ハリス（列車）

ハリス
1959年、運行開始直後のハリス列車
改修前の自動車の内装
メーカー	グロスター鉄道客車・貨車会社（初期のM車） マーティン・アンド・キング（後のM車とT車） ビクトリア鉄道 ニューポート工場（後のM車とT車）[1]
交換	「スイングドア」
構築済み	1956–1971
入隊	1956
改装済み	1982-1988
廃棄	1988年、一部は他の用途に転用された
建造数	7両編成60両（第1編成30両、第2編成30両）＋電動車791M-800M10両、長尺トレーラー車891-896T6両（計436両）
使用中の数	かつて「グリーザー」列車で使用されていた 2 台の「M」車両が保管されており、現在はSteamrail Victoriaによる客車としての修復を待っています。
保存された番号	ARHS ニューポート博物館の 2 つのモーター
廃棄された番号	373
形成	MTTM「ブロック」とBT-TM「ユニット」
艦隊数	501M-590M（第1シリーズモーター）、 701M-800M（第2シリーズモーター）、 501-560BT（バックトレーラー）、 601-690Tおよび801-890T（トレーラー）、 891-896T（ロングトレーラー）[1]
容量	501M-590M: 着席59名、圧着172名[2] 701M-781M: 着席65人、潰れ164人[3] 782M-790M: 着席71人、潰れ155人[4] 799M: 着席64人、潰れ175人[5] 601T-690T: 着席72人、潰れ198人[6] 632T: 着席60人、潰れ216人[7] 673T: 着席64人、潰れ205人[8] 801T-861T: 着席80人、潰れ183人[9] 862T: 着席64人、潰れ209人[10] 863T-875T: 着席80人、潰れ183人[9] 876T-889T: 着席82人、潰れ179人[11] 890T: 72着席、??? 押しつぶす[12] 891T-896T: 92着席、263押しつぶす[13] 560BT: ​​68着席、212クラッシュ[14]
オペレーター	ビクトリア鉄道
デポ	ジョリモントヤード
運行路線	メルボルン郊外全域
仕様
車体構造	塗装鋼
車の長さ	61フィート1+11 ⁄ 16 インチ（18.64メートル）オーバーボディ、 一部のトレーラーは75フィート（22.86メートル）
幅	9フィート8インチ+車体パネル上3 ⁄ 4 インチ（2.97メートル）、窓リベット上9フィート9インチ（2.97メートル）、手すり上10フィート（3.05メートル） [5]
身長	本体上12フィート4インチ（3.76メートル）、フレットナーベント上12フィート8.75インチ（3.88メートル）
床の高さ	4フィート（1.22メートル）[3]
関節セクション	オープン通路（後から追加）
ホイールベース	8 フィート (2.44 m) の台車が 43 フィート (13.11 m) の間隔で、1 両あたり合計 51 フィート (15.54 m) の車輪ベース。長いトレーラーは 53 フィート (16.15 m) の間隔で、合計 61 フィート (18.59 m) の車輪ベース。
最高速度	運用最高速度70mph（110km/h）、設計最高速度80mph（130km/h）[2]
重さ	701M-790Mおよび799M：46ロングトン0 cwt 3 qtr（46.78 t）[3] [4] [5] 560Tおよび801T-889T: 30 LT 16 cwt 2 qtr (31.32 t) [9] [10] 632Tおよび673T: 32 LT 6 cwt 2 qtr (32.84 t) [7] [8] 891T-896T: 37 LT 8 cwt 2 qtr (38.03 t) [13] (推定)
トラクションモーター	EE528A (第 1 シリーズ) x 4、 EE539 (第 2 シリーズ) x 4
出力	4 x 151 kW (202 hp) (第 1 シリーズ)、 4 x 113 kW (152 hp) (第 2 シリーズ)
電気システム	1.5 kV DC 架空線
複数の作業	自社艦隊内のみ
軌道ゲージ	5 フィート 3 インチ( 1,600 mm )

ハリス列車は、オーストラリアのビクトリア州メルボルンの郊外鉄道網で運行された最初の鋼鉄車体の電車 (EMU)である。1956年にビクトリア鉄道によって導入され、1988年に最後に運行されたが、多くの客車が他の用途に改造され、現在も運行されている。 1940年から1950年にかけてビクトリア鉄道の委員長を務めた ノーマン・チャールズ・ハリスにちなんで命名された。

