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IRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線（ IRT セブンスアベニュー線またはIRT ウエストサイド線とも呼ばれる）は、ニューヨーク市地下鉄の路線です。マンハッタン南部のサウスフェリーから北へブロンクスのリバーデールにあるヴァンコートランドパーク-242丁目まで伸びるA ディビジョンにサービスを提供する複数の路線の 1 つです。[ 2 ]建設中はウォール・アンド・ウィリアム・ストリート支線として知られていたブルックリン支線[ 3 ] [ 4 ]は、チェンバースストリートの本線から南東へクラークストリートトンネルを通ってダウンタウンブルックリンのボローホールまで伸びており、ブロードウェイ-セブンスアベニュー線の一部でもあります。[ 5 ] IRT ブロードウェイ-セブンスアベニュー線は、マンハッタンで高架駅を持つ唯一の路線で、125丁目とダイクマンと225丁目の間に短い高架線路が 2 つあります。
この路線は、民間運営会社であるインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）によって主に2つの区間に分けて建設されました。最初の区間は42丁目以北で、1904年から1908年の間に開通し、市内初の地下鉄路線の一部となっています。この路線は市庁舎からレキシントン・アベニュー線を北上し、 42丁目を横断して7番街とブロードウェイを北上した後、ブロードウェイ支線とレノックス・アベニュー線に分岐しました。2番目の区間である42丁目以南の路線は、IRT、ニューヨーク市営鉄道（ブルックリン・ラピッド・トランジット・カンパニーの子会社）、およびニューヨーク市の間で締結された二重契約の一部として建設されました。この契約の一部として建設される予定だったさまざまな地下鉄路線の中で、ウエストサイド線はマンハッタンのウエストサイドにサービスを提供するために7番街に沿って南に延伸されることになっていました。
この延伸により、マンハッタン南部の端からブルックリンまで路線が延伸され、イーストサイド線の混雑が緩和されるとともに、新たな地域への路線が開通した。ペンシルバニア鉄道のマンハッタンにおける新たな拠点であるペン駅へも地下鉄でアクセス可能となった。さらに、この路線の開通に伴い、マンハッタンのウエストサイド地区も再開発された。幅広の4線路を敷設するために、新たな道路の測量と建設が必要となり、その結果として新たな建物が建設された。IRTの地下鉄システムの輸送能力は倍増し、利用者が増加した。
路線が開通して以来、運行パターンは合理化されました。当初は、急行列車と各駅停車列車がブロードウェイ支線とレノックス・アベニュー線の両方に運行していたため、遅延が発生していました。1950 年代後半の路線の再建の一環として、すべての各駅停車列車はブロードウェイ支線に、すべての急行列車はレノックス・アベニュー線に送られました。これらの変更に伴い、プラットフォームの延長、新しい地下鉄車両の導入、91 丁目駅の閉鎖が行われました。もう 1 つの大きな変更は、1989 年に 1 番線と 9 番線でスキップ停車サービスが導入されたことですが、恩恵を受ける人が少なかったため、2005 年に廃止されました。9月 11 日の攻撃で破壊されたコートランド・ストリート駅は完全に再建され、2018 年 9 月に WTC コートランドとして再開されました。5 両編成のバルーンループであった元のサウス・フェリー駅も、2009 年に 2 線ターミナルに置き換えられました。新しいサウスフェリーターミナルは、 2012年のハリケーン・サンディによる浸水被害の後、2017年に再建された。
IRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線は、マンハッタンの西側を走ることからIRTウエストサイド線とも呼ばれ[ 6 ] 、ニューヨーク市とウェストチェスターの境界に近いブロンクスのヴァン・コートラント・パーク-242丁目駅から、マンハッタン最南端のロウアー・マンハッタンのサウス・フェリー駅までを結んでいます。途中、タイムズスクエア、リンカーンセンター、コロンビア大学、ニューヨーク市立大学などにも停車します[ 7 ]。42丁目以北の区間は、1904年にニューヨーク初の地下鉄の一部として建設されました[ 8 ]。162-191
IRT ブロードウェイ-セブンスアベニュー線を使用する列車サービスは、地下鉄の標識やパンフレットで赤色で表示されています。 [ 9 ]この路線は 1、2、3 系統の列車が運行しており、路線の大部分で一緒に運行されています。1989 年から 2005 年の間、1 系統の列車は、9 系統と連携してアッパーマンハッタンでスキップストップサービスとして運行されていました。1系統と9系統は、路線に沿って交互に停車駅を通過し、一部の停車駅では両方の列車が停車しました。これは、急行サービスをこの路線で運行することなく通勤時間を短縮することを目的としていました。このサービスは 2005 年 5 月 27 日以降に廃止されました。1994 年以降、このスキップストップ分離はラッシュアワー時のみ存在していました。[ 10 ] [ 11 ]
96丁目以北の路線の大部分に沿って設置された3番線は、少なくとも96丁目と137丁目の間では、過去にピーク時の急行列車に使用されていました。[ 12 ]この中央線は現在、工事による迂回時のみ使用されています。ダイクマン通りとヴァン・コートラント・パーク-242丁目の間には、未使用の3番線がもう1本あります。3つの操車場がこの路線に接続しています。240丁目操車場は、ヴァン・コートラント・パーク-242丁目と238丁目の間にあります。この操車場には21本の留置線があり、1番線の全車両を収容できます。次の操車場である207丁目操車場には、ラッシュアワーに使用される少数の列車が収容され、路線の車両の一部を清掃およびオーバーホールします。最後に、137丁目操車場には6本の線があり、ラッシュアワーの折り返し列車を収容します。[ 13 ]
ブルックリン支線の南端がどこまでなのかは不明である。1981年の「最も老朽化した地下鉄駅」リストでは、MTAはボロー・ホール駅とクラーク・ストリート駅をIRTニュー・ロッツ線の一部として挙げている。[ 14 ]しかし、2007年現在、非常口の標識にはボロー・ホール駅はIRTブロードウェイ-セブンス・アベニュー線の駅と表示されており、ボロー・ホールの2つの部分はブロードウェイ-セブンス・アベニュー線とIRTイースタン・パークウェイ線沿いにあると表示されている。ボロー・ホールでは、システム内の正確な位置を指定するために使用される連鎖指定「K」（クラーク・ストリート・トンネル）と「M」（ジョラレモン・ストリート・トンネル）が合流して「E」（イースタン・パークウェイ線）となる。[ 13 ]
クラーク・ストリート・トンネルは、マンハッタンとブルックリンの間をイースト川の下を走る2番線と3番線の列車を通します。1919年4月15日火曜日に営業運転を開始し、ジョラレモン・ストリート・トンネルの混雑を緩和し、ブルックリンとマンハッタンの西側を結ぶ直通ルートを乗客に提供しました。[ 15 ] [ 16 ]全長は約5,900フィート（1,800メートル）、水深は約3,100フィート（940メートル）です。[ 17 ]
ブース＆フリン社とオルーク・エンジニアリング・コンストラクション社は、1914年7月にマンハッタンのオールド・スリップとブルックリンのクラーク・ストリートを結ぶトンネル建設の契約を647万ドルで受注した。[ 18 ]トンネルの建設は1914年10月12日に、圧縮空気と併用したトンネルシールドを使用して開始された。トンネルは土木技師のクリフォード・ミルバーン・ホランドによって設計され、彼は後にホランド・トンネルの初代主任技師を務めた。[ 19 ] [ 20 ] 500人の作業員が数交代制で24時間体制でトンネルを掘削した。[ 21 ]北側のトンネルは1916年11月28日に貫通し、[ 22 ] [ 23 ]続いて同年12月19日に南側のトンネルが貫通した。[ 24 ] [ 25 ]
