エジプト航空990便

エジプト航空990便

事故に巻き込まれた航空機SU-GAP
発生
日付	1999年10月31日
まとめ	副操縦士の操縦操作の結果、海に墜落したが、原因は不明。自殺の可能性あり（NTSB）
サイト	ジョージズバンク、大西洋、ナンタケット 島の南 100 km (62 mi; 54 nmi) 40°20′51″N 69°45′24″W / 40.34750°N 69.75667°W / 40.34750; -69.75667
航空機
航空機の種類	ボーイング767-366ER
航空機名	トトメス3世
オペレーター	エジプト航空
IATAフライト番号	MS990
ICAOフライト番号	ＭＳＲ９９０
コールサイン	エジプト航空 990 ヘビー
登録	SUギャップ
フライトの出発地	ロサンゼルス国際空港、ロサンゼルス、カリフォルニア州、アメリカ合衆国
途中降機	ジョン・F・ケネディ国際空港、ニューヨーク市、ニューヨーク州、アメリカ合衆国
行き先	カイロ国際空港、カイロ、エジプト
居住者	217
乗客	203
クルー	14
死亡者数	217
生存者	0

エジプト航空990便^{[1] [2]} ( MSR990 )はロサンゼルス国際空港からカイロ国際空港への定期便で、ニューヨーク市のジョン・F・ケネディ国際空港に立ち寄った。1999年10月31日、この路線を運航していたボーイング767-300ERがマサチューセッツ州ナンタケット島の南約60マイル (100 km) の大西洋に墜落し、搭乗していた乗客乗員217人全員が死亡した。これはエジプト航空にとって最悪の航空事故となり、またボーイング767型機による航空事故としてはラウダ航空004便に次いで2番目に死者を出した事故となった。^[a]墜落現場は国際民間航空機関の規則に基づき、エジプト民間航空省のエジプト民間航空局 (ECAA) とアメリカ国家運輸安全委員会(NTSB)によって調査が行われた。 ECAAにはNTSBほどの資源がなかったため、エジプト政府はアメリカ政府にNTSBに調査を委託するよう要請した。

墜落から2週間後、NTSBは、それまでに収集した証拠のすべてが犯罪行為が行われたこと、墜落が事故ではなく意図的な行為の結果であることを示唆していたため、米国連邦捜査局（FBI）に捜査を引き継ぐことを提案した。エジプト当局はこの考えを受け入れることを拒否し、FBIに捜査を引き継ぐ提案を繰り返し拒否した。その結果、NTSBは捜査権限外であるにもかかわらず、単独で捜査を続けることを余儀なくされた。

NTSBは、事故の原因は「交代した副操縦士の操縦操作の結果として」飛行機が通常の巡航飛行から外れ、大西洋に衝突したことであると結論付けた。しかし、NTSBは最終的に、副操縦士の行動の具体的な理由を突き止めることはできなかった。 ^{[3] ECAAは独自に、この事故は飛行機の}昇降舵制御システム の機械的故障が原因であると結論付けた。エジプトの報告書は、事故の原因についていくつかの可能性を示唆しており、右昇降舵のパワーコントロールユニットの1つが故障した可能性に焦点を当てている。^{[3] [4]}しかし、NTSBはECAAの報告書の調査結果に異議を唱え続けており、意図的な人間の行為以外に、飛行機の最終的な動きを説明する方法はないと主張している。^[5]

事故機はボーイング767-366ER、シリアルナンバー24542、SU-GAPとして登録され、第18王朝のファラオにちなんでトトメス3世と名付けられた。この機は約33219時間の飛行時間と7556回の離着陸を記録していた。この機は標準の767の延長航続距離バージョンであり、282番目に製造された767であった。1989年9月26日にエジプト航空に新機体として納入され、プラット・アンド・ホイットニーPW4060エンジン2基を搭載していた。^{[3] [6] [7] [8]}

