フライトレコーダー

フライトレコーダーは、航空事故やインシデントの調査を容易にする目的で航空機に設置される電子記録装置です。この装置は俗に「ブラックボックス」と呼ばれることもありますが、これは時代遅れの名称であり、誤った呼び名になっています。現在では、事故後の復旧を容易にするために、フライトレコーダーを明るいオレンジ色に塗装することが義務付けられています。

飛行記録装置には 2 つのタイプがあります。フライト データ レコーダー( FDR ) は、1 秒間に数回収集される数十のパラメータを記録することで、最近の飛行履歴を保存します。コックピット音声レコーダー( CVR ) は、パイロットの会話を含むコックピット内の音の最近の履歴を保存します。2 つの装置は 1 つのユニットに統合されることもあります。FDR と CVR を組み合わせることで、航空機の飛行履歴が客観的に記録され、後の調査に役立ちます。

2台のフライトレコーダーは、国際民間航空機関（ICAO）が監督する国際規制により、深刻な航空機事故で遭遇する可能性のある状況に耐えられることが求められている。このため、EUROCAE ED-112の要件に従い、通常、 3400gの衝撃と1,000°C（1,830°F）を超える温度に耐えられるように指定されている。米国では1967年以来、フライトレコーダーは民間航空機に必須の要件となっている。 2014年にマレーシア航空370便が原因不明で行方不明になった後、評論家らは地上へのデータのライブストリーミングや、水中ロケータービーコンのバッテリー寿命の延長を求めている。

航海においては、事故の際にさまざまな船舶の位置を記録する装置が、1897 年 1 月にジョン・セン・インチ・トムソンによって特許取得されました。

最も初期かつ実証された試みの 1 つは、1939 年にフランスのマリニャン飛行試験センターでフランソワ・フスノーとポール・ボードワンが開発した「HB 型」フライト レコーダーです。このフライト レコーダーは、長さ 8 メートル (8.7 ヤード)、幅 88 ミリメートル (3.5 インチ) のスクロール式写真フィルムに記録を行うため、基本的には写真ベースのフライト レコーダーでした。潜像は、記録するデータ (高度、速度など) の大きさに応じて傾けられた鏡によって偏向された細い光線によって作成されました。^[1] 1941 年に 25 台の「HB」レコーダーの試作が発注され、1970 年代までフランスの飛行試験センターで HB レコーダーが使用され続けました。^{[2] [3]}

1947 年、ユスノーはボードゥアンおよびもう一人の仲間とともに Société Française des Instruments de Mesure を設立し、発明品 (別名「ユスノグラフ」) を販売しました。この会社は、航空機だけでなく列車やその他の車両にも使用されるデータ レコーダーの主要サプライヤーになりました。SFIM は現在、サフラングループの一部であり、フライト レコーダー市場にまだ存在しています。フィルム技術の利点は、後から簡単に現像でき、再生装置を必要とせずに飛行パラメータの永続的な視覚的フィードバックを提供できることでした。一方、磁気テープや後のフラッシュ メモリ ベースの技術とは異なり、写真フィルムは消去して再利用することができないため、定期的に交換する必要があります。この技術は、主に計画されたテスト飛行中の 1 回限りの使用に限定されており、通常の商業飛行中の民間航空機には搭載されませんでした。また、コックピットの会話は録音されませんでした。

イギリスでは第二次世界大戦中に、別の形式のフライトデータレコーダーが開発されました。レン・ハリソンとヴィック・ハズバンドは、墜落や火災にも耐え、飛行データを完全な状態で保存できる装置を開発しました。この装置は、航空機の乗組員が耐えられないような状況にも耐えられるという点で、今日のレコーダーの先駆けとなりました。記録媒体には銅箔を使用し、さまざまな計器や航空機の制御装置に対応するさまざまなスタイラスで箔に刻印を施しました。箔は設定された時間間隔で定期的に進められ、航空機の計器の読み取り値と制御設定の履歴が記録されました。この装置は、航空機生産省のためにファーンバラで開発されました。戦争が終わると、省はハリソンとハズバンドに発明を譲渡するよう署名させ、英国特許 19330/45 として特許を取得しました。