1990年12月28日、クラーク・ストリート・トンネルで電気火災が発生し、地下鉄の乗客が30分以上閉じ込められた。この火災で2人が死亡、149人が負傷した。[ 26 ]
最初の地下鉄の運行は、1904 年 10 月 27 日に開始され、ウエスト サイド支線の市庁舎から145 丁目までのすべての駅が開業しました。 [ 8 ] : 162–191 [ 27 ] [ 28 ]路線は、 125 丁目周辺の区間を除いてほとんどが地下にあり、その区間はマンハッタン バレー高架橋を横断して深い谷を横切っていました。[ 29 ] 157 丁目駅の開業は塗装と漆喰工事のため遅れていたため、1904 年 11 月 12 日に同駅まで運行が延長されました。[ 30 ]ウエスト サイド支線は、1906 年 3 月 12 日に、 221 丁目とブロードウェイの仮終点まで北に延長され、157 丁目と 221 丁目の間をシャトル列車が運行していました。[ 31 ]しかし、その日に開業したのはダイクマン・ストリート駅、215丁目駅、221丁目駅のみで、他の駅はまだ完成していなかった。[ 32 ] [ 33 ] 168丁目駅は1906年4月14日に開業した。[ 32 ] [ 34 ] 181丁目駅は1906年5月30日に開業し、その日からブロードウェイ支線の急行列車は221丁目まで直通運転を開始し、157丁目でシャトル列車に乗り換える必要がなくなった。[ 35 ] 207丁目駅は1906年に完成しましたが、人口密度の低い地域に位置していたため、1907年4月1日まで開業しませんでした。[ 32 ] [ 33 ] [ 36 ]契約1に含まれる当初のシステムは1907年1月14日に完成し、列車はブロードウェイ橋でハーレム運河を渡り225丁目まで運行を開始し、近くの221丁目駅は閉鎖されました。[ 33 ]
1907年1月14日に路線が225丁目まで延伸されると、221丁目駅のプラットフォームは解体され、新しい仮の終着駅として230丁目駅に移設された。[ 33 ] 1907年1月27日、230丁目の仮終点まで運行が延長された。[ 36 ] [ 37 ] : 33 1906年に契約1号線を北へヴァン・コートラント・パークの242丁目まで延長することが承認され[ 8 ] : 204、1908年8月1日に開業した。[ 38 ] [ 39 ] (当初の計画では、230丁目を東に進み、ベイリー・アベニューのすぐ西にあるニューヨーク・セントラル鉄道のキングス・ブリッジ駅まで行く予定だった。[ 40 ] ) 路線が242丁目まで延長されたとき、230丁目の仮設プラットフォームは解体され、駅の側線プラットフォームとして242丁目に移設されるという噂があった。 191丁目駅は、駅のエレベーターやその他の工事がまだ完了していなかったため、1911年1月14日まで開業しなかった。[ 32 ] [ 39 ] [ 41 ]
1904年から1908年の間、主要な運行パターンの1つは、現在のレキシントン・アベニュー線、42丁目線、ブロードウェイ-7番街線を経由してロウアー・マンハッタンからヴァン・コートラント・パークまで走るウエスト・サイド支線でした。各駅停車と急行の両方のサービスがあり、96丁目以南では急行列車が運行されていました。一部の急行列車はラッシュアワー時にジョラレモン・ストリート・トンネルを経由してブルックリンのアトランティック・アベニューまで運行し、他のすべての列車はシティ・ホールまたはサウス・フェリーで折り返しました。[ 42 ] [ 43 ]
1913 年 3 月 19 日に署名されたデュアル契約は、ニューヨーク市内の高速交通路線の建設および/または改修および運営に関する契約でした。これらの契約は、市と 2 つの別々の民間企業 (インターボロー高速交通会社とブルックリン高速交通会社)の間で署名されたため「デュアル」であり、これら 2 つの企業が協力してデュアル契約の建設を可能にしました。デュアル契約は、ブルックリンにいくつかの路線を建設することを約束しました。契約 3 の一部として、IRT は、マンハッタンのウエスト サイドにサービスを提供するために、セブンス アベニュー、ヴァリック ストリート、ウェスト ブロードウェイを南に走る元の地下鉄路線の支線を建設することに同意しました。[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]
