていた。[11] 新型戦闘機の「F-35」という呼称は、国防総省の標準的な航空機の番号付けとは順序が違っており、[12]標準では「F-24」であるはずだった。社内ではこの予想された呼称でこの航空機を呼んでいた同社にとっても驚きだった。[13]
F-35の開発は戦闘機としては異例で、どの派生型にも2人乗りの練習機が作られていない。高度なフライトシミュレーターのおかげで、練習機は必要ないと考えられた。[14]代わりに、F-16がT-38とF-35の間のブリッジトレーナーとして使用されている。TXは将来のF-35パイロットの訓練に使用されることを目的としていたが、これは米空軍の予算圧力に屈するかもしれない。[15]
設計段階
風洞試験に基づき、ロッキード・マーティンはX-35の設計をわずかに拡大してF-35とした。前部胴体は5インチ（130 mm）長く、航空電子機器用のスペースを確保した。それに応じて、水平安定板はバランスと制御を維持するために2インチ（51 mm）後方に移動された。胴体上面は中心線に沿って1インチ（25 mm）高くされた。また、F-35B STOVL型の兵器庫のサイズを他の2つの型と共通にするために拡大することが決定された。[11]最初のF-35プロトタイプ機体の部品の製造は2003年11月に開始された。[16] X-35には兵器庫がなかったため、F-35に兵器庫を追加すると設計変更が必要になり、後に重量の問題につながることになった。[17] [18]
F-35B STOVL型は、2004年に性能要件を満たせない危機に瀕していた。重量が2,200ポンド（1,000kg）または8％重すぎたためだと言われている。これに対応して、ロッキード・マーティンはエンジン推力を追加し、機体部材を薄くし、共通の武器ベイと垂直安定板のサイズを縮小し、ロールポスト出口からメインノズルへの推力の一部を再ルーティングし、翼メイトジョイント、電気システムの一部、コックピットのすぐ後ろの機体部分を再設計した。[19]多くの変更は、共通性のレベルを高く維持するために3つの型すべてに適用された。2004年9月までに、軽量化の取り組みにより、機体の設計重量は2,700ポンド（1,200kg）削減されたが、[20]再設計に62億ドルの費用がかかり、プロジェクトは18か月遅れた。[21]
2006年7月7日、この航空機の主力部隊であるアメリカ空軍は、ロッキード社がアメリカ陸軍航空隊向けに開発した第二次世界大戦時代の双発プロペラ機、ロッキードP-38ライトニングと、冷戦時代にイギリス空軍向けに開発されたイングリッシュ・エレクトリック・ライトニングに敬意を表して、 F-35にライトニングIIという名称を正式に発表した。[22] [a]
ロッキード・マーティン・エアロノーティクス社が主契約者であり、航空機の最終組立、全体システム統合、ミッションシステムを実施し、前部胴体、翼、航空機飛行制御システムを提供する。ノースロップ・グラマン社は、アクティブ電子走査アレイ（AESA）レーダー、電気光学式AN/AAQ-37分散開口システム（DAS）、通信、航法、識別（CNI）、中央胴体、兵器庫、アレスターギアを提供する。BAEシステムズ社は、飛行制御ソフトウェア（FCS1）、電子戦システム、乗員生命維持および脱出システム、後部胴体、尾翼、水平尾翼と垂直尾翼を提供する。アレニア社はイタリア向けの最終組立を行い、アレニア社の幹部によれば、トルコと英国を除くすべてのヨーロッパの航空機の組立を行うという。[24] [25] F-35プログラムでは、自動化生産施設に多額の投資が行われてきた。例えば、ハンドリング・スペシャルティ社はロッキード・マーティン向けに主翼組立プラットフォームを生産した。[26]
2008年12月19日、ロッキード・マーティンは、重量を最適化した最初のF-35A、AF-1を発表した。これはフル生産速度で製造された最初のF-35であり、2010年から納入された量産型F-35Aと構造的に同一である。[27] 2009年1月5日、AF-1を含む6機のF-35が製造され、さらに13機の量産前試験機と4機の量産機が製造中であった。[28] 2009年4月6日、ロバート・ゲーツ米国防長官は、米国が2,443機のF-35を購入するために生産を加速することを提案した。[29]
プログラムのコスト超過と遅延
2006–2011
F-35プログラムは、何度もコスト超過と開発の遅れを経験してきた。プログラムの遅れは、米国議会と米国国防総省の一部の当局者から非難を浴びている。プログラムは2006年以来、何度も再評価と変更を受けている。会計検査院（ GAO）は2006年3月に、過度の同時進行（「飛行試験と初期生産の重複」[30]）により、設計試験が完了する前に生産が予定されている数百機のF-35航空機の改修に高額な費用がかかる可能性があると警告した。[31] 2010年、調達責任者のアシュトン・カーターは、 F-35プログラムを再編成する調達決定覚書を発行した。[32] 2010年11月、GAOは「広範囲でまだ成熟段階にある世界的なサプライヤーネットワークを管理することは、航空機を効率的かつ予定通りに生産することにさらなる複雑さを加える」こと、「まだ完了していないテストが膨大にあるため、問題が発見された場合、プログラムは生産プロセスの変更、サプライヤーベースの変更、生産および配備された航空機の高価な改修が必要になる可能性がある」ことを発見した。[33] 2010年の米空軍予算データと他の情報源によると、F-35の飛行コストは計画された生産期間にわたって8,900万米ドルから2億ドルになると予測されていた。[34] [35] 2011年2月、国防総省は2012年度に取得する32機の航空機の価格を1機当たり2億760万ドルと見積もったが、研究開発、試験、評価（RDT&E）支出の負担を含めると3億416万ドル（32機で総取得コスト97億ドル）に上昇する。[36] [37]
2009年4月21日、国防総省の情報源を引用したメディア報道によると、2007年と2008年にスパイがF-35の設計と電子システムに関連する数テラバイトのデータをダウンロードし、機体に侵入し、それに対する防衛システムの開発に役立てた可能性があるという。[38]ロッキード・マーティンはプロジェクトが侵入されたという示唆を否定し、「機密情報が盗まれたとは考えていない」と述べた。[39]他の情報源は、この事件によりハードウェアとソフトウェアの両方がサイバー攻撃に対する耐性を高めるために再設計されたと示唆した。[40] 2012年3月、BAEシステムズがサイバースパイの標的になったと報じられた。BAEシステムズはこの報告についてコメントを拒否したが、「[当社の]サイバーセキュリティ能力は、このような攻撃を検出、防止、修正できる」と述べた。[41] 2009年11月9日、アシュトン・カーター国防次官（調達・技術・兵站担当）は、国防総省の「合同見積チーム」（JET）がプロジェクトで将来的にコストとスケジュールの超過が発生する可能性があることを発見し、これを回避するため会議を開く予定であることを認めた。[42] 2010年2月1日、ゲイツはJSFプログラムマネージャーの米海兵隊少将デビッド・ハインツを解任し、プログラムコストと遅延を理由にロッキード・マーティンへの支払い6億1400万ドルを差し控えた。[43] [44]
