レガシーキャリア

1938年から1978年までの規制期間中、州内航空会社は州間商業への関与を最小限に抑えた航空会社であり、最も明白なのは単一州内でのみ運航することであったが、州境を越える旅程で他の航空会社との共同チケットを販売しない、他の州でチケットを販売しないなどの措置も講じていた。そうすることで、彼らはCABによる規制を回避し、代わりに州の機関による経済的規制を受けることができた。これらの機関のほとんどはCABよりも柔軟であった。しかし、ハワイアン航空とアロハ航空はハワイ以外では運航していなかったにもかかわらず、この期間中はCABの規制を受けた航空会社であり、例えば米国内の他の地域への乗り継ぎチケットを販売することで州間航空システムに参加していた。多くの理由から、どちらの航空会社も州内航空会社ではなかった。例えば、ハワイでは州内航空会社は事実上法的に不可能であると裁判所で判断された。連邦政府の管理水域は海岸から3マイル沖合から始まるため、島間のほとんどのフライトは連邦政府の規制の対象となった。

サウスウエスト航空は1971年に運航を開始し、1971年から1978年まではテキサス州内の路線を運航する航空会社として、民間航空委員会（CAB）の規制を免れていました。ある意味、規制緩和が始まる前から規制緩和されていたと言えるでしょう。その他の重要な州内路線を運航していた航空会社には、パシフィック・サウスウエスト航空、エア・カリフォルニア（後のエアカル） 、エア・フロリダなどがありましたが、いずれも1980年代を生き残ることはできませんでした。

1952年以降、CAB（民間航空委員会）は州内航空会社を規制する法的権限を持たなかったものの、「小型」航空機を運航する航空会社を規制しないことを選択し、より広範な規制緩和に先駆けて、規制緩和されたエアタクシーやコミューター航空会社の分野が成長した。そのため、1979年以前にコミューター航空会社であった米国の航空会社は、CABの規制を免れた。

CAB（民間航空委員会）時代の通勤航空会社の代表的な例として、現在も存続しているのが、大手地域航空会社スカイウエスト航空である。同社は1972年に通勤航空会社として運航を開始した。

民間航空委員会（CAB）時代に設立されたある地域航空会社は、規制緩和後に主要航空会社レベルで影響力を持ち、老舗航空会社に吸収合併された。エンパイア航空は1970年代半ばにニューヨーク州北部で地域航空会社として創業し、1979年に運航許可を取得、その後まもなくジェット機に移行した。そして1986年にピードモント航空に吸収合併された。

1979年から1991年は、既存航空会社にとって非常に激動の時代でした。この期間に、当初23社あった旅客ジェット機を運航していた既存航空会社のうち13社が、新たな環境への対応に苦戦し、合併や倒産によって撤退しました。この時期、規制緩和への適応として、既存航空会社の多くの特徴が発展しました。既存航空会社の戦略には以下のようなものがありました。