最初の近代的なフライトデータレコーダー「マタハリ」は、1942年にフィンランドの航空技術者ヴェイヨ・ヒエタラによって開発されました。この黒いハイテク機械箱は、フィンランドのタンペレにあるフィンランド空軍の主要航空工場で修理または製造された戦闘機のテスト飛行中に必要なすべてのデータを記録することができました。^[4]

第二次世界大戦中、イギリスとアメリカの両空軍は航空機のボイスレコーダーの実験に成功した。^[5] 1943年8月、アメリカ空軍はナチス占領下のフランス上空で戦闘任務に就いていたB-17爆撃機の飛行乗組員の電話内会話を磁気ワイヤーレコーダーで録音する実験を行った。 ^[6]その録音は2日後にラジオでアメリカに放送された。

1953年、メルボルンの防衛科学技術機構の航空研究所（ARL）で働いていたオーストラリアの研究科学者デビッド・ウォーレンは、 ^[7]計器の読み取りだけでなくコックピット内の音声も記録できる装置を考案しました。^[8] 1954年に彼は「航空機事故の調査を支援する装置」と題する報告書を発表しました。^[9]

ウォーレンは1956年に「ARLフライトメモリユニット」と呼ばれるFDRのプロトタイプを製作し、 ^[9] 1958年には最初のFDR/CVR複合プロトタイプを製作した。^{[8] [10]}これは民間航空機を念頭に設計されており、墜落後の検査を目的としている。^[11]当初、世界中の航空当局はほとんど関心を示さなかったが、1958年に英国航空登録委員会の長官サー・ロバート・ハーディンガムがARLを訪問し、デビッド・ウォーレンを紹介されたことで状況が変わった。^[7]ハーディンガムはこの発明の重要性を認識し、ウォーレンが英国でプロトタイプを実演できるように手配した。^[9]

ARL はウォーレンが試作品を空中段階まで開発するのを支援するためにエンジニアリング チームを割り当てました。電子工学エンジニアのレーン シアー、ウォーリー ボズウェル、ケン フレイザーから成るチームは、耐火性と耐衝撃性を備えたケース、航空機の計器の読み取り値と音声を 1 本のワイヤでエンコードして記録する信頼性の高いシステム、地上のデコード デバイスを組み込んだ実用的な設計を開発しました。ミドルセックスの英国企業 S. ダバル & サンズ社によって製造された ARL システムは、その形状と鮮やかな赤色から「レッド エッグ」と名付けられました。^[9]

このユニットは1965年に再設計され、墜落後のデータ回収の成功確率を高めるために航空機の後部に移動されました。^[12]

英国登録航空機へのデータ記録装置の搭載は2段階に分けて義務化された。第1段階は、1965年に重量12,000ポンド（5,400kg）を超えるタービンエンジン搭載の新型公共輸送機に義務付けられ、1966年には60,000ポンド（27,000kg）を超えるピストンエンジン搭載の輸送機にも義務付けられ、さらにこの以前の要件はすべてのジェット輸送機にまで拡大された。航空機事故から回収されたデータが英国で最初に使用された例の1つは、1967年のストックポート航空事故に巻き込まれたブリティッシュ・ミッドランド・ アルゴノートに搭載されていたロイストンの「ミダス」データレコーダーから回収されたデータである。 ^[13]

フライトレコーダーは、米国でジェームズ・J・ライアンによって発明され、特許を取得しました。ライアンの「フライトレコーダー」の特許は、1953年8月に申請され、1960年11月8日に米国特許2,959,459として承認されました。^[14]ライアンによる2番目の特許は、「フライトレコーダー用コーディング装置」で、1963年1月22日付の米国特許3,075,192です^[15]。

「コックピットサウンドレコーダー」（CSR）は、ロッキード・エアクラフト社の航空技術者であったエドモンド・A・ボニフェイス・ジュニアによって独自に発明され、特許を取得しました。^{[16] [17] [18]}彼はもともと「航空機コックピットサウンドレコーダー」として1961年2月2日に米国特許庁に出願しました。 [ ^19] 1961年の発明は「プライバシーの侵害」と見なされた人もいました。^[要出典]その後、ボニフェイスは1963年2月4日に再度「コックピットサウンドレコーダー」（米国特許3,327,067）^[16]を出願し、安全な飛行と着陸の終了時にパイロットがオーディオ/サウンドテープの録音を消去できるスプリング式スイッチを追加しました。