2010年3月11日、会計検査院から米国上院軍事委員会に提出された報告書では、F-35Aの総コストは「今日のお金」で1億1,300万ドルと見積もられた。[45] 2010年、国防総省当局者は、F-35プログラムが当初のコスト見積もりを50%以上超過したことを明らかにした。[46] JSFプロジェクトを批判する国防総省の内部報告書では、「手頃な価格はもはや中核的な柱として受け入れられていない」と述べられている。2010年、ロッキード・マーティンは、政府の見積もりが予測したコストを20%削減できると予想した。[47] 2010年3月24日、ロバート・ゲーツ国防長官は議会での証言で、コスト超過と遅延は「受け入れられない」と宣言し、以前のコストとスケジュールの見積もりは「過度に楽観的」だったと述べた。ゲイツはF-35が「次世代の米国空中戦闘のバックボーン」になると主張し、開発期間をさらに13か月延長し、テストプログラムに30億ドルの予算を計上した一方で生産を減速させたことを議会に報告した。[48] 2010年8月、ロッキード・マーティンは「主翼と副翼の重複」生産問題の解決が遅れており、これが初期生産を遅らせると発表した。[49] 2010年11月、コスト削減策の一環として、国家財政責任・改革委員会の共同議長はF-35BのキャンセルとF-35AおよびF-35Cの注文の半減を提案した。 [ 50] [51] [52] エア・フォース・マガジンは、「国防総省当局者」がF-35Bのキャンセルを検討していると報じた。その短い航続距離により、F-35Bが運用される前線基地または水陸両用艦艇が敵の戦術弾道ミサイルの射程内に入るためである。[53]ロッキード・マーティンのコンサルタント、ローレン・B・トンプソンは、この「噂」は米海軍と海兵隊の間のいつもの緊張関係の結果であり、AV-8BハリアーIIの代替としてF-35B以外の選択肢はなかったと述べた。[54]彼はまた、航空機とソフトウェアの技術的問題によりさらなる遅延とコスト増加があったことを確認し、遅延と追加コストの大部分は重複した飛行試験のせいだと述べた。[55] 2010年11月、国防情報センターはF-35プログラムが再編成され、さらに1年の遅延と50億ドルのコスト増加が発生すると予想した。[56] 2010年11月5日、ブロック1ソフトウェアがBF-4で初めて飛行した。[57]2010年末の時点では、ソフトウェアの残りは15%と言われていたが、これにはデータ融合などの最も困難な部分も含まれていると報告されていた。[58] 2011年には、実際には必要な推定800万行のコードのうち50%しか書かれておらず、最新のスケジュールによればソフトウェアの完成にはさらに6年かかることが明らかになった。[59] 2012年までに、プログラム全体（オンボードおよびオフボード）の推定コード行数は、前年の推定800万行から2400万行に増加した。[60]
2011年、プログラム責任者で海軍航空システム司令部の司令官であるデイビッド・ベンレット海軍中将は、プログラムに組み込まれた同時実行性（テストと生産の同時実行）は「誤算だった」と認めた。[61]これは契約紛争中に発言されたもので、国防総省はロッキード・マーティンに対し、すでに生産された航空機のテスト中に見つかった修正を適用する費用の負担を要求した。[62]ロッキード・マーティンは、費用分担は保険をかけられない、無制限のリスクをもたらすため会社が負担できないと異議を唱え、後に「F-35の同時実行コストは引き続き減少している」と回答した。[63] [64]上院軍事委員会は国防総省の立場を強く支持した。[65]しかし、2011年12月、ロッキード・マーティンは費用分担契約を受け入れた。[66]航空宇宙産業協会は、このような変更により、将来的に契約入札時にコスト超過を予想せざるを得なくなると警告した。[67] 2012年の時点で、飛行試験中に発見された問題は、2019年まで引き続き、より高いレベルのエンジニアリング変更につながると予想されていました。 [68]プログラムの同時実行のための追加コストの合計は約13億ドルです。[69]翌年までにコストは17億ドルに増加しました。[70] 2011年1月、ロバート・ゲーツ国防長官は、「定着した無限の資金文化は、抑制の文化に置き換えられなければならない」と述べ、F-35プログラムのコスト上昇に対するペンタゴンの不満を表明しました。問題のあるF-35Bに注意を向け、ゲイツは「2年間の保護観察」を命じ、修正が成功しない場合は「キャンセルされるべきだ」と述べました。[71]ゲイツは以前にもプログラムへの支持を表明していました。[72]一部の民間アナリストは、F-35プログラムが金食い虫になりつつあると述べていました。[73]ゲイツの後任レオン・パネッタは、2012年1月20日にF-35Bの試用期間を終了し、「STOVL型は、私も私たち全員が信じているように、十分な進歩を遂げた」と述べた。[74] 2011年2月、元国防総省長官ポール・G・カミンスキーは、完全なテスト計画がないため、JSFプログラムに5年の追加期間がかかると述べた。[75] 初期運用能力（IOC）は、ハードウェアの製造やパイロットの訓練ではなく、ソフトウェアの開発によって決定される。[76] 2013年5月現在[アップデート]米海兵隊は、基本的な空対空および空対地能力を提供するブロック2Bソフトウェアを使用して、F-35Bの初期運用能力を「2015年半ば」までに取得する計画です。米空軍は、2017年半ばまでに利用可能になると予想されるフル機能のブロック3Fソフトウェアを待つのではなく、ブロック3Iソフトウェアを使用して2016年半ばにF-35Aの初期運用能力を取得することを見込んで、前進する計画であると報告されています。F-35Cは、2018年半ばまで米海軍に配備されません。[77]この航空機の564億ドルの開発プロジェクトは、ブロック5構成が納品されると予想される2018年に完了する予定ですが、数年遅れており、予算を大幅に超過しています。[78]
2011年～現在