990便の操縦室乗務員は、57歳のアハメド・エル・ハバシ機長、結婚式に間に合うように帰国するため別の副操縦士と交代していた36歳の副操縦士アデル・アンワル、52歳の交代機長ラウフ・ヌール・エル・ディン、59歳の交代副操縦士ガミール・アル・バトゥティ、ボーイング767の航空会社チーフパイロットであるハテム・ラシュディ機長で構成されていた。エル・ハバシ機長はエジプト航空に36年間勤務し、合計約14,400時間の飛行時間を積んでおり、そのうち6,300時間以上を767で飛行していたベテランパイロットだった。交代副操縦士アル・バトゥティの767での飛行時間は5,200時間近くで、合計約12,500時間であった。^[3]

予定飛行時間が10時間であったため、この飛行には機長1名と副操縦士1名からなる2つの完全な飛行乗務員が必要であった。エジプト航空は、1名の乗務員を「アクティブ乗務員」、もう1名を「巡航乗務員」と指定し、これは「救援乗務員」と呼ばれることもある。各乗務員がいつ飛行機を操縦するかについての正式な手順は指定されていないが、慣例的にアクティブ乗務員が離陸し、飛行の最初の4～5時間を操縦する。その後、巡航乗務員が着陸の約1～2時間前まで飛行機の操縦を引き継ぎ、その後アクティブ乗務員がコックピットに戻り、飛行機の操縦を引き継ぐ。エジプト航空は、アクティブ乗務員の機長を機長または飛行の指揮官に指定した。^[3]

飛行中は巡航クルーが引き継ぐ予定だったが、交代副操縦士のアル・バトゥーティがコックピットに入り、離陸から20分後に指揮副操縦士と交代するよう勧めた。指揮副操縦士のアンワルは当初は反対したが、最終的には折れた。^[3]

この便には7カ国から203人の乗客が乗っていた。カナダ、エジプト、ドイツ、スーダン、シリア、米国、ジンバブエである。乗客217人のうち、100人がアメリカ人、89人がエジプト人（乗客75人、乗員14人）、21人がカナダ人、7人がその他の国籍であった。^[9]アメリカ人乗客の多く（^[5]高齢者が多かった）は、グランドサークルトラベルというツアーグループで14日間のエジプト旅行を予約していた。^[10] 203人の乗客のうち、32人がロサンゼルスで搭乗し、残りはニューヨークで搭乗した。4人はエジプト航空の非営利乗員であった。^[11]乗客名簿には訓練演習から戻るエジプト軍将校33人が含まれていた。その中には准将2人、大佐1人、少佐1人、その他空軍将校4人が含まれていた。墜落後、カイロの新聞は検閲により、この飛行士が同機に乗っていたことを報じることを阻止された。^[12]

ジョン・F・ケネディ国際空港（JFK）の当局は、ラマダ・プラザJFKホテルを墜落事故の犠牲者の親族や友人の宿泊場所として利用した。数回の航空機墜落事故の後に同様の役割を果たしたため、ラマダは「ハートブレイク・ホテル」として知られるようになった。^{[13] [14]}

東部標準時午前 1 時 20 分 (協定世界時 06 時 20 分)、同機は JFK 空港の滑走路 22R から離陸した。1 時 44 分、同機は巡航高度 33,000 フィートに到達した。1 時 48 分、エルハバシ機長はコックピットを離れ、トイレに向かった。その間、コックピットには交代副操縦士のアルバトゥーティが 1 人だけいた。1 時 48 分 39 秒、アルバトゥーティは「私は神に頼る」と叫び始め、1 時 49 分 45 秒に自動操縦を解除した。自動操縦解除の警告は CVR で聞こえなかったため、自動操縦が手動で解除されたことを示し、^[b]、その後 10 秒間、同機は直線水平飛行を続けた。