• 合併: 1980 年代末までに、かつての幹線航空会社10 社のうち 2 社 (ナショナル航空がパン ナムに^{[ 6 ]}、ウェスタン航空がデルタ航空に^{[ 7 ]}合併) が消滅し、かつての地域航空会社8 社のうち 7 社も同様に消滅しました。フロンティア航空とテキサス インターナショナル航空がコンチネンタル航空に^[ 8 ^{] [ 9 ]} 、ヒューズ航空、ノース セントラル航空、サザン航空がリパブリック航空に^{[ 10 ]}合併し、ノースウエスト航空に^{[ 11 ]、オザーク}航空がTWAに [ 12 ]、ピエモント航空が USAir に [ 13 ] 合併しました。^これらの合併の中に^は、競争を減らすという願望から行われたものもあり、米国政府によって反競争的と判断されたものもありましたが^、米国運輸省によって承認されました。^{[ 14 ] [ 15 ]}
• 拡大: 他の条件がすべて同じであれば、航空会社の拡大は、従業員の平均勤続年数を短縮することで平均コストを下げます (新規従業員が雇用されるため)。そのため、従業員の平均給与は下がります。規制緩和後の拡大の成功例としては、東海岸沿いに拡大し、規制緩和後、USエアと合併するまで毎年利益を上げていたピードモント航空があります。^{[ 16 ]}一方、ブラニフ航空の急速な拡大は、1982年の倒産につながり、 ^{[ 17 ]}従来のジェット機運航を停止した最初の航空会社となりました (CAB の旧航空会社全体で最初に運航を停止したのは、1981 年のターボプロップ航空会社エア ニュー イングランドでした)。^{[ 18 ]}
• コンチネンタル航空が1983年の破産で行ったように、破産法を利用して労働協定を破棄し、より低い市場賃金を押し付ける。^{[ 19 ]}
• アメリカン航空が1983年に先駆けて行ったように、新規採用者の給与水準を低く設定し（既存社員の給与水準は高く維持する）。^{[ 20 ] [ 21 ]}
• ロイヤルティプログラム：私たちが知っているようなフリークエントフライヤープログラムは、1981年にアメリカン航空がアメリカン・アドバンテージ・フリークエントフライヤークラブを導入するまでは存在していませんでした。これにより、既存の航空会社は規模の大きさを活用できるようになりました。^{[ 22 ]}
• 収益管理プログラムによって管理される複雑な運賃体系の開発には、価格差別（価格に敏感でないビジネス旅行者には同じ座席をはるかに高く販売し、価格に敏感な個人旅行者にははるかに安く販売する。これは、払い戻し不可の事前購入や、最低価格を得るために土曜の夜の滞在を伴う往復購入が必須となるなどの仕組みを通じて行われる）への依存が含まれる。これもまた、1985年にアメリカン航空が主導した。^{[ 23 ]}
• ハブアンドスポークシステム：デルタ航空は1979年以前からアトランタに十分に発達したハブを擁しており^{[ 24 ]}、ハブの利点は多くの人に理解されていましたが、ほとんどの航空会社はCABが許可した場所でしか飛行できなかったため、1979年の規制緩和以前にハブアンドスポークシステムを開発する機会がありませんでした。したがって、ハブは大部分において規制緩和後の発展でした^{[ 25 ] 。}
• 国際展開：規制緩和前は、国内幹線航空会社はほぼ国内路線に特化していた。既存航空会社は、ビジネス旅行者にとって国際路線が重要であり、低コスト競争の影響を受けにくいことから、国際路線の拡大に力を注いだ。ユナイテッド航空はパンナムの太平洋路線を買収し^{[ 26 ]} 、アメリカン航空はイースタン航空のラテンアメリカ路線（以前はブラニフ航空が破綻する前の路線）を買収し^{[ 27 ]} 、デルタ航空はパンナムのヨーロッパ路線を買収した^{[ 28 ] 。}
• 通勤航空会社（後に地域航空会社と呼ばれる）と既存航空会社との提携。アレゲニー航空は、CAB 時代の 1960 年代にこれを先駆けて行い、共通のブランドと塗装で通勤航空会社のアレゲニー通勤システムを開発しました。アレゲニー航空にとって、これは小規模路線の自社運航を停止する手段の一つでもありました。^{[ 29 ]} 1980 年代半ば、政府は既存航空会社と通勤航空会社のコードシェアを許可しました。これにより、独立系通勤航空会社の存続が困難になったため、通勤航空会社は提携先の既存航空会社のアイデンティティを引き継ぎ、既存航空会社との提携が急速に進みました。アメリカン航空やコンチネンタル航空などの一部の航空会社は、提携先の通勤航空会社の一部を買収しました。^{[ 30 ]}

イースタン航空とパンナム航空は適応できず、それぞれ1991年に倒産した。^{[ 31 ] [ 32 ]} 1982年のブラニフ航空（上記参照）と1984年のウィーン・エア・アラスカ航空の閉鎖を含め、^{[ 33 ]} 1991年までに、旧CABジェット旅客航空会社4社が運航を停止した。合併した9社の既存ジェット航空会社と、1991年までに撤退した23社のCAB既存ジェット旅客航空会社のうち13社を加えると、残ったのはわずか10社で、そのうち3社は小規模（アラスカ航空、アロハ航空、ハワイアン航空）だった。

• 2001年、破産したTWAはアメリカン航空に合併した。^{[ 34 ]}
• 2005年、破産したUSエアウェイズはアメリカ・ウエスト航空に買収され、アメリカ・ウエスト航空はより規模の大きい航空会社の名前を採用した。その結果できた航空会社は、その前身が大部分がレガシー航空会社であったことから、レガシー航空会社とみなされた。^{[ 35 ]}
• 2008年、アロハ航空は倒産した。^{[ 36 ]}
• 2008年、ノースウエスト航空はデルタ航空との合併に合意した。^{[ 37 ]}
• 2010年、コンチネンタル航空はユナイテッド航空との合併に合意した。^{[ 38 ]}
• 2013年、USエアウェイズと破産し​​たアメリカン航空は「株式交換」による合併に合意し、AMRの株主が合併後の株式の過半数を取得しました。合併後の航空会社はアメリカン航空の名称と本社を引き継ぎました。^{[ 39 ]}
• 2023年、ハワイアン航空はアラスカ航空との合併に合意し、親会社であるアラスカ航空グループは合併完了後も両ブランドを保持した。^{[ 1 ] [ 40 ]}