F-35プログラムの遅れは、米国やその他の国が要件を満たすのに十分な戦闘機を欠くという「戦闘機ギャップ」につながる可能性がある。[79]イスラエルは中古のF-15Eの購入を検討する可能性があり、[80]一方、オーストラリアはF-35の遅れに直面して追加のF/A-18スーパーホーネットの購入を検討している。 [81] 2011年5月、国防総省のトップ兵器購入者であるアシュトン・カーターは、最新の価格見積もりである1機あたり1億3,300万ドルは手頃な価格ではないと述べた。[82] 2011年、エコノミストは、 F-35が「デススパイラル」に陥る危険があると警告した。これは、1機あたりのコストの上昇により発注機数が削減され、さらなるコスト増加と発注数のさらなる削減につながるというものである。[83] その年の後半、コスト超過のため、5回目の「低率初期生産（LRIP）」注文から4機が削減された。[84] 2012年に、さらに2機の航空機が削減された。[85]ロッキード・マーティンは、購入の減速によりコストが増加することを認めた。 [86]米空軍調達責任者のデビッド・ヴァン・ビューレンは、ロッキード・マーティンは航空機の市場の縮小に合わせて製造能力を削減する必要があると述べた。[87]しかし、同社は、アメリカの注文の減速により生産能力に余裕が生まれ、それを外国のパートナーの緊急かつ短期的な代替戦闘機のニーズに転用できると述べた。[88]マイケル・ドンリー空軍長官は、これ以上の資金はなく、将来の価格上昇は航空機の注文数の削減で対応すると述べた。[89]その月の後半、国防総省は、生産の遅れもあってコストがさらに4.3％上昇したと報告した。[90] 2012年には、31機のうち6機の購入が開発とテストの進捗を条件としていた。[91] 2013年、ボグダンは資金がもうないが、死のスパイラルを避けたいと繰り返した。[92] 2014年には、翌年の発注からさらに8機が削減されると報じられた。[93]
日本は、機体1機あたりのコストが上昇した場合、F-35の購入を停止する可能性があると警告しており、カナダはまだ同機の購入を約束していないことを示している。[94] [95]米国は現在、F-35の開発と調達に推定3,230億ドルを費やすと予測されており、これは史上最も高価な防衛プログラムとなっている。[96] 2011年にカナダ議会の委員会で証言したノルウェーのアルネ・ロックスンド少将は、自国の52機のF-35戦闘機の運用寿命にわたるコストが1機あたり7億6,900万ドルになると推定した。[97] 2012年には、米国の全艦隊のライフサイクルコストは50年間の寿命で1兆5,100億ドル、つまり1機あたり6億1,800万ドルと推定された。[98]この高い生涯コストを削減することを期待して、米空軍はロッキード・マーティンの請負業者のロジスティクスサポートの役割を縮小することを検討している。[99]同社は、国防総省の生涯コスト見積もりには、米空軍の再編やまだ詳細が明らかにされていないアップグレードなど、国防総省が制御できない将来のコストが含まれていると回答した。[100]遅延は、プログラムの世界的なサプライチェーンとパートナー組織にも悪影響を及ぼしている。[101]
2012年、ノートン・A・シュワルツ将軍は、飛行試験で設計変更を必要とする問題が見つかる前に、コンピュータモデルに頼って航空機の最終設計に至るのは「愚か」だと非難した。[102] 2013年、JSFプロジェクトチームリーダーのクリス・ボグダン米空軍中将は、「大量の同時実行、つまり設計が安定するずっと前、試験で問題が見つかるずっと前に生産を開始すると、下流の問題が生じ、飛行機を後戻りして改造し、生産ラインにそれらの修正が含まれていることを確認しなければならない。そして、それが複雑さとコストを押し上げる」と述べた。[103]ボグダンは、ロッキード・マーティンが財務リスクの一部を負わざるを得なくなって以来、プログラムが改善されていると指摘した。[104] 2012年、設計変更によるさらなる遅延を回避するために、米国国防総省はF-35Aの戦闘半径の縮小とF-35Bの離陸距離の延長を受け入れた。[105] [106]その結果、F-35Bの推定戦闘半径は15％減少した。[107] 2012年3月にオーストラリアのシドニーで行われた会議で、米国は8つのパートナー国に対し、これ以上のプログラムの遅延はないと約束した。[108] 2012年5月、ロッキード・マーティンの最高経営責任者ボブ・スティーブンスは、国防総省のコストデータ要件自体がプログラムコストを押し上げていると不満を述べた。[109]スティーブンスはまた、組合員のストライキにより、その年のF-35の生産目標29機が達成できない可能性があると述べた。[110]ストライキ中の労働者は、臨時交代要員の仕事の質に疑問を呈し、自分たちの仕事ですら「生産品質への配慮不足」と指摘され、16％のやり直し率につながっていると指摘した。[111]労働者は年金を守るためにストライキを起こした。年金の費用は、次期航空機の発注をめぐって国防総省と交渉していたものだった。[112]フィッチは、ロッキード・マーティンの株価見通しを引き下げる際に、同じ年金費用を挙げた。[113]スティーブンス氏は、プログラム費用の引き下げを望んでいるが、現在発注されている航空機の数を考えると、産業基盤は政府の費用予想を満たすことができないと述べた。[114] [115]
2012年6月の会計検査院の報告書によると、F-35のユニットコストはほぼ2倍になり、プログラムの最初の2001年のベースラインコスト見積もりから93％増加しました。[116] 2012年、ロッキード・マーティンは、オバマ政権の賞金に関する厳格な政策により、今後5年間で利益が5億ドル減少することを恐れたと報じられました。[117]これは実際に2012年に発生し、国防総省は、同社がプロジェクトのコストとスケジュールを追跡するためのプログラムを認定しなかったため、最大4,700万ドルの支給を差し控えました。[118] GAOはまた、F-35の取得の遅れを補うために、従来のF-16とF-18の艦隊を拡張するコストを十分に計画していなかったとして、空軍と海軍を非難しました。[119]米国政府は、コスト削減策により、「フライアウェイ」コスト（エンジンを含む）は低下していると主張しています。米国政府は、2020年には「F-35の価格は1機あたり約8500万ドルとなり、2009年に納入された最初のユニットのコストの半分以下になるだろう。今日のドルに換算すると、2020年の価格は1機あたり7500万ドルになるだろう」と見積もっている。[120]