1:49:53 に、両エンジンのスロットルがアイドルに切り替えられ、1 秒後に機体は急降下を開始し、客室全体が無重力状態(ゼロ G) になりました。それにもかかわらず、機長は無重力状態と闘い、コックピットに再入室することができました。767 の速度は音速に危険なほど近づき、設計限界を超え、機体の強度が低下し始めました。1:50:19 に、この飛行は最大降下率である毎分 39,000 フィート (12,000 m) に達しました。1:50:21 から 1:50:23 の間に、機長が操縦桿を引き始めると、交代した副操縦士のアル バトゥーティが両エンジンの始動レバーを「実行」から「カットオフ」の位置に動かし、エンジンへの燃料供給を遮断しました。その後すぐに、機長は両方のスロットルを最大位置に押し込んだが、エンジンの燃料供給が遮断されていたため効果はなかった。機長はスピードブレーキを展開し、機体の急降下を減速させて安全な速度に戻した。燃料がなくなったため、両方のエンジンが停止し、フライトレコーダーと機体のトランスポンダーを含むすべての電力が機体に供給されなくなった。最後の二次レーダーの反射は1:50:34に受信され、フライトレコーダーは1:50:36に記録を停止し、CVRは1:50:38に記録を停止した。これは、機体が最初の急降下から抜け出した頃とほぼ同じである。^{[3] : 6、21、25}

電力損失のため、フライトレコーダーは 1:50:38 までに記録を停止したため、この時点からわかっていることはすべて、航空機からの一次レーダー反射 (表面からのレーダー波の反射によって生成) と残骸の分布に基づくものだけである。レーダーデータによると、1:50:38 頃に航空機は急上昇に入ったが、これはおそらく、急降下から回復するために乗務員が急激な操縦を行ったためと思われる。1:50:38 から 1:51:15 の間に、767 は 16,000 フィート (4,900 m) から 25,000 フィート (7,600 m) まで上昇し、この間に機首方向は 80° から 140° に変わった。

1:51:15、機体は再び急降下を開始し、平均降下率は毎分約20,000フィート（6,100メートル）でした。最終降下中のある時点で、急降下中に生じた極端な構造的ストレスにより、左エンジンと他のいくつかの小さな破片が機体から分離しました。 ^[3]機体に加わったストレスにより、約10,000フィートで構造的完全性が失われました。機体の各部分は東部標準時午前1:52頃に海上に衝突し、機体からの最後の一次レーダー反射が1:52:05に受信されました。搭乗していた217人全員が死亡しました。^[2]

米国の航空管制官は、ニューヨーク航空路管制センター（無線通信では単に「センター」と呼ばれ、報告書では「ZNY」と略される）の一部として大西洋横断の飛行管制業務を提供した。空域は「エリア」に分割されており、「エリアF」は990便が飛行していた空域を監督していたセクションだった。大西洋横断の商業航空交通は、北大西洋トラックと呼ばれるルートシステムを経由して移動し、990便は当時、北大西洋トラックズールーを飛行するように割り当てられた唯一の航空機だった。また、大西洋上には「警戒エリア」と呼ばれる軍事作戦エリアがいくつかあり、ニューヨークセンターによって監視されているが、記録によると、事故当夜はこれらは非活動状態であった。^[3]

ZNYと990便のやり取りは完全に定例だった。離陸後、990便は割り当てられた巡航高度まで段階的に上昇する間、3人の管制官によって操作された。^[3]他の民間航空機と同様に、この航空機にはモードCトランスポンダーが装備されており、ATCレーダーからの問い合わせに応じて飛行機の高度を自動的に報告した。01:44に、トランスポンダーは990便がFL 330で水平飛行したことを知らせた。3分後、管制官は受信状態を改善するために990便に通信無線周波数を切り替えるよう要請した。990便のパイロットが新しい周波数で応答した。これがこの便から受信した最後の通信となった。^[3]

レーダー反射の記録はその後急降下を示しており、飛行機は36秒間で14,600フィート（4,500メートル）降下し、最後の高度報告は協定世界時（UTC） 06:50:29、米国東部標準時01:50:29であった。^[3]その後、いくつかの「プライマリ」反射（エンコードされたモードC高度情報のない単純なレーダー反射）がATCによって受信され、最後のものは06:52:05であった。 06:54に、ATC管制官は990便にレーダー通信が失われたことを通知しようとしたが、応答がなかった。^[3] 2分後、管制官は990便が海洋周波数に切り替えるのが早すぎたかどうかを確認するためにARINCに連絡した。ARINCはSELCALで990便と連絡を取ろうとしたが、応答はなかった。その後、管制官は近くの航空機、メキシコシティからフランクフルトへ向かうボーイング747のルフトハンザ航空499便（LH 499）と連絡を取り、同便の乗務員に990便の救助を試みるよう依頼したが、無線連絡は取れず、緊急ロケーター送信機の信号も受信していないと報告した。その後、メキシコシティからパリへ向かう別のボーイング747のエールフランス航空439便に、990便の最後の既知の位置の上空を飛行するよう依頼されたが、乗務員は異常は何も報告しなかった。センターはまた、沿岸警備隊の救助機に990便の最後の既知の位置の座標を提供した。^[3]

