フィアット 128 SOHC エンジン

フィアットSOHCエンジン
概要
メーカー	フィアット ランチア ザスタヴァ オートモービル ズ トファシュ
別名	フィアットトルクエンジン
生産	1969–2010
レイアウト
構成	直列4気筒
変位	1.1～1.8リットル（1,116～1,839cc）
シリンダーボア	80～86.4 mm（3.15～3.40インチ）
ピストンストローク	55.5～78.4 mm（2.19～3.09インチ）
シリンダーブロック材質	鉄
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	SOHC 2バルブ x 気筒、 DOHC 4バルブ x 気筒。
燃焼
ターボチャージャー	いくつかのバージョンでは
燃料システム	ウェーバーキャブレター マルチポイント燃料噴射 シングルポイント噴射
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	55～133馬力（41～99kW）
年表
後継	フィアット プラトーラ セラ エンジン E.torQ エンジン FIRE ターボジェット/マルチエア エンジン

アウレリオ・ランプレディが設計したフィアットSOHCエンジンは、1969年の前輪駆動（FWD）フィアット128で初めて登場しました。 ^[1]直列4気筒エンジンは、逆流シリンダーヘッド構成で吸気バルブと排気バルブの両方に直接作用する単一のオーバーヘッドカムシャフトを含むアルミニウムシリンダーヘッドを備えた鉄ブロックで構成されていました。カムシャフトはチェーンではなく歯付きベルトで駆動されました。エンジンは2010年頃まで生産され、容量は1100cc（フィアット128）から最終的には1900cc（フィアットリネア）まで年々増加しました。フィアット 130 2.9 L (2,866 cc) V6 エンジンも 1969 年に登場しました。クロスフロー シリンダー ヘッドを備え、128 SOHC エンジンと直接関連していますが、ボアとストロークが 1.20 大きいです。128 SOHC エンジンは、1995 年以降、徐々にPratola Serra エンジン シリーズに置き換えられ、1100 cc の外観では、同等の排気量のFIREユニットに置き換えられました。また、マルチバルブDOHCヘッドを使用するように改造され、2005 年まで使用された Torque エンジンが誕生しました。

このエンジンは横置きの前輪駆動専用動力装置として設計され、不等長ドライブシャフトを備えた、現在では標準となっている横置きエンジン横置きギアボックスレイアウトを採用した2番目のエンジン/ギアボックスの組み合わせであった（最初はアウトビアンキ プリムラのドライブトレインで、ミニはギアボックスがエンジンのオイルパン内にあった）。このエンジンの前輪駆動専用設計の例外は、フィアット X1/9でのミッドエンジンドライブトレインとしての革新的な使用である。また、トファシュは128エンジンをフィアット 131をベースにした縦置き、フロントエンジン、後輪駆動レイアウトのプラットフォームに採用した。当時としては珍しかったのは、ファンがエンジンから直接駆動されるのではなく、電動で駆動されることであった。^[1] 128エンジンには5つのクランクシャフトベアリングがある。

フィアットSOHCエンジンの顕著な特徴は、その非常にオーバースクエアなプロポーションです。このオーバースクエアな設計により、エンジン容量に対して大きなバルブサイズ（逆流構成の制約内）が可能になります。二次的な利点はクランクスローが短いことです。これによりコンロッドへの加速力が軽減され、エンジンは大幅に高いエンジン速度で動作できるようになります。元のエンジンの限界は8000rpmでのみ達成されました。^[1]

1.3 L (1,301 cc) バージョンはターボチャージャー付きで、フィアット ウノターボに使用されました。1.4 L (1,372 cc) ユニットもターボチャージャー付きで、最初は MkII ウノ ターボに使用され、その後プント GT に使用されました。

兄貴分の有名なフィアット DOHC (別名フィアット/ランチア ツインカム) エンジンと同様に、フィアット SOHC エンジンは、フィアットの子会社であるランチア(1980 年代のランチア デルタ/プリズマに 1,500 cc の姿で登場) と共有され、フィアット 127 から派生したユーゴにも使用されました。