2013年、ロッキード・マーティンはF-35を組み立てていたテキサス州フォートワース工場で従業員の解雇を開始した。[121]同社は、改訂された見積もりによると、2016年にテストが終了するまでに製造された187機の航空機の改修費用は懸念されていたよりも低いことが示されていると述べた。[122] GAOのマイケル・サリバンは、同社はシステムエンジニアリングに早期に着手できず、プログラム開始時の要件や関連する技術を理解していなかったと述べた。[123]国防総省は、可能であれば予算削減中もプログラムに資金提供を続けることを誓った。[124] 2013年の米国の予算削減により重要なソフトウェアの開発が遅れる恐れがあり[125]、議会はソフトウェア開発の遅れについて別の調査を行うよう命じた。[126] 2014年時点で、ソフトウェア開発はF-35にとって「最大の技術的課題」のままであった。[127] 2013年6月、国防総省の調達・技術・ロジスティクス責任者であるフランク・ケンドールは、過去3年間でF-35プログラムに「大きな進歩」があったと宣言し、9月に生産率の増加を承認するつもりであると述べた。プログラム執行責任者である空軍中将クリストファー・ボグダンは、政府とベンダーのマネージャー間のコミュニケーションが大幅に改善され、ロット6と7の交渉が迅速に進んでいると報告した。また、訓練が始まって以来、運用コストがよりよく理解されていると述べた。彼は「運用コストの予測を大幅に削減できる」と予測した。[128] 2013年7月、ソフトウェアのさらなる遅延とセンサー、ディスプレイ、翼のバフェットの問題が継続し、最新の生産スケジュールにさらなる疑問が投げかけられた。[129] 8月には、国防総省が予算削減への対応策の一つとしてこの計画の中止を検討していることが明らかになり、[130] [131]米国上院歳出委員会国防小委員会は戦闘機の先行調達を削減することを決議した。[132]
2013年8月21日、C-Spanは、議会季刊誌と政府監査院が「現在、推定総プログラム費用は4000億ドルで、当初の費用のほぼ2倍」と示唆していると報じた。現在の投資額は約500億ドルと記録されている。開発と調達にかかる推定費用は3160億ドルで、2037年まで年間平均126億ドルと見積もられている。これは同日、ロッキード・マーティンのスティーブ・オブライアン副社長によって確認された。[133] 2013年のRANDの調査では、開発中に3つの異なるバージョンが互いに大きくかけ離れており、単一の基本設計を持つことは、3つの軍がそれぞれ独自の要件に合わせて完全に異なる航空機を単純に製造した場合よりもコストがかかる可能性があることが判明した。[134] 2017年4月10日、ブルームバーグ・ビジネスウィークは、F-35プログラムの総支出が1兆ドルに近づくと報じた。[135]
2014年、機体コストが初めて1億ドルを下回り、空軍はユニットコストが下がると予想した。[136] 2014年の国際政策センターの調査では、議会に対するF-35の重要なセールスポイントとなっていたプログラムによる間接的な雇用創出数に疑問が投げかけられた。ロッキードは雇用数に固執し、会計処理は業界標準に沿っていると述べた。[137] 2014年1月のJ・マイケル・ギルモアのレポートでは、新たなソフトウェアの遅延によりブロック2Bのリリースが13か月遅れる可能性があると述べられていた。 [138]この推定値は、2014年11月のDOTEレポートで4か月に短縮された。[139] F-35プログラムオフィスは、ソフトウェアがプログラムに対する最大の技術的リスクであると考えていた。米海兵隊は、2015年7月までに初期作戦能力を獲得するという見通しを維持していた。[140] 2014年、ジョン・マケイン上院議員は、プログラムのコスト増加は「縁故主義」のせいだと述べた。[141 ] 2014年、GAOは、F-35艦隊の運用コストが、置き換える予定の航空機よりも79％高くなることを発見した。[142] 2014年の2015会計年度選択調達報告書では、プログラムコストが2001年から43％増加し、プログラム調達ユニットコストが68％増加し、ユニット定期飛行が41％増加したと述べられた。[143] F-35Aの飛行時間当たりのコストは2012年時点で32,500ドルであるのに対し、F-16C/Dは25,500ドルであるが、F-35Aは年間250時間しか飛行しないのに対し、F-16は年間316時間飛行するため、年間運用コストは同じとなる。[143] [144] 2014年7月、ロッキード・マーティン、ノースロップ・グラマン、BAEシステムズは、このプログラムに合計1億7000万ドルを投資すると発表した[要説明]。これにより、1機あたり1000万ドル以上の節約が見込まれていた。この取り組みにより、プロジェクトは2018年までに1機あたり8000万ドル（エンジンを含む）の価格に軌道修正され、フル生産が開始される予定である。[145] 2014年12月の選定調達報告書では、プログラムコスト3,911億ドル（2012年ドル換算で3,200億ドル）に対して75億ドルのコスト削減が挙げられている。ロッキード・マーティンはまた、運用・サポートコストが約600億ドル削減されると見積もっている。[146]
2015 年 12 月、2017 会計年度選定調達報告書では、F-35A の飛行時間当たりのコストを 2012 年ドルで 29,806 ドルに修正しました。これは、同じく 2012 年ドルでの F-16C/D の以前のコスト 25,541 ドルと比較したものです。これは、JP-8 燃料のガロン当たりの想定コストの低下、F-35A 型の燃料燃焼率の低下、およびハードウェア変更のコスト見積り関係の修正の結果です。[147] 2015年の国防総省年次報告書では、システム開発およびデモンストレーション（SDD）を完了し、2017年8月までに初期運用試験および評価（IOT&E）に入るという現在のスケジュールは非現実的であり、代わりに、このプログラムは2018年1月より前にブロック3Fの開発と飛行試験を完了しない可能性が高いと述べられています。ブロック3Fの開発試験の完了予定日に基づくと、IOT&Eは2018年8月より早く開始されません。[148] [149]
ブロック3Iソフトウェアは、ブロック2Bソフトウェアを改良したもので、更新された統合コアプロセッサで動作するように意図されていました。[150]残念ながら、タイミングのずれが生じて安定性が低下し、飛行中に再起動が必要になりました。[151] 2016年5月までに、ソフトウェアは15時間に1回しかクラッシュしないレベルまで改善されました。[152]地上でのコールドスタートでは、3分の1以上の時間で再起動が必要でした。[153]翌月には、安定性のバグに悩まされることなく88回の出撃が成功しました。[154]