ハリス列車は、車体の中央あたりに黄色の帯が入った濃い青色の塗装のため、一般に「ブルー トレイン」と呼ばれていました。ロイヤル ブルーと黄色は、戦後のビクトリア鉄道の旅客車両の一般的な色でした。

列車はサロン形式の座席レイアウトで、フルハイトの仕切りで小さなセクションに分割されていました。車両の両側には、手動の二重スライドドアが2組または3組設置されていました。後のハリス編成には電動ドアが装備されました。1958年に近郊列車の1等車が導入されるまで、車両は1等車または2等車に指定されていました。^[15]車内は1978年後半まで喫煙席と禁煙席に分かれていましたが、それ以降は列車内での喫煙が禁止されました。^[15]車両の大半は車両間の通路なしで納入されましたが、安全上の懸念から、1966年半ばから納入された最後の5編成で通路が追加されました。これらの編成では、座席数を増やすため、また平均走行距離の増加を反映して、車両片側に3つではなく2つのドアしか装備されていませんでした。^[1]

最初の30本の列車は全客車の両端に自動連結器が装備され、第2シリーズはモーター客車の駆動端とBT（「バックトレーラー」）客車の一端を除いて半永久的な牽引棒が装備された。後に、牽引棒は第1シリーズのブロックとユニットの中央に装備されたが、最後の10本のモーター車は両端に自動連結器が装備された。^[1]

第一シリーズのモーター車には2等席が59席、トレーラー車には72席（T車は1等、BT車は2等）があり、喫煙席と禁煙席に分かれていた。第二シリーズでは内部の仕切りが取り外され、定員はそれぞれ65人と80人に増え、7両編成の列車あたり合計50席増えた。当時は各車両の中央3分の1でのみ喫煙が許可されていた。その後、方針変更により、モーター車全体で喫煙が許可され、トレーラー車では一切喫煙が禁止された。^[1]

最初のシリーズとして知られる7両編成の最初の30両の列車は、イギリスのグロスター鉄道車両・貨車会社によって製造され、1956年から1959年にかけて納入された。もう30両の第2シリーズは、メルボルンのマーティン・アンド・キング社によって製造され、1961年から1967年にかけて納入された。1966年からは、乗客が車両を乗り換えることができるように、車両端にドアと通路が設けられた状態で納入された。

最初のシリーズの「T」および「BT」トレーラーはコメン社（最初の10両はシドニー、残りはメルボルン）で製造され、マーティン＆キング社で完成し、残りはニューポート工場で製造された。^{[1] 1968年から1970年にかけて、ビクトリア鉄道の}ニューポート工場で製造された10両の追加のモーター客車が納入され、一部のハリス列車を8両に延長できるようにした。

1970年と1971年には、次の車両群（日立列車）のプロトタイプとして6両の新しいトレーラー車両が製造された。これらの車両は、以前の車両の63フィート（19.20メートル）と比較して75フィート（22.86メートル）の長さがあり、メルボルンで初めて電動ドアの機構が装備されていました。しかし、一部のモーター車両を改造した後、翌年まで完全な（4両）列車がこの用途で使用されることはありませんでした。これらの車両は、1980年代半ばにV/LineのLHセットで使用するためにHタイプ車両に改造されました。 ^[16]

ハリス列車は当初7両編成（MTTM-BT-TM）で運行されていたが、オフピークや週末の運行では4両編成（MTTM）に減らされた。MTTM編成は「ブロック」と呼ばれ、BT-TM編成は「ユニット」と呼ばれていた。最初の30編成の7両編成は1956年から1959年にかけて納入され、次の30編成は1961年から1967年にかけて納入された。当初はモーターユニットの性能が異なるため2つのタイプは別々に保管され、第2シリーズでは最後の5編成は車両間の通路のため別々に保管する必要があった。これは管理が難しいことが判明し、1962年に分離指示は撤回された。通路が改修された最初の車両は1967年の火災被害後に再建された862Tであった。^[1]

1968年から1969年にかけて、さらに10両の電動車が納入された。同時に、ユニットの一部はBT-Mのみに縮小され、サンドリンガム線に割り当てられた。これらの措置により、追加のMTTMブロックが形成され、リリーデール、ベルグレイブ、グレンウェイバリーなどの混雑した路線で8両編成の列車が走行できるようになった。その後のプラットフォーム拡張により、フランクストン、パケナム、アラメイン、アップフィールド、ブロードメドウズ、セントオールバンズ、ウィリアムズタウンの各線で8両編成の列車が運行できるようになった。^[1]時折、MMペアはダンデノンとパケナム間のシャトルサービスにも使用されることがあった。