ボニフェイスは1940年代の航空機墜落事故調査^[20]と、巡航高度で片方の翼を失った2機のロッキード エレクトラターボプロップ機（ 1959年にブラニフ航空が運航したフライト542と1961年にノースウエスト オリエント航空が運航したフライト710 ）の事故調査に参加したことで、翼が失われる直前と降下中にパイロットが何を言ったか、また翼が失われる前または失われている最中に起こった音や爆発の種類と性質について疑問を持つようになった。^[21]

彼の特許は、パイロットの発言やエンジン音などの音声を録音する装置に関するもので、「衝撃に強く、耐火性があり、防水性のある密閉容器内に機内レコーダーとともに収納され」、「墜落火災の際の極端な温度にも耐えられるよう密閉されている」ものであった。CSRは、コックピットで耳にする可能性のあるすべての音（爆発音、音声、航空機の構造部品が深刻な破損や損傷を受ける際の騒音）を連続的に消去/録音するループ（30分以上）を提供するアナログ装置であった。^[21]

1966年11月1日、カナダのトロントで開催された航空安全に関するAIAA/CASI合同会議において、民間航空委員会安全局長のボビー・R・アレンと技術サービス部門長のジョン・S・リークが「航空機事故調査におけるフライトレコーダーの潜在的役割」について発表した。 [ ^22]

「ブラック ボックス」という用語は、第二次世界大戦中のイギリスの用語で、イギリスおよび連合国の戦闘機の無線、レーダー、電子航法支援装置の開発に端を発しています。これらの電子機器は秘密であることが多く、反射しないブラック ボックスまたはハウジングに収められていました。「ブラック ボックス」に関する最も古い言及は、1945 年 5 月のFlight誌の記事「航空会社向けレーダー」で、戦時中の RAF レーダーと航法支援装置を民間航空機に適用したことを説明しています。「「ブラック ボックス」の収納、さらに重要な点として、外部アンテナの性能に悪影響を与えることは、依然として無線およびレーダーの問題として残っています。」^{[23] (「}ブラック ボックス」という用語は、科学および工学では別の意味で使用され、内部の仕組みに関する情報は一切なく、入力と出力のみでシステムを説明します。)

磁気テープとワイヤーボイスレコーダーは1943年までにイギリス空軍とアメリカ陸軍航空隊の爆撃機でテストされ、連合軍の航空機に搭載された実戦用および実験用の電子機器の集合体となった。1944年には早くも航空関係の著述家らは、事故調査に役立てるために民間航空機でこれらの記録装置を使用することを構想していた。 ^[24] 1958年に現代のフライトレコーダーがイギリス航空研究会議に提案されたとき、専門家らは「ブラックボックス」という用語を口語的に使用していた。^[25]

1967年、航空先進国がフライトレコーダーの導入を義務づけると、この表現は一般的に使われるようになった。「いわゆる『ブラックボックス』は、実際には蛍光色の炎のようなオレンジ色をしている。」^[26]この装置の正式名称はフライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーである。事故後の残骸の中で目立ちやすいように、レコーダーは明るいオレンジ色の箱に収納する必要がある。^[27]

フライト データ レコーダー (FDR、または ADR、事故データ レコーダーとも呼ばれる) は、航空機の電子システムに送信される指示を記録するために使用される電子機器です。

FDR によって記録されたデータは、事故やインシデントの調査に使用されます。事故調査における重要性から、これらのICAO規制のデバイスは、高速衝撃の力や激しい火災の熱に耐えられるように慎重に設計および構築されています。一般的な「ブラック ボックス」という用語とは反対に、FDR の外側は、残骸の中での視認性を高めるために耐熱性の明るいオレンジ色の塗料でコーティングされており、ユニットは通常、墜落から生き残る可能性が高い航空機の尾部に取り付けられています。事故後、FDR の回収は通常、調査機関にとって最優先事項です。記録されたパラメータの分析により、原因や寄与要因を検出および特定できることが多いためです。^[28]