コックピットボイスレコーダー（CVR）には、機長がトイレに行くために席を外す声が記録されており、その30秒後に副操縦士がエジプトアラビア語で「Tawkalt ala Allah」と言った。これは「私は神を信頼する」または「私は神に頼る」と訳される。1分後、オートパイロットが解除され、その直後に副操縦士が再び同じアラビア語のフレーズを繰り返した。3秒後、両方のエンジンのスロットルがアイドルに下げられ、両方のエレベーターが機首を3度下げられた。副操縦士が「私は神に頼る」をさらに7回繰り返した後、機長が突然「何が起こっているんだ、何が起こっているんだ」と繰り返し尋ねた。フライトデータレコーダー（FDR）には、その後エレベーターが分割状態になり、左のエレベーターが上がり、右のエレベーターが下がったことが記録されていた。^[3]この時点で、始動レバーをランからカットオフに動かすことで、両方のエンジンが停止した。機長は「これは何だ？これは何だ？エンジンは停止したのか？」と尋ねた。機長はその後、「エンジンから逃げろ」（これはNTSBの記録に出てくる直訳である）と言い、続いて「エンジンを停止しろ」と言ったと記録されている。副操縦士は「停止している」と答えた。最後に記録された言葉は、機長が「一緒に引っ張ってくれ」と繰り返し言っていることだが、FDRデータは、FDRとCVRが記録を停止するまで、昇降舵面が分割状態（左側面が機首上げ、右側面が機首下げ）のままだったことを示した。そのエリアには他の航空機はなく、機内で爆発が起こったという兆候はなかった。エンジンは停止されるまで、飛行中ずっと正常に作動していた。 NTSBは、東側の残骸から約1,200フィート（370メートル）離れた西側の残骸の存在から、左エンジンといくつかの小さな残骸が水に衝突する前に航空機から分離したと結論付けました。^[3]

飛行機は国際水域に墜落したため、エジプト政府は独自に捜索救助と調査を開始する権利があった。政府には飛行機を引き揚げる資源がなかったため、エジプト政府は米国に調査を主導するよう要請した。エジプト政府は事故調査の責任を米国に正式に譲渡する書簡に署名した。^[15]

捜索救助活動はレーダーとの交信が途絶えてから数分以内に開始され、その大部分はアメリカ沿岸警備隊によって行われた。東部標準時午前3時、ケープコッド航空基地からHU-25ファルコンジェット機が離陸し、飛行機の最後の位置に到達した最初の救助隊となった。その地域にいたアメリカ沿岸警備隊のすべての巡視船は直ちに飛行機の捜索に向けられ、緊急海洋情報放送が行われ、その地域の船員に墜落した飛行機の監視を要請した。^{[16] [17]}

日の出とともに、米国商船学校の訓練船キングス・ポインター号が油膜といくつかの小さな残骸を発見した。1999年10月31日には、生存者発見の望みをかけて沿岸警備隊の巡視船団が1万平方マイル（2万6千キロメートル）を捜索し、空と海で救助活動が続けられたが^、残骸の現場から遺体は回収されなかった。最終的に、残骸の現場と海底から回収された骨折した遺体のDNAによって、ほとんどの乗客の身元が判明した。大西洋攻撃チームのメンバーは、事故指揮所を設置するため、ニュージャージー州フォート・ディックスからトラック2台分の機材をロードアイランド州ニューポートに運び込んだ。米国海軍と米国海洋大気庁（NOAA）の職員が指揮官に加わるため派遣された。捜索救助活動は1999年11月1日に中止され、代わりに救助船と航空機が回収活動に向かった。^[18]

