フェラーリ ジャノ エンジン

フェラーリ412SのJano V12エンジン
概要
メーカー	フェラーリ
生産	1956–1958
レイアウト
構成	60° V12
変位	3.0L（2,953cc） 3.5L（3,490cc） 3.8L（3,783cc） 4.0L（4,023cc）
シリンダーボア	73 mm (2.9 インチ) 76 mm (3.0 インチ) 77 mm (3.0 インチ)
ピストンストローク	58.8 mm (2.3 インチ) 69.5 mm (2.7 インチ) 72 mm (2.8 インチ)
シリンダーブロック材質	アルミニウム
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	SOHC、24バルブ DOHC、24バルブ
圧縮比	9.0:1 - 9.9:1
燃焼
燃料システム	ウェーバーキャブレター
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ドライサンプ
冷却システム	水冷式
年表
前任者	フェラーリ ランプレディ エンジン
後継	フェラーリ コロンボ エンジン

ヴィットリオ・ヤーノはフェラーリのスポーツカーレース用に新しい60° V12エンジンを設計した。1956年に発表されたこの新しいエンジンは、コロンボとランプレディのエンジンの要素を新しい機能とともに組み合わせたものである。^{[1]エンジンの構造は}ランプレディ派に近いが、コロンボの内部寸法は小さく保たれていた。ヤーノは1955年にランチアD50の設計者とともにフェラーリに移籍し、その後すぐに新しいV12だけでなくディーノ^{V6エンジンのファミリーも設計した。 [2]技術的なアイデアの一部は、ヤーノのF1用のランチアV8 DOHCエンジンから生まれた。このエンジンファミリーは、}フェラーリのモンツァラインで知られるランプレディの直列4気筒エンジンに代わるもので、フェラーリに多くの国際レースとタイトルをもたらしていった。^[3]デザインチームはヤーノのほか、ヴィットリオ・ベレンターニ、^[4]アルベルト・マッシミーノ（マセラティ250Fで最もよく知られている）、アンドレア・フラシェッティで構成されていた。

ヤノエンジンはすべてドライサンプ潤滑方式を採用しており、ほぼすべてに4つのコイルを備えた2つのスパークプラグがシリンダーごとに備わっていた。また、そのほとんどはチェーン駆動のカムシャフトとシリンダーごとに2つのバルブを備えたDOHC構成であった。 ^[5]

タイプ130は、ヤノがフェラーリのために設計した最初のエンジンでした。^[6] 1956年に発表され、V12ファミリーで唯一のSOHCでした。^[7]ボアとストロークは73 mm x 69.5 mmで、総容量は3,490.61 cc（3.5 L; 213.0 cu in）でした。^[8] 9:1の圧縮比で、最初は3つのWeber 36 IR4/C1キャブレターのみで、このパワープラントは7200 rpmで320 PS（235 kW; 316 hp）を生み出し、最高速度280 km/hを達成しました。製造されたのはわずか4台で、すべてスカリエッティのスパイダーでした。^[9]このエンジンを搭載したフェラーリ290 MMは、当時非常に競争力のあるレースカーでした。^[10]

タイプ136は1957年にフェラーリ290S用に導入されました。以前と同じ寸法（73 mm x 69.5 mm）と同じ容量を持つこのエンジンは、DOHC構成を採用しました。これはDOHC V12エンジンを搭載した最初のフェラーリスポーツレーシングカーでした。^[11]コロンボV12が275 P2でクアッドカムにアップグレードされる9年前です。 ^[2]シリンダーバンクあたりのこれらのツインカムシャフトは、やはりヴィットリオ・ヤーノが設計したランチアD50フォーミュラワンカーのエンジンに触発されました。^[12]新しい構成では燃料システムもアップグレードされ、290 Sには6つのウェーバー42DCNキャブレターが装備されました。出力はわずかに330 PS（243 kW、325 hp）に増加しましたが、回転数は8000rpmと高くなりました。圧縮比と最高速度は同じままでした。^[7]この車は非常に短命で、同年、数回のレースの後、315仕様にアップグレードされました。^[13]

タイプ140は、排気量の面で最初の一歩を踏み出した。^[14] 1957年に再設計され、以前と同じストロークで76mmのボアに拡大されたため、3,783.40cc（3.8L; 230.9cu in）に拡大された。^[15]出力は、7800rpmで360PS（265kW; 355hp）になった。ウェーバー6基のセットアップ、圧縮比、点火プラグの配置は同じままだった。バンクあたりダブルカムシャフトのエンジンは、以前のシングルカムエンジンよりも強力だっただけでなく、軽量で信頼性が高く、長距離レースでは重要だった。^[16]このエンジンを搭載したフェラーリ315Sは、 1957年の最後のミッレミリアで優勝した。 ^[2]

タイプ141は、1957年にフェラーリ335Sでもデビューしました。^[2]排気量は4,023.32cc（4.0L、245.5立方インチ）と、以前よりもさらに大きくなり、これも最後の拡大となりました。ボアとストロークの両方が変更され、それぞれ77mmと72mmになりました。以前のウェーバーキャブレターは44DCNタイプにアップグレードされました。圧縮比はわずかに9.2:1に上がり、最大出力は7400rpmで390PS（287kW、385馬力）になりました。^[17]このエンジンを搭載したフェラーリ335Sは、最高時速300km/hを超えることができました。^[12]