現代の FDR は、フライトデータ取得ユニットから特定のデータフレームを介して入力を受け取ります。これらは、制御およびアクチュエータの位置、エンジン情報、時刻などの重要な飛行パラメータを記録します。現在の米国連邦規制では、最低限 88 個のパラメータが必要です (2002 年までは 29 個のみが必要でした)。ただし、システムによっては、さらに多くの変数を監視します。通常、各パラメータは1 秒間に数回記録されますが、データが急速に変化し始めた場合、一部のユニットではデータの「バースト」をはるかに高い頻度で保存します。ほとんどの FDR は、約 17 ～ 25 時間分のデータを連続ループで記録します。^[要出典]規制により、すべての必須パラメータが記録されていることを確認するために、FDR 検証チェック (読み出し) を毎年実行することが義務付けられています。^[要出典]今日の多くの航空機には、飛行中に異常が発生した場合に乗務員が起動できる「イベント」ボタンがコックピットに装備されています。ボタンを押すと、記録に信号が送られ、イベントの時刻が記録されます。^[29]

現代のFDRは通常、耐腐食性に優れたステンレス鋼またはチタンで二重に包まれており、内部には高温断熱材が入っています。現代のFDRには、水中に沈んだときに検出を助けるために超音波「ピン」を発する水中ロケータービーコンが付属しています。これらのビーコンは最大30日間動作し、最大6,000メートル（20,000フィート）の深さまで沈めたまま動作することができます。^{[30] [31]}

コックピットボイスレコーダー（CVR）は、事故や事件の調査を目的として、航空機の操縦室の音響環境を記録するために使用されるフライトレコーダーです。これは通常、パイロットのヘッドセットのマイクとイヤホン、およびコックピットの天井にあるエリアマイクの信号を記録することによって実現されます。現在適用されているFAA TSOは、コックピットボイスレコーダー機器というタイトルのC123bです。^[32]

航空機がCVRの携行を義務付けられ、デジタル通信を使用する場合、他の場所で記録されていない限り、CVRは航空管制とのそのような通信を記録する必要があります。 2008年現在、^{[アップデート]}記録時間は最低2時間とすることがFAAの要件です。^[33]欧州航空安全機関は、2021年に記録時間を25時間に延長しました。^[34] 2023年、FAAは滑走路侵入などの調査に役立てるために要件を25時間に延長することを提案しました。^{[35] [36] 2024年1月の}アラスカ航空1282便に関する記者会見で、国家運輸安全委員会（NTSB）のジェニファー・ホメンディ委員長は、新たに製造されたデバイスだけでなく、すべての既存のデバイスについて、現在義務付けられている2時間ではなく、25時間への保存期間の延長を再度求めました。^[37]

標準的なCVRは、2時間にわたって4チャンネルの音声データを記録することができます。当初のCVRの要件は30分間の記録でしたが、その後の調査に必要な音声データの重要な部分が記録終了の30分以上前に発生したため、多くの場合これでは不十分であることが判明しました。^[38]

初期のCVRはアナログの有線録音を使用していたが、後にアナログ磁気テープに置き換えられた。テープ装置の中には2つのリールを使用するものもあり、テープは両端で自動的に反転する。元祖は1957年にオーストラリア人の デイビッド・ウォーレンと計器メーカーのティク・ミルフィールドによって製造されたARLフライトメモリユニットであった。^{[39] [40]}

他のユニットは、 8トラックカートリッジのように、テープが連続ループに接合された単一のリールを使用していました。テープは循環し、古いオーディオ情報は30分ごとに上書きされます。レコーダーが水から引き上げられ、ハウジングが破損している場合、磁気テープからの音声の回復は困難であることがよくあります。そのため、最新の設計では、ソリッドステートメモリを採用し、フォールトトレラントデジタル録音技術を使用して、衝撃、振動、湿気に対する耐性が大幅に向上しています。ソリッドステートレコーダーの電力要件が低減されたため、ユニットにバッテリーを組み込むことが現実的になり、航空機の電気系統が故障しても、飛行終了まで録音を継続できます。

FDRと同様に、CVRは通常、墜落時の生存の可能性を最大限に高めるために飛行機の胴体後部に取り付けられます。 ^[41]

デジタルレコーダーの登場により、FDRとCVRは、耐火性、耐衝撃性、防水性を備えた1つの容器に、複合デジタルコックピット音声データレコーダー（CVDR）として製造できるようになりました。現在、CVDRは、L3Harris Technologies ^[42]やHensoldt ^[43]などによって製造されています。