米海軍の救助・引き揚げ船 USS グラップル （ARS-53）、米海軍艦隊海洋タグボート USNS モホーク （T-ATF-170）、NOAA調査船 NOAASホワイティング（S 329）が到着し、海底からの残骸の大半の回収を含む引き揚げ作業を引き継ぎました。FDRとCVRは米海軍のディープ・ドローンIII潜水艇によって数日以内に回収されました。捜索には合計でC-130ハーキュリーズ、H-60 ヘリコプター、HU-25ファルコン、アメリカ沿岸警備隊の巡視艇USCGCモノモイ（WPB-1326）、USCGCスペンサー（WMEC-905）、USCGCリライアンス（WMEC-615）、USCGCベインブリッジアイランド（WPB-1343）、USCGCジュニパー（WLB-201）、USCGCポイントハイランド（WPB-82333）、USCGCチヌーク（WPB-87308）、USCGCハンマーヘッドが支援ヘリコプターとともに参加した。^{[19] [20]}

2000年3月に2回目の引き揚げ作業が行われ、航空機の第2エンジンとコックピットの制御装置の一部が回収された。^{[21] [22]}

国際民間航空機関条約に基づき、国際水域での航空機墜落事故の調査は航空機の登録国の管轄となる。エジプト政府の要請により、米国NTSBが調査を主導し、エジプト民間航空局（ECAA）が参加した。調査は連邦航空局、連邦捜査局、米国沿岸警備隊、米国国防総省、 NOAA、ボーイング民間航空機、エジプト航空、プラット・アンド・ホイットニー航空機エンジンの支援を受けた。^[3]

当初、この墜落事故は1991年のラウダ航空004便の墜落事故と関連しているのではないかという憶測があった。この事故は逆推力装置の不意の作動により巡航高度から同様の急降下を引き起こした。事故機の2機の767は背中合わせに組み立てられ、同一のプラット・アンド・ホイットニーPW4000エンジンを搭載していた。^{[23] [24]}

墜落から2週間後、NTSBは墜落を犯罪事件と宣言し、捜査をFBIに引き渡すことを提案した。エジプト政府関係者は抗議し、エジプト情報機関の長オマール・スレイマンは捜査に加わるためにワシントンを訪れた。^[21]

2000年2月、エジプト航空767便の機長ハムディ・ハナフィ・タハは、ロンドンに機体を着陸させた後、政治亡命を求めた。英国当局への供述で、タハは990便墜落の背後にある状況を知っていると主張した。タハは、副操縦士ガミール・アル・バトゥーティが、たまたま同乗していた航空会社の重役に復讐するために故意に飛行機を墜落させたと証言した。^[25]タハはまた、「事故に関するすべての嘘を止めたい」と述べ、責任の多くをエジプト航空の経営陣に負わせたいと語ったと伝えられている。^[21]

エジプトのホスニ・ムバラク大統領顧問のオサマ・エル・バズは、「このパイロットは飛行機について何も知らないはずで、彼が[990便の墜落について]何か情報を持っている可能性は非常に低い」と述べた。^[26]エジプト航空の役員もタハの主張を即座に却下した。^[27]アメリカの捜査官はタハの情報の重要な側面を確認したが、アル・バトゥーティの動機について公式声明を出すことでエジプト政府をこれ以上怒らせないことを決定した。^{[25] [28]}エジプト航空はタハを解雇し^[29]、彼の英国亡命申請は却下されたと報じられているが^[21] 、彼は2002年にロンドンで新聞の長文インタビューに応じ^[28]、2005年のドキュメンタリーに取り上げられた。^[5]