パフォーマンスと安全性に関する懸念
ロッキード・マーティンのプレスリリースは、F-35の「第4世代」戦闘機とされる敵機に対する空対空性能に関する米空軍のシミュレーションを指摘し、その中でF-35は「400パーセント」効果的であると述べている。F-35プログラム執行責任者である米空軍のチャールズ・R・デイビス少将は、「F-35は、スホーイを含む現在および将来の空対空の脅威に対して、戦闘損失交換比の大きな優位性を持っている」と述べた。[155]
2008年9月、F-35に空対空ミサイルを2発（内部装備）のみ搭載するという当初の計画について、米空軍航空戦闘コマンドの先進制空部隊の責任者リチャード・コッホ少佐は「F-35が制空兵器を2発しか搭載せずに突入すると考えると冷や汗が出る」と述べたと伝えられている。[156]ノルウェーは、2019年までにF-35にAIM-120Dミサイルを6発装備する計画について説明を受けた。 [157]元RAND著者のジョン・スティリオンは、F-35Aの空対空戦闘性能について「旋回も上昇も走破もできない」と書いている。ロッキード・マーティンのテストパイロット、ジョン・ビーズリーは、空対空構成ではF-35は重量とほぼ同じ推力を持ち、50度の迎え角でも完全に操縦可能な飛行制御システムを備えていると述べた。[158] [159]ロッキード・マーティンのコンサルタント、ローレン・B・トンプソンは、「F-35が世界中の他のどの戦術航空機よりも優れている電子的優位性は、将来のミッションでは操縦性よりも重要になる可能性がある」と述べた。[160]
米国の高官は、F-35は「空中で最もステルス性が高く、洗練されており、殺傷力の高い戦術戦闘機」になると述べ、「簡単に言えば、F-15はF-35に太刀打ちできない」と付け加えた。[161]機体を操縦した後、イギリス空軍のスティーブ・ロング中隊長は、既存の機体と比べてF-35は「イギリス空軍と海軍に空中戦力の飛躍的向上をもたらす」と述べた。[162]
2009年11月、国防総省のF-35国際問題プログラムの責任者であるジョン・シュライバーは、米国はF-35のソフトウェアコードを同盟国と共有しないと述べた。[163]米国は、JSFソフトウェアを開発して同盟国に配布する再プログラミング施設を設立する計画である。[164] 2014年には、フロリダ州エグリン空軍基地の航空戦闘コマンドの再プログラミングラボでのミッションデータパッケージ作成の容量問題に対処するために、さまざまな地域やパートナー国のニーズに合わせて地形や敵の脅威情報を使用してミッションデータパッケージをカスタマイズするための追加のミッションデータラボを開設する計画が発表された。[165] DARPAは、これまで未知の脅威レーダーをリアルタイムで保護するための適応型レーダー対抗手段（ARC）プロジェクトに取り組んでいる。[166]
2011年、カナダの政治家は、F-35が単一エンジンに依存していることの安全性の問題を提起した（エンジン故障の場合のバックアップとなる双発構成とは対照的である）。カナダおよび他の運用国は、単発のロッキードCF-104スターファイターで多くのエンジン故障に関連する事故が発生し、事故率が高いという経験があった。極北でF-35の単一エンジンが故障したらどうなるかと尋ねられたとき、国防大臣ピーター・マッケイは「そんなことは起きない」と答えた。[167]
2011年11月、国防総省の研究チームはF-35で対処すべき13の懸念事項を特定した。[168] [169]
2012年5月、アメリカンエンタープライズ研究所のマイケル・オースリンは、F-35が現代の防空システムと交戦できる能力に疑問を呈した。[170] 2012年7月、国防総省はロッキード・マーティンに、F-35の電子戦システムを改良し、イスラエルのシステムを組み込むために4億5000万ドルを授与した。[171]
シンクタンクのエア・パワー・オーストラリアは、統合打撃戦闘機に対する否定的な評価で、統合打撃戦闘機は制空権確保の役割を果たすようには設計されておらず、ジェネラル・ダイナミクスF-111Cのような以前のオーストラリアの航空機が果たしていた長距離侵入攻撃の役割を果たすのにも適していないと宣言した。批判的に、彼らはまた、F-35の「意図された生存性と殺傷性は、航空機が使用されることを意図している運用環境と一致していない」と述べた。[172]
2012年6月、オーストラリア空軍副司令官オスリーは、エア・パワー・オーストラリアの批判に対して、「エア・パワー・オーストラリア（コップとグーン）は、F-35は2020年には競争力がなく、エア・パワー・オーストラリアの批判は主にF-35の空力性能とステルス能力に集中していると主張している」と述べた。オスリーは続けて、「これらは、国防省、JSFプログラムオフィス、ロッキードマーティン、米軍、および他の8つのパートナー国によって行われた長年の詳細な分析と一致していません。エア・パワー・オーストラリアが主張するように、スホーイSu-57や成都J-20などの航空機の開発は、私たちが直面する可能性のある脅威がますます高度化していることを示しているが、これらの航空機の開発に関して国防省の評価を変えるような新しいことは何もない」と述べた。そして、エア・パワー・オーストラリアの「分析は、誤った仮定と機密のF-35の性能情報に関する知識の欠如により、基本的に欠陥がある」と考えていると述べた。[173]
2013年に発表された報告書では、燃料タンクと燃料油圧システムの欠陥により、特に低高度では、落雷や敵の砲火を含むその他の火災源に対して、これまで明らかにされていたよりもかなり脆弱になっていると述べられている。[174]その後、2015年に青空飛行の制限は解除された。 [175]この報告書は、2010年の別の報告書を更新したもので、ロッキード・マーティンのスポークスマンであるジョン・ケントは、消火システムを追加しても生存性が「ごくわずか」改善されるだろうと述べた。[176]同じ2010年の報告書では、3つの派生型の性能低下も指摘されており、持続旋回率はF-35Aで4.6 g、F-35Bで4.5 g、F-35Cで5.0 gに低下していた。 3つの派生型すべての加速性能も低下し、F-35Cはマッハ0.8からマッハ1.2への加速にF-16よりも43秒長くかかり、これは第4世代戦闘機に期待されるよりも低い性能レベルであると数人の戦闘機パイロットによって判断された。[177] 2013年8月30日、F-35BとF-35Cモデルは最高速度のマッハ1.6まで「加速」するためにいくつかの複雑な操縦を必要とし、搭載燃料のほぼすべてを消費すると報告された。[178] F-35プログラムオフィスは、以前に削除された安全装置の追加を再検討している。[179] 2012年、ロッキード・マーティンのプログラムマネージャー、トム・バーベッジは、機内兵器ベイに必要な比較的大きな断面積が戦闘機に対して、クリーンな構成で運用されている第4世代戦闘機に対して不利になる一方で、機内に武器を搭載するF-35は、機外に武器を搭載する戦闘機に対して有利であると述べた。[180]