延長されたトレーラー車が運行を開始すると、必要に応じて電動ドア装置が作動または取り付けられた新しいM車に連結されました。最初のセットは799M-891T-892T-800M（順序は不明）で、792M-798Mの範囲の7つのモーターのうち4つを使用してさらに2つのブロックが組み立てられました。1972年には、さらに791M、887T-890T、557BT-560BTの車両に同じ装置が搭載され、合計10個のモーター、6つの延長トレーラー、4つの通常トレーラー、4つのバックアップトレーラーがあり、3つのロングブロックと電動ドア装置を装備した4つのユニットを組み立てることができました。^[1] この時点で、全車両は62のショートブロック、3つの電動ドア付きロングブロック、4つのペア、52の通常ユニット、4つの電動ドア付きユニットでした。ロングブロックは必要に応じて他のセットと混在していました。 1974年初頭の時点では、通常の編成にはレギュラーブロック1両とロングブロック1両を含む8両のハリス列車が編成されていた。^[17]これにより、全長は通常の7両編成よりも約100フィート長くなった。

第1シリーズと第2シリーズの列車のもう一つの違いは行き先名簿である。前者にはカーネギー、ノース・ウィリアムズタウン、エルスターンウィック、アシュバートン、ブラックバーン、マコーレー、トーマスタウン、ロザンナが含まれていたが、後者ではメントン、クリブ・ポイント、ホームズグレン、ベルグレイブ、アップフィールドに置き換えられた。^[1]

通常の郊外列車としての使用とは別に、ハリスの列車はいくつかの特別サービスにも使用されました。1963年2月23日には、7両編成と特別10両編成（ユニット2両とブロック1両で構成）の2本の列車が王室の交通のためにワラガルまで走りました。^{[18] [19] [20]}また、ほぼ同じ時期に、10両編成と11両編成（ユニットを挟んだブロック2両）がジーロングまで走り、それぞれT332とB65の機関車が牽引しました。^{[21] [22]}

最初の7両編成10編成が納入された時点で、急カーブや複雑な分岐器を通過する際に車両間の緩衝板が固まることが判明したため、11編成目の納入までにこの装置は撤去された。しかし、これにより車両間に大きなたるみが生じ、加速やブレーキが荒く、騒音も大きくなっていた。^[23]

同じ頃、ビクトリア鉄道は鋳鉄製のブレーキブロックを非金属化合物（おそらくアスベスト）に置き換える実験を行っていたため、セット11にこれを取り付け、シーフォードとフランクストンの間で両方向で線路速度まで時速5マイルずつ増減してテストを行った。テストは4回行われ、最初は非金属のブレーキブロックに空のブロックを使用し、後に乗客の圧迫荷重と同等の重さの鋳鉄製のブロックを取り付けた状態で使用し、次に鋳鉄製のブレーキブロックを列車に取り付けて荷重をシミュレートし、最後に空の列車に鋳鉄製のブレーキブロックを取り付けた状態でテストを行った。新しいタイプのブレーキブロックは高速では性能が向上したが、低速では性能が低下することが判明したため、平均すると同様の性能を示し、使用が承認された。同様のテストが後にラバートンとウェリビーの間でウォーカー鉄道モーターで実施された。^[23]

1960 年代には、車輌に車掌と運転手間のベル通信回路が装備されました。

より強力な 500 シリーズのモーターでは車輪のスリップが問題となることが判明したため、1960 年代後半から 1970 年代前半にかけて、モーターからの逆起電力を使用する「弱磁場」発電が切断されました。547M には実験的な車輪スリップ対策が装備されていましたが、最終的に全車両に適用された実装では、車輪のスリップが検出されると、電源をいったん遮断し、加速制御をバイパスして再度電源を開放するというものでしたが、効果は限定的でした。弱磁場システムは、修正された時刻表に対応するために 1970 年代後半から 1980 年代前半にかけて再接続されましたが、これにより車輪のスリップ問題が再発しました。

