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Tクラスは、1955年から1968年にかけて、クライド・エンジニアリング社（グランビル）がビクトリア州鉄道向けに製造したディーゼル機関車のクラスである。
1954年7月、ビクトリア州鉄道は、地方支線の部分的なディーゼル化のために、クライド・エンジニアリングに25両（後に27両に増加）のエレクトロ・モーティブ・ディーゼルG8ディーゼル電気機関車を発注した。 [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
1959年6月、追加で製造された10両のうち最初の1両が運行を開始した。機械的には最初のバッチと似ていたが、運転室がボンネットラインより上に持ち上げられている点で異なっていた。[ 5 ] 1961年12月からさらに10両が運行を開始した。 [ 6 ]
1965 年 9 月、32 両の注文のうち最初の 1 両が納入された。これらはノーズが低い点で異なっていた。[ 7 ] 19 両の最終注文は 1967 年 4 月より納入された。[ 8 ]最後の 5 両は、メルボルンでの入換機関車として使用するために、粘着力の向上と低速制御のために10 トン (9.8 ロングトン、11 ショートトン)のバラスト重量を追加して製造された。これらは納入後まもなくH クラスに再分類された。 [ 9 ]
1969年7月、追加のフラットトップユニットがオーストラリアン・ポートランド・セメント社から中古で購入された。同社は1956年にジーロングの狭軌フィアンズフォード・セメント工場鉄道で使用するためにこれを発注していた。外観は元のTクラスユニットと似ていたが、ダイナミックブレーキが装備されており、急勾配のカッジワ線で定期的に使用されるようになった。[ 3 ]
支線用機関車として発注されたものの、支線が廃止され始めると、しばしば本線での運行にも使用されるようになった。
1984/85年に、マーティン＆キング・サマートンは13両のフラットトップをPクラス機関車に改造した。これには、新しい運転台と車体、EMD 8-567CエンジンをEMD 8-645Eに交換、主発電機と牽引モーターの交換、独立したヘッドエンド発電機の設置が含まれていた。[ 10 ]
多くは1980年代後半にGクラス機関車の登場とともに廃車となった。1992年10月、6両のローノーズ機関車がオーストラリアン・ナショナルに売却され、そのうち5両がCKクラスとしてアデレードで入換機関車および補助機関車として運用された。1997年11月、オーストラリアン・ナショナルがオーストラリアン・サザン鉄道に売却された際に、全両が含まれた。1両はSCTロジスティクスに再売却され、残りの4両は2014年1月現在、狭軌のエア半島鉄道で運行されている。 [ 11 ] [ 12 ]
1987年、T343、T322、T323、T324は、潜水艦向けの高電圧電動機や発電機の試験用電力供給を行う定置型発電機として、ジーロングのボブ・ホワイト・エレクトリックス社に売却された。ビクトリア州電力委員会（SEC）による変圧器の設置と州電力網への接続にかかる費用は、V/lineからの購入価格と噂されていた機関車1両あたり2500ドルをはるかに上回る額だった。機関車は台車を取り外し、ノースショアにあるボブ・ホワイト・エレクトリックス社の施設で、コンクリートブロックの上に並べて置かれた。機関車は当初VRの塗装が残っていたが、その後、青色に塗り替えられた。これらの機関車は現在もこの施設にあり、2023年現在も使用されているようだ。
その他は、Chicago Freight Car Leasing Australia、El Zorro、Great Northern Rail Services、SCT Logistics、Southern Shorthaul Railroad、およびWest Coast Railwayに売却された。T クラスの車両は多数保存されている。[ 13 ]
V/Line Freightに残っていた車両はFreight Australiaへの売却に含まれ、2000年には保管されていた車両の一部が再稼働され、ニューサウスウェールズ州南部で穀物輸送サービスを行うために標準軌の台車が取り付けられた。[ 14 ]これらは2004年8月にFreight Australiaの事業とともにPacific Nationalに引き継がれた。
このクラスは、外観によって大きく3つのスタイルに分けられます。