128 SOHC エンジンの最終形態は、16 バルブとダブルオーバーヘッドカムシャフトを使用するように変更されました。エンジン (「トルク」という名称を使用) は、当初、1.6 L (1,581 cc) 159/160 シリーズエンジンのボア間隔、ボア、ストロークに、新しい 16 バルブ DOHC クロスフローシリンダーヘッドを採用していました。追加のオイルリターンパスと対称ヘッド (非対称 SOHC ヘッドではなく) を組み込むために、シリンダーブロックがわずかに変更され、DOHC ヘッドが以前の 128 エンジンと互換性がなくなりました。このエンジンは、フィアットの Brava/Bravo、Marea、Multipla 自動車、および第二世代の Lancia Delta に搭載されました。その後、ストロークが長く、排気量が 1.6 L (1,596 cc) の 1372 ブロックをベースにしたバージョンに置き換えられ、2005 年に生産が終了しました。後期バージョンと同じストロークが、以前の Torque ブロックとともにブラジルでも使用され、Linea で使用される 1.8 L (1,839 cc) バージョンが誕生しました。

フィアットのSOHCエンジンは、標準的なボア間隔を維持しながら、ストロークとボアが異なるいくつかの構成で生産されました。128から派生した第1世代のエンジンは、80 mm × 55.5 mm (3.15 in × 2.19 in) のボアとストロークを使用して、1.1 L (1,116 cc) の排気量を生み出しました。ボアは86 mm (3.4 in) に拡大され (55.5 mm (2.19 in) のストロークは維持)、128 Rally の排気量1.3 L (1,290 cc) になりました。^[2]このエンジンは後に128 Coupé と X1/9 に使用されました。オリジナルの1.3 L (1,290 cc) 128/X1/9 エンジンは、86 mm (3.4 in) のボアを使用したファミリーで唯一のエンジンです。第2世代では、ボアが80または86.4mm（3.15または3.40インチ）で、ストロークが55.5または63.9mm（2.19または2.52インチ）で、4種類のエンジン容量が可能でした。^[3]最終世代のSOHCエンジンは、より長い67.4mm（2.65インチ）のストロークと、80.5または86.4mm（3.17または3.40インチ）のボア（それぞれ1.4Lと1.6L（1,372ccと1,581cc））を標準化しました。初期のトルク エンジンでは、67.4 mm (2.65 インチ) のストロークと 86.4 mm (3.40 インチ) のボアが採用されましたが、後期のトルク ユニットでは、80.5 または 86.4 mm (3.17 または 3.40 インチ) のボアと 78.4 mm (3.09 インチ) のストロークが採用されました。

フィアットSOHCエンジンのバリエーションを使用した車両の一覧。

• フィアット 128 : 1969-1985
• フィアット X1/9 : 1972-1989
• フィアット リトモ/ストラーダ: 1978-1988
• フィアット 131 ミラフィオーリ: 1980-1984
• フィアット 147 : 1982 (アルゼンチン)
• フィアット ウノ: 1983-1989
• フィアット レガータ: 1985-1990
• フィアット スパツィオ/ヴィヴァーチェ: 1991-1996
• フィアット ティーポ: 1988-1995
• フィアット テンプラ: 1990-1995
• プント Mk I : 1993-1999
• フィアット パリオ/シエナ: 1996-2002

• ランチアデルタ: 1979-1994
• ランチアプリズマ: 1980年代
• ランチアデドラ: 1990-1998

• ユーゴ55
• ユーゴ60
• ユーゴ65
• ザスタバ101
• ザスタバ 128
• ザスタバポリ
• ザスタバフロリダ
• 佐奈悠悟 1.3 1.4

• トファシュ・シャヒン/ドアン/カルタル: 1992-2002

フィアット SOHC は、その長い生産期間を通じて、あらゆる吸気技術を採用しました。128 および 138 シリーズのエンジンは、もともと単一のダウンドラフト キャブレターを使用していました。キャブレターは通常、X1/9 の Weber DMTR や DATR などのプログレッシブ ツイン チョーク設計 (2 つの非対称サイズのチョークがプログレッシブに作動) でした。マルチポイント燃料噴射(MPI) は、米国の排出ガス規制の緩和に対応するために、138 シリーズの後期に導入されました。元の MPI システムは、エンジンと平行に走る大きな円筒形のプレナムと、各吸気ポートへの個別のランナー、およびプレナムへの空気の流れを制御する単一のスロットルで構成されていました。このプレナムは、Mk I Uno Turbo で加圧されていました。プレナムは、第 3 世代エンジン用にわずかに再設計されて、より角張った「ボックス」形状になり、Uno および Punto GT Turbo モデルでは再び加圧されました。第 3 世代エンジンでは、ベース レベルのモデルでダウン ドラフト キャブレターがシングル ポイント インジェクションシステム (SPI) に置き換えられました。SPI システムは、キャブレター モデルと同様のマニホールドに取り付けられており、外観も動作も、ベンチュリーのないシングル スロットル プレートと中央に取り付けられたシングル インジェクターを備えたシングル チョーク キャブレターとよく似ています。