第2シリーズ（700台以上）のハリス客車が納入された頃には、設計はいくらか改善されていた。モーター客車の前部に、車掌や教官が線路を見るための2つ目の窓が取り付けられ、車掌室から客車に通じる窓も設けられ、各ブロックまたはユニット内のすべての客車の間には通路が追加されていた。これらの後者の変更は、安全性への懸念から、500シリーズの客車の多くにも後付けで取り付けられた。500シリーズの列車には回転式フレットナー換気装置が取り付けられていたが、これは屋根の曲線上に取り付けられて中心からずれて回転し、軋むような音を引き起こしていた。この問題は、第2シリーズでユニットが客車の床面と同じ高さに取り付けられることで解決された。これらのユニットは後に高窓屋根のテイト車両にも取り付けられ、メンテナンス費用を削減するために開閉可能な天井窓が密閉された。

最後に製造された数台の車両は、日立の今後の列車設計の機能のテストベッドとして使用されました。560BTは、運行開始時に、中央の窓の間に短いステンレス鋼の外装パネルがありました。^[24]同様のステンレス鋼のパネルがイーストリッチモンドの橋梁工事の周囲に配置されましたが、どちらも風化と洗浄方法を確認するためのものでした。最後の6台のトレーラー車両である891-896Tは、乗客の流れとともにプラットフォームとジャンクションのクリアランスをテストするため、車体上の長さが60フィートではなく75フィートでした。ただし、車両はかなり重く、すでに加速が弱い700シリーズのモーターと連結されると、計時にさらに影響が出ました。

最後の 10 台の機関車 (791M-800M) はアスベスト断熱材なしで発行されましたが、最後の 3 台のみ天井に追加断熱材が使用されました。799M は、長いトレーラーと共有される強制通風換気システムを備えたタイプのさらなる改造でしたが、798M と 800M は通常のフレットナー換気装置を使用しました。同様に、556-560BT と長いトレーラーにはアスベストが取り付けられていませんでした。

1970年代半ばまでに、ハリスの各車両は端部ドアと通路の取り付けのためベンディゴ・ノース工場に送られた。例としては、1975年9月の702M、621T、684Tなどがある。^[25]

719Mは、1973年2月にサンシャインで発生した火災により、廃車となった最初のハリス車であった。修理費用が高すぎると判断され、1975年9月16日にニューポート工場で廃車となった。^[25]

最後に製造された数両の車両を除き、ハリス鉄道のすべての列車にはアスベスト断熱材が使用されていました。最初の列車には青アスベストが使用され、後期の列車には白アスベストが使用されていました。アスベストが含まれていたため、1990年代に大半はメルボルン南東部郊外のクレイトンにあるタルボット採石場に埋められ、一部はプラスチックで包まれて処分されました。

オリジナルのハリストレーラー車は残っておらず、トレーラーはすべて機関車牽引の H 車に改造されるか、廃棄されています。また、第 1 シリーズのモーター ユニットは保存されておらず、改造されていない残りの 3 台の車は、番号の高い第 2 シリーズ M 車です。

1980年代半ば、鉄道安全ビデオ用に3両の車両の端と片側がピンク色に塗装された。このセットは780M-674T-1555Mで、機関車T334とともに運行され、撮影は主にジーロング・ゲリンガップ線で行われた。撮影中、モーター車のパンタグラフは取り外されていた。^[26]

4 両編成の客車は 80 年代後半に改装され、メトロポリタン鉄道向けに実験的な緑と黄色の塗装に塗り替えられました。しかし、当時の運輸大臣はこの配色が気に入らず、列車が移動する前に伝統的な青と金の配色に塗り替えるよう命じました。モーター車は 521M と 528M であったことが知られており、トレーラーは 641T と 863T であったと考えられています。

ハリス列車の改修プログラムは 1982 年に開始されました。改修された車両の内装はコメングの内装に似ており、以前のより伝統的なビニール製のスプリングシートに代わって、一体型のプラスチックフレームに個別のビニールフォームタイプのシートクッションが取り付けられていました。各モーター車両は、ファイバーグラス製のフロントクリップ、車両の後部へのパンタグラフの再配置、およびオリジナルのナックルカプラーの代わりとなるシャルフェンベルグ連結器によって近代化されました。アップグレードされたフロントクリップには、元のハリス設計の中央の単一のヘッドライトに代わって、コメングスタイルの 4 連ハイビームおよびロービームヘッドライトも装備されていましたが、行先標識とマーカーライトは変更されていませんでした。運転席のコントロールもコメングスタイルのレイアウトに変更されました。改修された車両には、エアコン、密閉窓、自動閉鎖ドア、および新しい配色も備わっていました。主にグレーの塗装で、側面にオレンジ色のストライプが 1 組あるだけなので、改修された列車は「グレーゴースト」と呼ばれていました。