この路線の建設は、レキシントン・アベニュー線の建設と相まって、IRTシステムの運行を変えることになる。列車がブロードウェイを経由して42丁目に入り、最後にパーク・アベニューに入る代わりに、42丁目シャトルで接続された2つの幹線が建設されることになる。システムは地図上で「Z」システムのような形から「H」システムのような形に変わる。1つの幹線は新しいレキシントン・アベニュー線を経由してパーク・アベニューを下り、もう1つの幹線は新しいセブンス・アベニュー線を経由してブロードウェイを上り、路線はヴァリック・ストリートとウェスト・ブロードウェイを延伸するために、これらの通りを拡幅する必要があり、セブンス・アベニュー・エクステンションとヴァリック・ストリート・エクステンションという2つの新しい通りが建設された。[ 17 ]地下鉄の延伸は、ロウアー・ウエスト・サイドやチェルシー、グリニッジ・ビレッジなどの地区の成長につながると予測されていた。[ 47 ] [ 48 ]
当初、北の34丁目ペン駅と南のチェンバース通りの間には急行停車駅は設置されない予定だった。1912年後半には、地元の商人たちが14丁目と7番街に急行駅を建設するよう働きかけていた。[ 49 ]
延伸工事は1914年に開始された。タイムズスクエアから南へ路線を延伸するため、43丁目と44丁目の間の地下鉄の西側の壁全体が撤去されたが、その間も運行は中断されなかった。路線の大部分は開削工法で建設されたが、バッテリーパークの範囲内、ヴァリック通りの拡幅部分、および新しいヴァリック通りとセブンスアベニューの延伸部分は例外である。ヴァリック通りの南側、グリニッチ通り沿いには埋め立て地が見つかったが、これはアメリカ独立戦争当時のハドソン川の旧海岸線にほぼ相当する。路線の建設中、特にグリニッチ通りを通る低地帯の多くの建物は基礎補強工事が必要だった。[ 17 ]
チェンバース通りの南には、2つの支線が建設される予定だった。1つ目の支線はグリニッチ通りを経由してバッテリーまで走り、2つ目の支線はパークプレイスとビークマン通りの下を東に曲がり、ウィリアム通りとオールドスリップを下る予定だった。ロウアーマンハッタンを通過した後、2つ目の支線はイースト川の下のトンネルを通り、クラーク通りとフルトン通りの下を通り、ボローホールで既存の契約2 IRTブルックリン線と合流する予定だった。[ 47 ] [ 48 ]ブロードウェイ線とパークロウ線の地下鉄の下を通過するため、この支線は地表から60フィート（18メートル）下に位置し、最大3%の急勾配になっている。そのため、パークプレイス駅にはエスカレーターが設置された。ウィリアム通りは非常に狭い（幅40フィート（12メートル））ため、沿線のすべての建物は基礎補強が必要だった。 8つのセクションからなる全ラインの費用は14,793,419ドル（2025年換算で437,695,195ドル）と見込まれていた。[ 17 ]
1915年9月22日、 23番街地下鉄駅の建設中に爆発が発生し、トンネルが崩落した。地下鉄トンネル内でダイナマイトが爆発し、7番街上の板張りの通路が破壊された結果、7人が死亡した。その結果、満員の路面電車とビール会社のトラックが掘削現場に落下し、負傷者のほとんどはこれによるものだった。[ 50 ]
1917年6月3日、タイムズスクエア-42丁目以南のブロードウェイ-7番街線の最初の区間が開通し、 34丁目-ペン駅へのシャトルとして運行された。42丁目と34丁目の間を走る別のシャトルサービスも開設された。[ 51 ] [ 52 ]この短い延伸区間は、ペンシルバニア駅への大量の交通量に対応するため、残りの路線がまだ完成していないにもかかわらず開通した。この時点では駅の北側部分のみが開通しており、残りのプラットフォームには石膏、レール、瓦礫の山が見られた。[ 53 ]