タイプ142は、これまで生産された単一のシャーシに搭載された中で最も短命に終わった。ミッレミリアでの悲劇的な事件により、新しい規制により1958年シーズンの排気量は3.0Lに制限された。^{[14]この新しい要件を満たすエンジンは、}コロンボ250と同じ73 mm x 58.8 mmで、総容量は2,953.21 cc (3.0 L; 180.2 cu in) であったが、違いはクワッドカム構成であったことである。^[18]出力は8400 rpmで320 PS (235 kW; 316 hp)で、同年の250 Testa Rossaよりも20 PS (15 kW)高かった。2つのマグネトーを備えた唯一のヤノV12シングルスパークプラグエンジン。^{[19] 1958年5月の}スパ・フランコルシャン・グランプリで1レースのみ未完走した後、この車はすぐに412 Sに改造されました。^[20]

フェラーリ412MI（MIはモンツァ・インディアナポリスの略）は、インディアナポリス500のイタリア版とも言える1958年のモンツァ500マイルレースのために特別に作られた、たった2台のフェラーリ製レースカーのうちの1台である。このシングルシーターは、335Sの4.0Lエンジンを使用していた。9.9:1の圧縮比と6つのウェーバー42DCNキャブレターを備え、7700rpmで最大447PS（329kW、441馬力）を出力できた。これは、当時のフェラーリエンジンの中で最も強力なものだった。^[21]ルイジ・ムッソが平均速度280.8km/h（174.5mph）の記録で予選を制した。実際のレースは3つのヒートに分かれており、フィル・ヒルとマイク・ホーソンの援助により、412 MIは2台のアメリカの専用車両に次いで総合3位でフィニッシュした。^[22]

タイプ141は再びスポーツレーシングシャーシに採用された。^[19]今回は1958年に312 Sからの改造の結果である。このモデルは名前が似ているため、412 MIとよく混同される。エンジンはMIの4.0 Lユニットをベースに、より高い圧縮比と同じ42型キャブレターを採用した。8000 rpmで432 PS (318 kW; 426 hp)という驚異的なパワーを発揮した。^[23]この車はカリフォルニアでフィル・ヒル、リッチー・ギンザー、ジョン・フォン・ノイマン（カリフォルニアのフェラーリ代理店）によってレースに出場した。^[19]

ヤノ設計のV12エンジンを搭載したフェラーリのレースカーは、ヨーロッパや国際的に多くの勝利を収めました。1956年、290MMはミッレミリアで優勝し、^[24]スウェーデングランプリで1-2フィニッシュをもたらし、ニュルブルクリンク1000kmで3位になりました。1957年、290MMはブエノスアイレス1000kmで優勝しました。^[25]同年、315Sはミッレミリアで1-2フィニッシュを獲得し^{[26] 、ニュルブルクリンク1000kmで3位になり、}ルマンの最高得点は5位でした。335Sはベネズエラグランプリで1-2フィニッシュを獲得し^[27]、ニュルブルクリンクとスウェーデングランプリで2位になりました。 1957年と1958年のみ開催された短命のレース・オブ・ツー・ワールドズでは、ヨーロッパ勢の最高位はフェラーリ412 MIが獲得した。フェラーリはヤーノV12エンジンのおかげで1956年と1957年の世界スポーツカー選手権で優勝した。1956年には290 MMが5ラウンド中2ラウンドで優勝し、1957年にはヤーノエンジン搭載の3つの異なるモデルが7ラウンド中3ラウンドで優勝した。

1958年シーズンのルール変更により、総排気量3.0Lの制限が課せられたため、ヤノのスポーツカーのほとんどは時代遅れとなった。^[14]最終的にフェラーリは、どこにでもあるコロンボ250エンジンを搭載したスポーツカーやGTカーへと移行し、1958年の世界スポーツカー選手権を250テスタロッサだけで勝ち取った。

ヴィットリオ・ヤーノは才能あるエンジニアで、そのキャリアの中で多くの異なるタイプのエンジンを設計した。1955年にエンツォ・フェラーリが彼をランチアから引き抜いたとき、彼はランチアD50レースカーから2,488.02 cc (2.5 L; 151.8 cu in)、DOHC、90° V8フォーミュラワンエンジンも引き継いだ。1956年にこの車はフェラーリD50として復活し、2,485.98 cc (2.5 L; 151.7 cu in)、ボア×ストローク76 x 68.5 mmのエンジンを搭載し、8000 rpmで265 PS (195 kW; 261 hp) を出力した。^[28]

V8エンジンは1957年のF1シーズンに向けて再び再設計され、フェラーリ801 F1シングルシーターに使用された。このエンジンは8400rpmで275PS（202kW、271馬力）を発揮することができた。圧縮比は11.5:1で、4つのソレックス40 PIIキャブレターが取り付けられていた。^[29]エンジンはクアッドカム構成でドライサンプを備えていた。^[30] 801の設計チームにはカルロ・キティも含まれていた。^[31]

• フェラーリエンジン一覧

ウィキメディア・コモンズには、フェラーリ・ヤノ V12 エンジンに関連するメディアがあります。

• シュレーゲルミルヒ、ライナー W. (2004)。フェラーリ。ケーネマン。ISBN 3-8331-1057-0。
• アチェルビ、レオナルド (2012)。フェラーリ：すべての車。ヘインズ出版。ISBN 978-1-84425-581-8。
• ラバン、ブライアン (2005)。フェラーリの究極の歴史。パラゴン。ISBN 1-40545-690-6。