改修された4本の列車は当初はMTTM構成で運行されていましたが、後に4台の予備トレーラーを備えたMTMMTM構成に再編成されました。

改装された列車は、主にポートメルボルン線、セントキルダ線、サンドリンガム線を走った。1991年4月6日の別れのツアーを除いて、シティループ線を走ることはなかった。 ^[27]これら3路線に限定されたのは、改装された車両の追加重量によるもので、メルボルンの最も平坦な路線を除いて、セットが出力不足になったことを意味していた。乗客エリアはアップグレードされ、車両ごとに2つのエアコンユニットが含まれたが、機械部品は変更されず、1960年代の第2シリーズモーターがまだ使用されており、実際には1956年の第1シリーズ車両よりも出力が低かった。

改装された列車の工業的問題やその他の問題と、完全に新しい車両の建造に比べて改造コストが高すぎることが相まって、プログラムが中止されるまでに改造された車両はわずか 16 両でした。

モーターユニットは当初 601-608M の範囲で番号付けされていましたが、これらの番号は後に Comeng 車両群と競合したため、1984 年中期から後半にかけて、車両は 901-908M の範囲に再番号付けされました。トレーラーは 101-108T の範囲で運用され、1983 年に 1501-1508T、1984 年に 3501-3508T になりました。1984 年に、客車はメトロポリタン鉄道の緑と黄色の塗装に塗り直されました。

改装された列車は1991年に廃止され、5台のモーターユニット（901Mと904-907M）がスクラップとして解体されました。改装された客車1台、903Mは保存されており、ニューポート鉄道博物館に展示されています。改装された8台のトレーラー車はすべて、モーター902Mと908Mとともに標準のHタイプ客車に改造され、BCHサブクラス、具体的には「ショートバン」客車BCH134とBCH135に改造されました。8台のトレーラーはそれぞれBIH 187、191、193、194、189、188、192、190となり、187と188は1990年に、残りは1992年に運行を開始しました。これらは、既存のHタイプセットの長さを3両から4両に、4両から5両に増やすために使用されました。

75フィート（23メートル）の車両を含む55両の車両が都市間サービス用のH型車両に改造され、2024年2月までV/Lineで運行されました。

同様に4両がMTH客車に改造され、 DERMおよびDRC鉄道車両の牽引車として長年使用された。後年、ストーニーポイント線でAクラスディーゼル機関車の牽引車として使用され、2008年4月26日にスプリンター列車がこの路線に導入された。^{[28] MTH102は}メトロ・トレインズ・メルボルン向けの特別なオーバーヘッド検測車に改造され、現在はIEV102の番号が付けられている。

車両の大半はアスベストにより埋もれたり、H型客車に改造されたりしたため、現存するのはわずか4両のみである。

モーター車795Mと改装された903M（両方とも下の写真）は、ニューポート鉄道博物館に保存されています。

グリーザー車 794M と 797M はVicTrackが所有しており、ニューポート工場に保管されています。

1989年5月のニューズレールの記事によると、メルボルン鉄道電化プロジェクト70周年を記念したメトロポリタン鉄道のイベントに合わせて、アスベスト部品を取り除いた7両の車両（1522M、798M、799M、2515T、2606T、2850T、883T）が運用セットとして保存されることになっていた。^[29]しかし、これらの車両はすべて1990年に除籍となった。798Mと799Mは青または白のアスベスト断熱材を使用せずに製造されたことは注目に値する。

• 
  ハリスモーターカー795M 静態保存
• 
  改装された列車のクローズアップ
• 
  改装されたハリスモーターカー
• 
  ノース・ウィリアムズタウン鉄道博物館にある改装された自動車の内部
• 
  ストーニーポイント線で使用されているMTH車両
• 
  ハリス・グリーサーがニューポート・ワークショップ、オープン・ウィークエンド2022で展示される

• Gシリーズ（トロント地下鉄）は、カナダのオンタリオ州トロントで運行されている高速鉄道車両で、同じ車体を使用している。

ウィキメディア・コモンズには、ハリス (列車)に関連するメディアがあります。

• ハリスはVicSig（愛好家サイト）でトレーニングします。
• 郊外車両の詳細 (Peter J. Vincent 作)。
• V/LineCars.com - MTH 車両