1918 年 6 月 27 日、公共サービス委員会 (PSC) は、7 月 1 日にシャトルが南のサウス フェリーまで延伸され、ブルックリン支線ではチェンバース ストリートとウォール ストリートの間でシャトルが短縮されると発表しました。 [ 54 ]レキシントン アベニュー線が完成する前に路線を開通するという PSC の決定は予想外でした。[ 55 ]新しい「H」システムは 1918 年 8 月 1 日に導入され、ブロードウェイ - セブンス アベニュー線の 2 つの半分が接続され、すべてのウエスト サイドの列車がタイムズ スクエアから南に送られました。[ 56 ]この切り替えの即時の結果は、42 丁目シャトルを使用して乗り換える必要があったことです。「H」システムの完成により、IRT システムの容量が 2 倍になりました。[ 47 ]
ローカル線はサウスフェリーまで、急行線はウォールストリートへのブルックリン支線を使用し、1919年4月15日にクラークストリートトンネルを経由してブルックリンのアトランティックアベニューまで延伸された。[ 57 ]イースタンパークウェイ線の延伸と、それに接続するノストランドアベニュー線とニューロッツ線の開通が数年後に行われ、その結果、ウエストサイドの列車はフラットブッシュアベニューまたはニューロッツアベニューまで運行されるようになった。[ 58 ] [ 59 ] [ 60 ]
1948年、103丁目から238丁目までの路線のプラットフォームが514フィート（157メートル）に延長され、10両編成の急行列車がプラットフォームに乗り入れられるようになった。それまでは、駅には6両編成の各駅停車列車しか乗り入れられなかった。プラットフォームの延長は段階的に行われた。1948年4月6日、103丁目からダイクマン通りまでの駅のプラットフォーム延長が開通したが、 125丁目駅だけは例外で、同駅の延長は1948年6月11日に開通した。1948年7月9日、207丁目から238丁目までの駅のプラットフォーム延長が42万3000ドル（ 2025年換算で566万8317ドル）の費用で使用可能になった。[ 61 ] [ 62 ]
1950年代初頭、ニューヨーク・コロシアムの建設計画と周辺地域の再開発によって同駅の乗客数が増加すると予想されたため、コロンバスサークル駅を各駅停車から急行停車に転換することが検討された。[ 6 ] 1955年、エドワーズ、ケルシー、ベック社が急行駅建設のコンサルティングエンジニアとして雇われた。[ 63 ]
1億ドル（2025年換算で1,104,452,055ドル）の再建プログラムの下、1番線ではピーク時に運行本数を増やし、延長するサービスが実施された。96丁目以北では、レノックス・アベニュー線からの列車の一部が急行から各駅停車に切り替え、ブロードウェイ支線からの列車の一部が各駅停車から急行に切り替えたため、遅延が発生した。このボトルネックは1959年2月6日に解消された。ブロードウェイ線のすべての列車が各駅停車になり、レノックス・アベニュー線のすべての列車が急行になったため、線路の切り替えは不要になった。この日から、3つの列車すべてが96丁目以南でブルックリン方面へ急行運転を開始した。1番線は242丁目とサウス・フェリーの間で終日運行を開始した。列車は、セントルイス・カー・カンパニー製の新型R21およびR22地下鉄車両で構成された8両編成の列車で、以前の急行サービスと同じくらいの速さで、ハイスピードローカルとしてブランド化され始めた。[ 64 ] [ 65 ]ピーク時のラッシュアワーには、242丁目から運行する代替列車は、ダイクマンと137丁目の間の168丁目を除いて、交通量の多い方向では停車しなかった。通過した駅には、ダイクマン・ストリート発の各駅停車が停車した。[ 66 ]