ソリッドステートレコーダーは1990年に商業的に実用化され、定期的なメンテナンスが不要で、データの取得が容易であるという利点がありました。これは1995年に2時間の音声録音にまで拡張されました。^[44]

1970 年代以降、ほとんどの大型民間ジェット機には、「クイック アクセス レコーダー」(QAR) が追加装備されています。これは、取り外し可能なストレージ メディアにデータを記録します。FDR と CVR は、事故に耐える可能性が最も高い場所に取り付ける必要があるため、アクセスが困難です。また、記録を読み取るには特殊な機器も必要です。QAR 記録メディアは簡単に取り外し可能で、標準的なデスクトップ コンピュータに接続された機器で読み取れるように設計されています。多くの航空会社では、クイック アクセス記録をスキャンして「イベント」を探します。イベントとは、通常の運用パラメータからの大幅な逸脱です。これにより、事故やインシデントが発生する前に運用上の問題を検出して排除できます。

フライトデータ取得ユニット (FDAU) は、多数のセンサーや航空電子システムからさまざまな個別、アナログ、デジタル パラメータを受信し、それを FDR にルーティングし、インストールされている場合は QAR にルーティングするユニットです。FDAU から FDR への情報は、航空機メーカーによって異なる特定のデータ フレームを介して送信されます。

現代の航空機システムの多くはデジタル化されているか、デジタル制御されています。多くの場合、デジタル システムには、システムの動作に関する情報を記録するテスト機器が組み込まれています。この情報は、事故やインシデントの調査に役立てるためにも利用できます。

今日のフライトレコーダーの設計は、 ICAO付属書 6に記載されているフライトレコーダーに関する国際的に認められた基準と推奨慣行に準拠しており、欧州民間航空機器機構 [45] の文書 EUROCAE ED55、ED56 Fiken A、ED112 (衝突保護航空機搭載レコーダーシステムの最小運用性能仕様) に記載されているような業界の耐^衝撃性と耐火性の仕様を参照しています。米国では、連邦航空局(FAA) が米国の航空のあらゆる側面を規制しており、その技術標準命令^[46]で設計 要件を挙げていますが、これは EUROCAE の文書に基づいています (他の多くの国の航空当局も同様です)。

現在、EUROCAEは、レコーダーが6.5ミリ秒間3400g（33km/s2）の加速度^に耐えられなければならないと規定しています。これは、衝突速度270ノット（310mph、500km/h）および減速または圧壊距離45cm（18インチ）にほぼ相当します。 ^{[47]さらに、貫通抵抗、}静的圧壊、高温および低温火災、深海圧力、海水浸漬、および液体浸漬に対する要件があります。

EUROCAE ED-112（墜落保護航空機搭載レコーダーシステムの最小運用性能仕様）は、飛行データ、コックピット音声、画像、CNS / ATMデジタルメッセージを記録し、事故やインシデントの調査に使用するフライトレコーダーを必要とするすべての航空機が満たすべき最小仕様を定義しています。^[48] 2003年3月に発行されたED-112は、FDRとCVRの別々の仕様であった以前のED-55とED-56Aに取って代わりました。FDRとCVRのFAA TSOは、両方のタイプに共通する特性についてED-112を参照しています。

航空機事故現場からレコーダーを回収しやすくするために、レコーダーは明るい黄色またはオレンジ色で、表面は反射材で覆われている必要があります。レコーダーの片面には英語で「フライトレコーダーは開けないでください」、もう片面にはフランス語で「Enregistreur de vol ne pas ouvrir」と書かれています。水没した現場からの回収を支援するために、事故発生時に自動的に起動する水中ロケータービーコンを装備する必要があります。