フィアットのSOHCエンジンシリーズは長い間生産され、多くの車に使用されてきたため、かなり簡単にチューニングできることが人々に認識されるのは時間の問題でした。

これらは設計上オーバースクエアになっており、SOHC ヘッドは流体の流れが非常に良好で、1500/1600 SOHC エンジンには鍛造ロッドが付属しています。

フィアット ティーポ/テンプラ/プント 1.6 8v (75-90hp) は、入手しやすく、工場出荷時にデチューンされているため (特に 75hp バージョン)、チューナーに馬力増加のための余裕が十分に残されているため、ベースとしてよく使用されます。

一般的な改造としては、より高性能なキャブレターへの交換、オーバーラップ/リフトの高いカムシャフトの使用、吸気/排気バルブの大型化、圧縮を高めるためのヘッドの下げ、4-2-1 排気マニホールドの調整などがあります。

これらの改造のほとんどは、フィアット/ザスタバの部品箱から部品を使用できるため、非常に安価に行えます。

従来、ダウンドラフト (DCNF および IDF) とサイドドラフト ( DCOE ) のツインチョークキャブレターの両方が、128 派生エンジンからより多くのパワーを引き出すために使用されてきました。IDF は、フロートボウルの向きが正しくないため (コーナリング時にサージ/スターブの問題が発生する可能性がある)、めったに使用されません。この用途では、正しい向きの DCNF がダウンドラフトキャブレターとして推奨されています (IDF よりもはるかに低いプロファイルでもあります)。究極のパワーを得るには、フロートボウルの方向が IDF の方向と一致している (つまり正しくない) 場合でも、DCOE キャブレターが使用されます。前述のキャブレターは通常、ペアで使用されます (実質的に、エンジンシリンダーごとに 1 つの独立調整可能なキャブレターになります)。ただし、共有マニホールドに単一の DCNF/DCOE が使用される用途も存在します。 DCNFは36または40 mm（1.4または1.6インチ）のいずれかになる傾向があり、より大きな44-DCNFはエンジンには大きすぎるとみなされます。スペースが許せば、40-DCOEと45-DCOEの両方が一般的に使用されます。^[5]

通常のストリートカーでは、32/32、32/34、34/34 までのサイズの DMTR キャブレターが一般的に使用されます。

初期の MPI システムのチューニングは、電子制御システムがアナログであるため「再マップ」が難しく、これまでは困難でした。低コストの DIY 燃料噴射 (FI) コントローラー ( MegaSquirtなど) により、初期の MPI システムの特性を簡単に変更し、DCNF/DCOE キャブレターと同様の可能性を実現できるようになりました。後期のデジタル MPI システムを「チップ化」することは可能ですが、アフターマーケットの FI コントローラーを使用すると、さらに柔軟性が高まります。

個別の FI スロットル ボディ (TB) は、DCNF および DCOE マニホールドに取り付けることができるほか、アフターマーケット コントローラーと組み合わせることで、すべてのオプションの中で最も柔軟性が高く、燃料供給を制御できるカスタム ビルドの FI システムにも使用できます。

オートバイ、または「バイク」キャブレターは、DCOE/DCNF の現代的でコスト効率の高い代替品であり、128 派生エンジンで動作するように適合されています。DCNF/DCOE よりも燃料供給をより適切に制御できる可能性がありますが、フィアット SOHC エンジンでの使用はまだ初期段階です。

カムシャフトは、128シリーズエンジンの特性をさまざまな用途/市場に合わせて変える主な方法でした。128エンジンの高回転オーバースクエア設計は、運転性を損なうことなく、従来のスクエア/アンダースクエアエンジン設計よりも、ハイオーバーラップ、ハイデュレーションカムプロファイルに適しています。^[6]スポーツ志向のエンジンには有益な特性ですが、ハイオーバーラップ、ハイデュレーションカム設計は、厳しくなった米国の排出ガス規制では受け入れられないほど悪い排出ガス出力をもたらします。これを改善するために（MPIの導入に加えて）、排出ガス規制市場向けのカムシャフトは、128エンジンの性質にはまったく適さない、喘息のある低リフト、低デュレーション、低オーバーラッププロファイルを特徴としていました。