改良されたサービスは、路線上のすべての駅のプラットフォーム拡張工事が完了するまで実施できませんでした。タイムズスクエア北側の元のIRT駅は、列車の両端に手動ドア付きの車両があるか、片側または両側にあるかによって、5両または6両編成の各駅停車列車をかろうじて収容できる程度でした。1958年には、各駅停車駅のプラットフォーム拡張工事はほぼ完了しましたが、72丁目駅と96丁目駅の2つの急行駅のプラットフォーム拡張工事にはさらに問題がありました。72丁目駅のプラットフォーム拡張のためのスペースを確保するために、線路配置が変更されました。しかし、96丁目駅のプラットフォーム拡張を収容するためには、各駅停車線と外壁を移動しなければなりませんでした。西93丁目駅と西94丁目駅の間に、通りに通じる階段付きの新しい中二階が建設されました。86丁目駅と96丁目駅のプラットフォームが10両編成の列車に対応するために拡張されたため、91丁目駅は他の2つの駅に近すぎるという理由で1959年2月2日に閉鎖されました。[ 67 ] [ 68 ]
1961年、ニューヨーク市交通局（NYCTA）は、96丁目駅と242丁目駅間の路線の信号設備をアップグレードするため、ゼネラル・レールウェイ・シグナル社に1,100万ドル（2025年換算で1億1,851万3,363ドル）の契約を発注した。 [ 69 ] 1964年8月9日、NYCTAは、急行列車を9両編成から10両編成に、各駅停車を8両編成から10両編成に増やすため、急行列車を9両編成から10両編成に増やすため、急行列車を9両編成から10両編成に増やすため、急行列車を9両編成から10両編成に増やすため、急行列車を9両編成から10両編成に増やすため、急行列車を9両編成から10両編成に増やすため、急行列車を9両編成から10両編成に増やすため、急行列車を9両編成から10両編成に増やすため、急行列車を9両編成から10両編成に増やすため、ゼネラル・レールウェイ・シグナル社に1,100万ドル（2025年換算で1億1,851万3,363ドル）の契約を発注したと発表した。このプロジェクトが完了すれば、10両編成の列車に対応するためにIRT駅を延長するNYCTAプロジェクトは完了することになる。[ 70 ] 1964～1965会計年度には、パークプレイス、フルトンストリート、ウォールストリート、クラークストリート、ボローホールのプラットフォームが、長さ51フィート（16メートル）のIRT車両10両編成に対応するために525フィート（160メートル）に延長された。[ 71 ]
1986年、NYCTAは乗客数の減少と修理費の高騰を理由に、215丁目以北のブロードウェイ-7番街線を含む11路線の79駅を閉鎖するかどうかを決定するための調査を開始した。[ 72 ] [ 73 ]ニューヨーク市議会議員のキャロル・グライツァーを含む多数の人物がこの計画を批判した。[ 73 ] [ 74 ]
1989年8月21日、平日の1/9番線のスキップストップサービスが開始されました。スキップストップサービスは116丁目-コロンビア大学駅の北側から開始する予定でしたが、乗客が125丁目駅をスキップストップ駅にしたくないという反対意見が多かったため、スキップストップサービスは午前6時30分から午後7時までの間、 137丁目-シティカレッジ駅の北側のみで実施されました。1番線はすべてマーブルヒル-225丁目、207丁目、191丁目、145丁目駅を通過し、9番線はすべて238丁目、215丁目、ダイクマン、157丁目駅を通過しました。[ 75 ] [ 76 ] [ 77 ] 1994年9月4日、昼間のスキップストップサービスは廃止され、[ 11 ] 191丁目駅はスキップストップ駅ではなくなった。[ 78 ]
9月11日の攻撃後、IRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線がワールドトレードセンター跡地の真下を通っており、ツインタワーの崩壊で甚大な被害を受けたため、1番線全線が迂回運行を余儀なくされました。1番線は242丁目と14丁目の間のみ運行し、96丁目以北では各駅停車、以南では急行停車となりました。9番線とのスキップストップサービスは停止されました。9月19日、96丁目での入換作業による遅延が数回あった後、運行が変更されました。1番線全線がクラークストリートトンネルとIRTイースタンパークウェイ線を経由して242丁目からニューロッツアベニューまで全駅停車となり、深夜を除くすべての時間帯で3番線（14丁目終点）を置き換えました。深夜はマンハッタンのチェンバースストリートで終点となりました。2002年9月15日、1番線全線がサウスフェリーループに戻り、9番線のスキップストップサービスが再開されました。ワールドトレードセンターの真下にあったコートランド通りは、清掃作業の一環として解体され、ワールドトレードセンター交通ハブの一部として再建されることになった。[ 79 ]