フライトデータレコーダーを義務付ける規制上の試みは1941年4月に初めて行われ、民間航空局（CAB）は旅客機に航空機の高度と無線送信機のオン/オフを記録するフライトレコーダーの搭載を義務付けた。^{[49] : 1} この規制の遵守期限は数回延長されたが、1944年6月にメンテナンスの問題と第二次世界大戦による部品不足のため、この要件は撤回された。 ^{[49] : 1} 1947年9月には同様の規制が採用され、10,000ポンド（4,500kg）以上の航空機にレコーダーの搭載が義務付けられたが、信頼性の高い機器が入手できなかったため、1948年7月にこの要件も再び撤回された。^{[49] : 1} 1957年8月、CABは飛行規則の改正を採択し、1958年7月までに12,500ポンド（5,700kg）以上で高度25,000フィート以上で運航されるすべての航空機にフライトレコーダーを設置することを義務付けました。^{[49] : 1–2} この要件は1959年9月にさらに改正され、記録を60日間保管することと、離陸滑走時から着陸滑走が完了するまでフライトレコーダーを継続的に作動させることが義務付けられました。^{[49] : 2}

1960年にクイーンズランド州マッカイで発生したトランスオーストラリア航空538便墜落事故の調査において、調査判事はオーストラリアのすべての航空機にフライトレコーダーを設置するよう強く勧告した。オーストラリアはコックピット音声録音を義務化した世界初の国となった。^{[50] [51]}

米国で最初のコックピットボイスレコーダー規則は1964年に可決され、4基以上のエンジンを搭載したすべてのタービンおよびピストン航空機に1967年3月1日までにCVRの搭載を義務付けました。^[52] 2008年現在、^{[アップデート]}FAAはCVRの記録時間を最低2時間とすることを義務付けています。 ^[33]これは、 NTSBが以前に義務付けられていた30分間の記録時間から延長すべきであると勧告したことを受けてのことです。^[53] 2014年から、米国は20席以上の乗客席がある航空機、または6席以上の乗客席がありタービン動力で2人のパイロットを必要とする航空機にフライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーの搭載を義務付けています。^[54]

米国の航空会社とメーカーにとって、NTSBは事故や安全関連の事件の調査を担当しています。NTSBは、正式な管轄下にない多くの国際調査の顧問役も務めています。NTSBには規制権限はなく、安全に関する勧告に基づいて行動するには法律やその他の政府機関に頼らなければなりません。^[55]さらに、49 USCセクション1114（c）は、NTSBが書面による記録を除き、音声録音を公開することを禁止しています。^[56]

ARINC規格は、航空電子工学委員会（AEEC）によって作成されています。700シリーズの規格は、主に輸送機に搭載される航空電子機器の形状、適合性、機能を規定しています。FDRはARINC特性747で定義されています。CVRはARINC特性757で定義されています。[ ^57]

事件後、ナイジェリアの乗組員による音声データの上書きが、2023年の全オペレーター向け書簡で禁止行為を強化することにつながった。^{[58] [59]}

NTSBは1999年に、2セットのCVDRシステムの設置を義務付けることを勧告した。2つ目のCVDRは、地面や水面に衝突する前に航空機から排出されるよう設​​計されている。排出は、事故が差し迫っていることを示すセンサー情報に基づいてコンピューターによって開始される。展開式レコーダーは、コックピット音声/フライトデータレコーダーと緊急ロケータートランスミッター（ELT）を1つのユニットに組み合わせたものである。このユニットは、航空機から排出されて浮遊し、地面への降下に耐えるか、無期限に水面に浮かぶように設計される。迅速な回復を支援するために衛星技術が装備される。展開式CVDR技術は、1993年以来、米海軍で使用されている。^[60]

この勧告には大規模で費用のかかる改修プログラムが含まれるが、政府の資金援助はメーカーや航空会社からのコスト上の反対を解消するだろう。運航業者は、現在使用されている固定式レコーダーを含む 2 組のレコーダーを無料で入手できる。2 つ目の展開式/排出式 CVDR (またはブラック ボックス) のコストは、500 機の新しい航空機に搭載する場合で 3,000 万ドルと見積もられている (新しい商用機 1 機あたり約 6 万ドル)。^{[引用が必要]}

米国では、提案されているSAFE法案は、1999年のNTSB勧告の実施を求めている。しかし、この法案は2003年（HR 2632）、2005年（HR 3336）、2007年（HR 4336）に提出されたが、これまで議会を通過していない。 ^[61]もともと2003年安全航空飛行強化（SAFE）法案^{[62]は、2003年6月26日に}デビッド・プライス下院議員（民主党、ノースカロライナ州）とジョン・ダンカン下院議員（共和党、テネシー州）によって提出され、輸送機の事故直後に調査官が情報にアクセスできるようにする超党派の取り組みであった。^[60]