2013年3月、全方位赤外線AAQ-37 DASセンサーを使用しない運用前ソフトウェアで飛行していた米空軍のテストパイロットは、評価飛行中にF-35のコックピットからの視界が悪く、戦闘で常に撃墜されることに気付いた。国防支出アナリストのウィンスロー・ウィーラーは、飛行評価レポートからF-35Aは「救いようのない欠陥がある」と結論付けた。[181]これに対して、プログラムマネージャーのボグダンは、撃墜を心配するパイロットは代わりに貨物機で飛行すべきだと提案した。[182]同じレポートでは（上記の航空機の通常の問題に加えて）次のことがわかった。
- 現在の航空機ソフトウェアは、基本的なパイロット訓練にも不十分です。
- 射出座席が故障し、パイロットが死亡する可能性があります。
- タッチスクリーンコントロールのフィードバックが不足しているなど、パイロットと車両のインターフェイスにいくつかの問題があります。
- レーダーの性能が低い、またはまったく機能しません。
- エンジンの交換には、指定された 2 時間ではなく、平均 52 時間かかります。
- メンテナンスツールは機能しません。[183]
JPOは、より経験豊富なパイロットが航空機を安全に操縦できるようになり、手順も時間の経過とともに改善されると回答した。[184]
最終的な「3F」ソフトウェアバージョンでも、F-35は近接航空支援を主要任務の一つとしているにもかかわらず、ROVERを搭載していない。 [185]
2014年、デビッド・アックスは、単発エンジン構成に関連する設計上の欠陥がF-35を今後数十年にわたって悩ませ、国防総省が戦闘機隊の大部分の飛行を頻繁に停止せざるを得なくなる可能性があると述べた。[186]
2014年11月、中国はF-35のようなステルス機を撃破するために特別に設計されたポータブルJY-26スカイウォッチU UHF 3D長距離監視レーダーシステムを公開した。[187]高周波レーダーの脅威に関する記者の質問に答えて、ウェルシュ将軍は「捕捉レーダーが飛行機を見ることができる新しいレーダーを開発できたとしても、それは飛行機を破壊できる兵器を誘導するレーダーに追跡を渡すことができるという意味ではありません。戦闘空間に到着してから敵の兵器が飛行機に近づくまでの間にキルチェーンを断ち切ることができれば、ステルスの使用に成功します」と述べた。[188]
2014 年の国防総省の報告書では、次のような問題が指摘されています。
- 最初の 2 つのミッション データ セットは、USMC IOC の後、2015 年 11 月に利用可能になります。
- 全体的な運用適合性は、請負業者のサポートと許容できない回避策に大きく依存します。
- 航空機の稼働率は 51% に達しましたが、目標の 60% には達しませんでした。
- 燃料タンクは着陸後12時間にわたって不活性状態を維持できません。
- 20～26 AoA の低高度では舵に高い動的負荷がかかるため、テストができません。
- 過去 38 か月間で F-35B に 82 ポンドが追加されましたが、制限値を 337 ポンド下回っています。
- 遷音速ロールオフ（TRO）と機体バフェットは引き続きプログラム上の懸念事項です。
- ブロック 2B の機能に影響を与える欠陥は 572 件残っており、そのうち 151 件は重大です。
- VSim は、2015 年に計画されているブロック 2B の運用テストをサポートしない可能性があります。
- 保守時間は依然として問題です。
- ALISでは多くの手動の回避策が必要である。[139]
2015年の国防総省の報告書では、次のような問題が指摘されている。[189]
- 統合プログラムオフィスは、整備性と信頼性の統計を向上させるために、航空機の故障を再分類したり、カウントしなかったりしています。
- テストを継続すると、さらにテストが必要であることが明らかになりますが、発見された修正や機能の欠陥の大部分は解決されるのではなく、後のブロックに延期されています。
- F-35は、燃料タンクの脆弱性、落雷に対する脆弱性、および再設計にもかかわらず、OBIGGSシステムが火災持続酸素を十分に削減できないことにより、重大な火災リスクを抱えています。
- 翼端落下の懸念は6年経ってもまだ解決されておらず、戦闘機動性とステルス性を犠牲にしてのみ軽減または解決される可能性がある。
- 6 月のエンジン問題により、IOC のために海兵隊に納入された F-35B が重要な安全要件を満たしていることを確認することなど、重要なテスト ポイントの完了が深刻に妨げられているか、阻止されています。長期的な修正のための再設計、スケジュール、またはコスト見積もりはまだ定義されていないため、g テストがさらに妨げられています。
- F-35のヘルメットは、3代目になっても依然として誤報率が高く、コンピューターの安定性にも懸念があり、パイロットの状況認識力が著しく低下し、戦闘中の命が危険にさらされている。
- ブロック 2B のすでに限られた戦闘能力が後のブロックに延期されるということは、海兵隊の 2015 会計年度の IOC 飛行隊の戦闘能力が当初の計画よりもさらに低くなることを意味します。
- ALISソフトウェアの障害は、F-35の運用、ミッション計画、メンテナンスを妨げ続けており、軍は請負業者や「容認できない回避策」に過度に依存せざるを得ない状況となっている。
- ブロック 2B ソフトウェアの欠陥と、それらの機能を後のブロックに延期することで、F-35 の 3 つの派生型すべての戦闘適合性が損なわれています。
- このプログラムでは、テストポイントを減らし、重要な戦闘能力を延期することで現在コストを削減しようとしているが、これは将来的にコストのかかる改修や修正につながり、将来的に手が出せないほどの予算を生み出すことになり、F-22の経験に基づくと、少なくとも670億ドルの追加調達コストがかかることになる。
- F-35 の可用性と信頼性が低いのは、設計上の固有の問題が原因であり、その問題はますます顕著になり、解決が困難になっています。