2002年6月、 メトロポリタン交通局（MTA）は、IRTブロードウェイ・セブンスアベニュー線の103丁目駅、110丁目駅、116丁目駅、125丁目駅、231丁目駅を含む市内の10の地下鉄駅を改修すると発表した。このプロジェクトの一環として、改札エリアの再設計、床材、電気・通信システムのアップグレード、新しい照明、拡声システム、階段の設置が行われる。さらに、110丁目駅、116丁目駅、125丁目駅は歴史的建造物に指定されているため、白い壁タイルなどの歴史的要素は交換または修復される。103丁目駅、110丁目駅、116丁目駅のプラットフォームの端には、既存の駅壁と全く同じ外観の駅壁の一部が追加され、清掃室のためのスペースが確保される。[ 80 ] [ 81 ]市内全域の10の改修プロジェクトの費用は1億4600万ドル近くと見積もられ、同年後半に開始され、駅の開業100周年とコロンビア大学創立250周年に間に合うように2004年4月に完了する予定だった。[ 82 ] [ 83 ]
コロンビア大学は、4月に同駅に隣接する建物を購入すると発表した後、103丁目駅の改修に100万ドルを拠出することに同意した。2002年9月、同大学は110丁目駅の改修資金提供について交渉中であった。103丁目駅の改修資金配分の条件として、大学はプロジェクトの作業を迅速化することを望んでいた。モーニングサイド・ハイツの住民は改修計画を承認したが、迅速な改修によって駅の歴史的要素が損なわれるのではないかと懸念していた。103丁目駅周辺のブロック協会は、歴史的要素を維持しながら駅を迅速に改修する計画を策定するために会社と契約した。同様の計画はすでに110丁目駅で完了していた。MTAは、駅改修プロジェクトにおいて保存とスピードのどちらを優先するかを年末までに決定すると予想されていた。[ 80 ]
110丁目駅と116丁目駅の改修設計は、MTAの「アーツ・フォー・トランジット」プログラムのアート作品を取り入れる計画が、駅の開業以来手つかずだったオリジナルの装飾タイルを損傷するとして、地元のコミュニティ活動家から物議を醸した。コミュニティ活動家は、新しいアート作品は、駅が歴史的建造物に指定された際に設けられた規制に反するため違法であるとも考えていた。MTAは、116丁目駅の駅壁に小さなブロンズ製の地下鉄の線路と列車を埋め込み、その周囲をセピア調の近隣の写真で囲む計画だった。2002年12月、マンハッタン・コミュニティ・ボード7は、歴史的建造物に指定されていない103丁目駅にMTAの「アーツ・フォー・トランジット」プログラムのアート作品を取り入れる計画に賛成票を投じたが、歴史的建造物に指定されている110丁目駅と116丁目駅に新しいアート作品を取り入れる計画には反対票を投じた。[ 84 ] 2003年2月4日、コミュニティボード7は103丁目駅と110丁目駅の改修には賛成したが、駅構内に新たなアート作品を設置することには反対した。これは、103丁目駅へのアート作品設置を支持するという当初の投票結果に反するものである。この駅へのアート作品追加に反対した理由は、アート作品設置計画に反対する人々が、駅が歴史的建造物として指定されていないため、駅の歴史的特徴がより脆弱になると考えていたためである。[ 81 ]