2005年7月19日、SAFE法の改訂案が提出され、米国下院の運輸・インフラ委員会に付託された。この法案は、第108回、第109回、第110回議会で下院航空小委員会に付託された。^{[63] [64] [65]}

アメリカでは、2014年3月12日、マレーシア航空370便の行方不明事件を受けて、デビッド・プライス下院議員がSAFE法案を米国下院に再提出した。^[66]

マレーシア航空370便の失踪は、現代のフライトレコーダー技術の限界、すなわち、航空機事故の原因調査にフライトレコーダー装置の物理的な所持がいかに必要であるかを実証した。現代の通信の進歩を考慮して、技術評論家は、航空機から地上へのデータの「ライブストリーミング」を提供するシステムでフライトレコーダーを補完または置き換えることを求めた。^{[67] [68] [69]}さらに、評論家は、水中ロケータービーコンの範囲とバッテリー寿命を延長すること、および軍用機で一般的に使用される展開可能なフライトレコーダーを民間航空機に装備することを求めた。MH370便に先立ち、2009年のエールフランス447便の調査官は、墜落したフライトレコーダーが1年以上回収されなかったため、バッテリー寿命を「可能な限り迅速に」延長するよう強く求めた。^[70]

2014年12月28日、インドネシア・スラバヤからシンガポールへ向かっていたインドネシア・エアアジア8501便が悪天候により墜落し、搭乗していた乗客155名と乗員7名全員が死亡した。^[71]

2015年1月8日、フライトレコーダーの回収前に、匿名のICAO代表は「展開式レコーダーが真剣に検討される時が来た」と述べた。^[72] ICAOの2人目の関係者は、世間の注目が「民間航空機への射出式レコーダーの搭載を支持する勢いを刺激した」と述べた。^[72]

ボーイング777Fエコデモンストレーターのようなライブフライトデータストリーミングと、トリガーイベントの前後20分間のデータがあれば、2019年3月のエチオピア航空302便墜落事故後のボーイング737 MAXの運航停止前に不確実性を排除できたはずだ。^[73]アラスカ航空1282便事故では、コックピットボイスレコーダーは正常に機能したが、CVRは電源が入って機能していたため、データは上書きされた。事故後、整備員が機内に入ってCVRの電源を切るまで、2時間以上にわたる事故後の音で重要な事故データが上書きされた。^{[74] [75]}

NTSBは、事故調査において既存のCVRおよびFDRデータを補足する情報を提供するために、大型輸送機にコックピット画像レコーダーを設置するよう求めている。NTSBは、CVRやFDRの搭載が義務付けられていない小型航空機にも画像レコーダーを設置するよう推奨している。^[76]その理由は、航空機のパイロットが計器で見るものは、表示装置に送られるデータと必ずしも同じではないということである。これは、電子ディスプレイ（CRTまたはLCD）を備えた航空機に特に当てはまる。機械式計器パネルは最後の表示を保存する可能性が高いが、電子ディスプレイの場合はそうではない。このようなシステムは、設置コストが8,000ドル未満と見積もられており、通常、コックピットに設置されたカメラとマイクで構成され、コックピットの計器、外部の視界、エンジン音、無線通信、コックピットの周囲の音を継続的に記録する。従来のCVRやFDRと同様に、このようなシステムのデータは、生存性を確保するためにクラッシュプロテクトユニットに保存される。^{[76] [より良い情報源が必要]}記録装置は判読できないほど粉砕されたり、深い水中に沈んでしまうこともあるため、現代のユニットの中には自己排出型（衝突時の運動エネルギーを利用して航空機から分離する）のものもあり、位置特定に役立つ無線 緊急ロケーター送信機やソナー水中ロケータービーコンも装備されている。^[77]