DOT&E 報告書では、3 種類のデータ「操作」が特定されています。[190]故障をあるカテゴリから別のカテゴリ (重要度の低いカテゴリ) に移動すること、繰り返し発生する故障を無視して故障のない時間を水増しすること、信頼性のスコアリングが不適切であること。[191]メンテナンスの問題が深刻であると判断されたため、F-35 は週に 2 回しか飛行できません。翼の落下とバフェット操縦の問題に対処するために、必要な制御法則の変更により、F-35 の操縦性が低下し、「この領域での飛行機の性能の問題が悪化するだけです」。F-35C の翼の落下の問題は「他の型よりも悪い」。バフェットと遷音速ロールオフ (TRO または「翼の落下」) がヘルメットに取り付けられたディスプレイと攻撃および防御操縦に与える影響を調査するテストでは、「バフェットはディスプレイのシンボルに影響し、パイロットがミサイルの発射を阻止するために操縦しているシナリオで最大の影響を与える」ことがわかりました。バフェッティングは、飛行制御、ナビゲーション、武器の照準に不可欠な慣性プラットフォームのジャイロスコープの性能も低下させます。DOT&Eは、これが継続的な問題であると説明しました。「迎え角20度から26度の間に発生する激しいバフェッティング状況では、航空機の慣性測定装置（IMU）に障害が発生し、飛行制御システムが劣化し（3つの飛行制御チャネルのうち2つが無効になり）、飛行中止が必要になりました。」[192]
2015 年初頭、主要な飛行科学荷重およびフラッター評価機である AF-2 F-35A が、ロッキード マーティン F-35 サイトの主任テスト パイロットであるデビッド "ドク" ネルソンによって、初めて F-16 に対する空対空戦闘機動で飛行されました。これらの結果と以前の飛行エンベロープ評価に基づいて、機体は成長オプションとして機敏性を高めることができるとネルソンは述べています。AF-2 は、9g+ および -3g で飛行し、設計荷重係数でロールした最初の F-35 でした。離脱/スピン耐性は、最終的に 110 度の AOA まで上昇した高迎え角 (AOA) テスト中にも実証されました。「1 月に最初のドッグファイトを行ったとき、彼らは『限界はない』と言いました」とネルソンは言います。 「これは負荷監視装置だったので、何かが壊れてもすぐにわかるのです。AF-2と他の航空機の間には構造上の違いがほとんどないため、これは他の航空機に対する信頼感を高めるものでした」とネルソンは言う。「パイロットは機動性を非常に好みます。また、この航空機が離陸から非常によく回復するという事実により、我々は[飛行制御システム規則の設計者に]『それほどきつく締め付ける必要はありません』と言うことができます」とネルソンは言う。[193]
飛行エンベロープが高度 50,000 フィート、速度マッハ 1.6/700 KCAS、荷重 9 g まで完全に開放された今、テスト パイロットは、飛行制御システムの改良により遷音速ロールオフ (TRO) の問題が戦術的に無関係になったとも述べています。国防総省の運用テストおよび評価 (DOT&E) ディレクターの 2014 年レポートで「プログラム上の懸念」として強調された最初の飛行テストでは、3 つの F-35 型すべてが、衝撃波の非対称な動きに関連する高速旋回時に何らかの形の翼下降を経験しました。しかし、TRO は「無関係な要因に進化しました」とネルソン氏は述べ、その影響を片方の肩ベルトが一瞬「引っ張られる」ことに例えています。「それを見つけるためにも、高重力を引っ張らなければなりません」。ロールオフ現象は「ほんの一瞬で10度/秒未満」として現れます。私たちはそれが影響を与えるタスクを探していましたが、見つけることができませんでした。[193]
2015年7月、ロッキード・マーティンは、F-35は旧式の翼燃料タンク搭載のF-16Dよりも機動性が劣るという漏洩報告書の信憑性を認めた。[194] [195]任務を遂行したパイロットは、エネルギー機動性が劣り、ピッチレートが制限され、空中戦体制の大部分において「直感的でも好ましくもない」飛行特性がF-16に戦術的優位性を与えたと報告した。一般に、ジェット機の高いAoA能力は、その後の機動性を大幅に低下させることなく効果的に使用することはできない。 2015年7月2日のCBCラジオ放送のインタビューで、軍事ジャーナリストのデイビッド・アックスは漏洩報告書を読んだと主張し、「決意の固い敵に対して、F-35は非常に大きな問題を抱えている」と述べた。[196]しかし、使用されたF-35は飛行範囲が制限された飛行試験機であり、運用機にあるいくつかの機能が欠けていた。[197]国防総省、JPO、防衛アナリストらは、報告書が機動性に欠けると主張しているにもかかわらず、F-35の有用性を擁護し、F-35は高度な防空システムのキルチェーンを混乱させるために主に設計されており、近距離でのドッグファイトはF-22が対応する、敵機が視認されて合流する前に遠距離から敵機を探知して交戦できる高度なセンサーと情報融合機能を備えている、ここ数十年の空中戦のほとんどは近距離戦闘ではなく遠距離でのキルを達成するセンサーと兵器に重点を置いている、と主張している。[198] [199]
報告書の結論と勧告では、荷重が制限値を下回っていると指摘されており、機体にさらなる機動性がある可能性があることを示唆している。勧告は5つあった。固有のエネルギー不足を考慮して、ピッチレートと利用可能なNz（通常加速度g）を増やしてパイロットにより多くの機動性オプションを提供すること。エネルギー機動性不足を相殺するためにもアルファオンセットを増やすことを検討する。高AoA操縦をより予測可能かつ直感的にするために、高AoAブレンド領域の開始を30度以上に増やすことを検討する。徐々に鈍くなるヨー応答を取り除くためにパイロットのヨーレートを増やすことを検討する。動的操縦を考慮してHMDボアサイト性能を改善し、ヘルメットの動きのためのスペースを増やすことで後方視界を改善することを検討する。[194] [200]
2016年4月14日、会計検査院（GAO）は167億ドルの自律型ロジスティクス情報システム（ALIS）に関する報告書を発表し、F-35の「頭脳」として機能するロジスティクスシステムに障害が発生すると、データ処理のバックアップがないため、全機が飛行不能になる可能性があると懸念を表明した。ALISは、飛行機の運用、パイロットのスケジュール、ミッション計画、サプライチェーン管理からメンテナンスまですべてをサポートしており、機体とエンジンとともにジェット機の3大コンポーネントの1つである。GAOによると、報告書のためにインタビューを受けた120人のF-35パイロット、メンテナンススタッフ、請負業者、プログラム担当者が挙げた最大の懸念の1つは、ALISデータを処理するための冗長システムの欠如だった。 GAOは「国防総省はALISに影響を及ぼす可能性のあるリスクを認識しているが、F-35プログラムが2016年と2018年の空軍と海軍の初期作戦能力宣言、および2019年のプログラムのフルレート生産開始など、重要なマイルストーンに近づくにつれて、ALISが完全に機能することを保証するため、それらを総合的に優先順位付けして対処する計画はない」と指摘した。ペンタゴンが委託した2013年の研究では、ALISの遅延や問題はF-35プログラムのコストに200億ドルの追加費用がかかる可能性があると結論付けている。[201] [202] 2019年の報告書では、DOT&Eは、 ALISによって提供されるデータはしばしば不正確であり、戦闘機が誤って非任務能力と分類されることにつながることを発見した。[203]