コロンビア大学は、MTAが資金の問題でマンハッタンの改修プロジェクトを延期せざるを得ないと発表した後、116丁目駅の改修プロジェクトに100万ドル（2025年換算で1,704,545ドル）を拠出した。コロンビア大学はまた、125丁目駅の改修費用の一部を賄うための資金を提供し、駅の元のデザインを反映させるために、駅のアルミ製換気口をガラス窓に交換するための資金を提供した。地域団体から懸念が表明されたため、110丁目駅と116丁目駅への芸術作品の追加は中止された。[ 83 ] [ 84 ] 2003年5月31日から7月12日まで、116丁目駅と103丁目駅のアップタウン側のプラットフォームは改修のため終日閉鎖された。[ 85 ] 116丁目駅の改修プロジェクトは2003年1月に開始されました。[ 80 ] 2003年10月5日から11月17日の間、110丁目駅と125丁目駅のダウンタウン側のプラットフォームは、改修工事を迅速に進めるために閉鎖されました。[ 86 ]
2005 年 5 月 27 日、9 番線が廃止され、1 番線が全駅停車となった。[ 10 ] [ 11 ]列車の運行本数の増加と通過駅での乗客数の増加により、2005 年までにスキップ停車サービスは意味をなさなくなっていた。MTA は、スキップ停車サービスを廃止しても移動時間は 2 1/2 ～ 3 分しか増えないと推定した(最北端の242 丁目駅と238 丁目駅の乗客の場合)が、多くの乗客は列車の運行頻度が2 倍になり、結果として全体の移動時間が短縮される (列車を待つ時間が減るため)。[ 87 ]
2009 年 3 月 16 日、新しいサウス フェリー駅が開業し、元のループ駅に取って代わりました。[ 88 ]ループ駅は列車の最初の 5 両しか収容できず、ループのカーブが急なためギャップフィラーを使用する必要がありました。 [ 89 ] [ 90 ]新しい駅は、緩やかなカーブの上に 2 線、全長 (10 両) の島式ホームとして建設され、一般的な終着駅の運用が可能になりました。[ 89 ] [ 91 ]新しい駅は IRT レキシントン アベニュー線とは接続しておらず、ループ駅の真下にあります。MTA は、新しい駅によって乗客の移動時間が 4 ～ 6 分短縮され、1 番線のピーク時の輸送能力がループ駅の 1 時間あたり 16 ～ 17 本の列車から 1 時間あたり 24 本の列車に増加したと主張しました。これは 1989 年にIND 63rd Street 線の駅が開業して以来、初めて開業した新しい駅でした。[ 92 ]
2012年10月のハリケーン・サンディにより、サウス・フェリーで深刻な洪水被害が発生し、1系統の運行に影響が出ました。レクター・ストリートは、 2013年4月4日に1系統が再開通した旧ループ駅に戻るまで、一時的なターミナルとして使用されました。[ 93 ] [ 94 ] [ 95 ][ 96 ] [ 97 ]また、ハリケーン・サンディはクラーク・ストリート・チューブにも被害を与え、2017年6月27日から2018年6月24日までの週末は全面閉鎖を余儀なくされ、2、3、4、5系統の運行に影響が出ました。さらに、クラーク・ストリート・チューブの修理のための閉鎖の結果、同路線のブルックリン支線（パーク・プレイスからボロー・ホール、およびイースタン・パークウェイ線のホイト・ストリート）の駅も週末に閉鎖されました（平日と平日の深夜には2番線がブルックリンまで運行され、平日の深夜を除く日には3番線も運行されました）。[ 98 ]新しいサウス・フェリー駅は、クラーク・ストリートの閉鎖に対応するため、2017年6月27日に再開しました。[ 99 ] [ 100 ]クラーク・ストリート・トンネルの閉鎖期間中、サウス・フェリー（2番線は金曜日の午後11時45分から月曜日の午前5時まで迂回運行）とボウリング・グリーン（同じ時間帯に2番線と3番線の代わりに4番線と5番線がブルックリンで各駅停車）の間で、システム外のメトロカードの無料乗り換えが提供されました。[ 101 ]ブルックリン支線の通常運行は2018年6月25日に再開した。[ 102 ]コートランド・ストリート駅は2018年9月8日にWTCコートランド駅として再開した。[ 103 ]
以下のサービスはブロードウェイ-セブンスアベニュー線の一部または全部を使用しており、[ 104 ]サービスの箇条書きは赤色で表示されています。[ 9 ]
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