• バンド、ラムシュタインのアルバム『Reise, Reise』のアートワークはCVRのように見えるよう作られており、墜落時の録音も含まれている。録音は1985年8月12日に墜落し520人が死亡した日本航空123便のCVRの最後の1～2分間のものである。JAL123便は史上最悪の単独航空機事故である。^[78]
• 舞台芸術集団Collective:Unconsciousのメンバーは、9件の航空機緊急事態のCVR音声録音の書き起こしに基づいた脚本で、Charlie Victor Romeoという演劇を上演した。この演劇は、片方のエンジンとほとんどの操縦装置に壊滅的な故障を起こし、アイオワ州スーシティ近郊のトウモロコシ畑に不時着した有名なユナイテッド航空232便を題材にしている。^[79]
• アメリカの作家チャック・パラニュークの小説『サバイバー』は、飛行機が燃料切れで墜落する前に、フライトレコーダーに自分の人生の物語を語るカルト信者についての物語である^{。 [80]}
• スタンダップコメディでは、ブラックボックスは墜落後も生き残るのに、なぜ飛行機全体がブラックボックスの材料で作られていないのかというジョークが数多く作られてきた。これは2001年のクリス・ロックの映画「ダウン・トゥ・アース」でも言及されているが、^{[81]オリジナルのジョークは}ジョージ・カーリンによるものと広く考えられている。^[82]

• 航空電子工学における頭字語と略語
• データロガー
• 緊急ロケータービーコン
• 緊急位置指示無線標識局
• イベントデータレコーダー
• 飛行業務の品質保証
• 大韓航空007便
• 回収されず使用できないフライトレコーダーのリスト
• クイックアクセスレコーダー
• ソフトウェアフライトレコーダー
• 列車イベントレコーダー
• 航海データレコーダー

• アメリカ航空歴史協会、第 59 巻、2014 年秋冬号、「エドマンド A. ボニフェイス ジュニア: コックピット サウンド レコーダーの発明」2015 年 4 月 2 日にWayback Machineにアーカイブされました。
• 「並外れた発明家」、U of A エンジニア マガジン、2005 年冬
• (生存者)、「墜落した航空機の発見による生存者の救助」、NRC、2008-03-05
• ジェレミー・シアー、「ARL ブラックボックス フライトレコーダー」、メルボルン大学、2001 年 10 月
• シーゲル、グレッグ (2014)。「第 3 章 ブラック ボックス」。法医学メディア: 加速する現代における事故の再現。デューク大学出版局。pp. 89–142。ISBN 978-0-8223-7623-1。
• ワイアット、デイビッド、マイク・トゥーリー (2009)。「第 18 章 フライト データとコックピット ボイス レコーダー」。航空機の電気および電子システム。ラウトレッジ。321 ページ。ISBN 978-1-136-44435-7。
• Ben Hargreaves (2017 年 4 月 13 日)。「フライト データ レコーダーの進化: 次はどこ?」MRO ネットワーク。Aviation Week。2018 年 11 月 16 日時点のオリジナルよりアーカイブ。

ウィキメディア・コモンズのフライトデータレコーダー関連メディア

• コックピットボイスレコーダーデータベース
• 「ARL ブラックボックス フライトレコーダー」: メルボルン大学の歴史学優秀論文、デビッド・ウォーレンによる初のコックピットボイスレコーダーの開発について
• タンペレ市の博物館にあるフィンランドのマタハリ フライト レコーダー
• 「ブラック ボックスを超えて: 飛行データを機内に保存する代わりに、航空機は情報をリアルタイムで地上に簡単に送信できる」、Krishna M. Kavi、IEEE Spectrum、2010 年 8 月
• 「交通安全の短期集中講座」。2009年2月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年4月7日閲覧。
• デビッド・ウォーレンのインタビュー記録 2002年、ABC TV（オーストラリア）
• デビッド・ウォーレンのインタビュー記録 2003、ABC TV (オーストラリア)
• etep、フライトレコーダー設計者
• 大型車両EDR アーカイブ 2011年2月8日、Wayback Machineブラックボックス技術情報サイト
• HowStuffWorksのブラック ボックスの仕組み
• IRIG 106 第10章: フライトデータレコーダーデジタルレコーダー規格
• リコーダーのパブリックドメインの写真
• ポピュラーメカニクス、2008年3月19日
• 「彼の事故のおかげで、私たちの事故はより危険でなくなった」
• US 3075192 ジェームズ・J・ライアン：「フライトレコーダー等のためのコーディング装置」
• タンペレ・ヴァプリイッキ博物館センターに展示されている最初の近代的なフライトレコーダー「マタ・ハリ」。

この記事には、国家運輸安全委員会 のウェブサイトまたは文書からのパブリック ドメインの資料が組み込まれています。