2016年5月、Flightglobalは、新しいBlock 3iソフトウェアがようやくインストールされ、以前のBlock 3ソフトウェアよりも信頼性が向上したと報じた。初期のBlock 3ソフトウェアでは、航空機をシャットダウンして再起動するか、センサーまたはレーダーを「4時間ごとに」リセットする必要があり、「許容できない」レートと考えられていたと報告された。Flightglobalによると、「F-35プログラムディレクターのクリストファー・ボグダン中将は議会で、8〜10時間に1回以上の故障率の方がより許容できると述べ、最近の修正によりその目標が達成されたようだ」とのことである。[204]
ペンタゴンとロッキード・マーティンの関係問題
2012年9月、国防総省は、ロッキード・マーティンのF-35プログラムにおける実績をかなり公然と批判し、特にヘルメット搭載ディスプレイなどの機体システムの問題が解決されない限り、同プログラムを再度救済することはないと述べた。F-35プログラム副責任者は、政府と同社の関係は、複雑な調達プログラムに取り組んできた長年の経験の中で「これまで見た中で最悪」だと述べた。空軍長官マイケル・ドンリーは記者団に対し、近年の3度の費用のかかる再編により、国防総省には同プログラムに注ぎ込む資金がもうないと語った。同長官は、省庁は大規模な再編を終えており、そのアプローチにはこれ以上の柔軟性や寛容さはないと述べた。この批判は、進行中の一連のプログラム課題に焦点を当てた「非常に苦痛な」9月7日のレビューに続くものであった。ロッキード・マーティンは、新しい戦闘機を提供するためにF-35プログラムオフィスと引き続き協力するとの短い声明で応じた。[205]
2012年9月28日、国防総省はF-35統合打撃戦闘機支援プログラムをオープン競争にすると発表した。国防総省は、航空機のサプライチェーン管理業務を競う機会を得るために、11月14日と15日の2日間のフォーラムに企業を招待した。その理由は、プログラム内で競争を生むことでF-35のライフサイクルコストを削減し、調達戦略を洗練させ、最も価値の高い長期的なF-35維持ソリューションを提供する代替案を評価するためである。これは、現在3つの派生型すべての維持の主契約者であるロッキード・マーティンにとって危険であり、別の企業を選択すると収益が減少する可能性がある。[206]
2013年、このプログラムの責任者は、プログラムの長期的な将来に焦点を当てる代わりに、ロッキード・マーティンとプラット・アンド・ホイットニーが政府に費用を負担させていると非難した。[207]
2014年、ロッキード社は、バルブが逆向きに設置された航空機やステルスコーティングに隙間がある航空機など、製造品質に問題があると報告された。[208]
アップグレード
2012年にロッキード・マーティンの開発ロードマップは2021年まで延長され、2019年にはブロック6エンジンの改良も含まれていた。航空機は運用寿命を通じてアップグレードされる予定である。[209]
2013年9月、ノースロップ・グラマンは、 F-35を熱追尾ミサイルから守る必要性を見越して、自社資金による指向性赤外線対抗手段システムの開発を発表した。レーザー妨害装置はF-35ブロック5のアップグレードの一部になると予想されており、低視認性（LO）要件を満たし、F-35の限られたスペースに収まるものでなければならない。脅威無効化防御リソース（ThNDR）と呼ばれるこの装置は、小型で強力なレーザー、ビームステアリング、LOウィンドウを備え、液体冷却を使用し、分散開口システム（DAS）と並んで最小限の変更で球状のカバレッジを提供する。DASはミサイル警告を提供し、妨害ヘッドを指示する。[210]
F-35 の戦闘能力は、技術的能力を向上させるソフトウェアの増分によって可能になりました。ブロック 2A ソフトウェアは、模擬兵器、データリンク機能、および早期融合センサー統合を強化しました。ブロック 2B ソフトウェアにより、F-35 は特定の JDAM および 500 ポンドGBU-12 ペイブウェイ IIによる基本的な近接航空支援を提供できるほか、AIM-120 AMRAAM を発射できます。空軍は、ブロック 3i ソフトウェアで F-35 を初期運用可能と宣言する予定です。完全な運用能力はブロック 3F ソフトウェアによって実現されます。ブロック 3F は敵の防空網を抑制する能力を強化し、ライトニング II が 500 ポンド JDAM、GBU -53/B SDB II、およびAIM-9X サイドワインダーを展開できるようにします。ブロック 4 ソフトウェアは F-35 の兵器エンベロープを拡張し、2040 年代以降に遭遇すると想定される防空網に対抗できるように作られています。ブロック 4 のアップグレードは 2 つの増分に分けられます。ブロック4Aは2021年、ブロック4Bは2023年に開始される。このフェーズでは、ライトニングIIを運用する英国やその他のヨーロッパ諸国独自の兵器の使用も含まれる。[211]
ロッキードは、将来のアップグレードにおいてEOTSに「高解像度ビデオ、長距離ターゲット検出と識別、ビデオデータリンク、赤外線（IR）マーカーとポインター」の可能性を提案している。[212]
ブロック4以降の後続の近代化工事の契約は2018年後半に締結される予定であり、[213] [更新が必要]、その後は脅威の進化に応じて2年ごとに新しいブロックのアップグレードが行われる。[214]これらはハードウェアとソフトウェアのアップグレードを交互に行い、それぞれ4年ごとに更新される。[215]
2016年、ロッキード・マーティン航空機部門の副社長ロバート・ワイスは、今F-35をもっと購入すれば、後で全機に計画的なアップグレードを適用するのが安くなるだろうと述べた。[216]
注記
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