NTSBの調査は、交代した副操縦士ガミール・アル・バトゥーティの行動を中心に行われた。NTSBは、観察されたエレベーターの分割状態が発生する唯一の方法は、左席のパイロット（機長の位置）が機首上げを指示し、右席のパイロット（副操縦士の位置）が機首下げを指示した場合であると判定した。エジプトの調査ではさまざまな機械故障のシナリオが提示され、NTSBはそれらをそれぞれテストし、事実の証拠と一致しないことが判明した。NTSBは、彼らまたはエジプトの調査が思いついた機械故障のシナリオは地上の証拠と一致しておらず、たとえ機械故障が要因であったとしても、767の設計により状況は回復可能であったと結論付けた。^[3]

NTSBの最終報告書は2年間の調査を経て2002年3月21日に発表された。NTSBは、事故の原因は交代した副操縦士の行動にあると結論付けたが、その行動の理由については断定しなかった。^[3]

NTSB レポートの「概要」セクションから:

1. 事故機の​​機首下げは、昇降舵制御システムの故障やその他の航空機の故障によって生じたものではない。

2. 事故の初期段階における事故機の動きは、交代した副操縦士による操縦装置の操作の結果であった。

3. 機長が操縦室に戻った後の事故機の動きは、交代した副操縦士が引き続き機首下げを指示し、機長が機首上げのエレベーター操作を指示するなど、両パイロットの操作の結果であった。

NTSB レポートの「考えられる原因」セクションから:

国家運輸安全委員会は、エジプト航空990便の事故の原因は、交代した副操縦士の飛行制御入力の結果として、飛行機が通常の巡航飛行から外れ、大西洋に衝突したことであると判断した。交代した副操縦士の行動の理由は明らかにされていない。

エジプト当局は事故調査の責任を正式にNTSBに引き渡した後、調査の方向性に不満を募らせ、事故から数週間後に独自の調査を開始した。ECAAの報告書は「交代した副操縦士は故意に飛行機を海に突っ込ませたわけではない」と結論付け、機械の故障が「事故のもっともらしい原因」であるとした。^[4]

航空ジャーナリストのウィリアム・ランゲウィシェは次のように語った。「エジプト人の場合、彼らは完全に異なる考え方をしていた。彼らは、自分たちの部下であるバトゥーティがこのようなことをしたことを十分承知していたように私には思えた。彼らは、非常にピラミッド型の独裁的な政治構造の中で、上層部に説明責任を果たす必要性から、政治的な議題を追求していた。おそらくムバラク自身から、副操縦士のバトゥーティがこのようなことをするはずがないという指示が上層部から下されていた。エジプトの事故調査官にとって、ゲームは真実を追及することではなく、公式見解を支持することとなった。」^[30]

NTSBの調査とその結果はエジプト政府から批判を浴び、同政府は航空機の機械的な故障についていくつかの代替理論を提唱した。^[4]エジプト当局が提唱した理論はNTSBによって検証されたが、事実と一致するものはなかった。例えば、エジプトが提唱した昇降舵アセンブリのハードオーバー（完全に伸長した状態で昇降舵がヒンジが尾部フレームに引っかかるため動かなくなる）は、フライトレコーダーのデータが昇降舵が「分割状態」にあることを示したため、却下された。この状態では、昇降舵の片側が上向きで、もう片側が下向きである。767では、この状態はフライトコントロール入力（つまり、一方の操縦桿を前方に押し、もう片方を後方に引く）によってのみ可能である。^[3]

いくつかの証拠から、右エレベーターのパワーコントロールユニットの1つが故障した可能性があることが示されており、エジプトの調査ではこれが墜落の原因として考えられている。^[4] NTSBは、損傷は確かに存在したと指摘しながらも、767は2つのPCUが故障しても飛行可能な状態を維持するように設計されているため、これは既存の問題ではなく墜落の結果である可能性が高いと反論した。^[3]

公式調査が進む中、西側諸国とエジプトの両メディアでは墜落事故に関する憶測が飛び交った。

NTSBが最終報告書を発表するずっと前から、西側メディアは、コックピットの会話の録音の意味や、アル・バトゥーティの飛行中の行動の背後にある動機（自殺やテロを含む）について推測し始めていた。この推測は、一部、匿名の連邦法執行官からのリークに基づいていた。副操縦士席の乗務員が「私は今決断した。私は神の手に信頼を託した」と話しているのが録音されていたという。^[31]

1999年11月19日に行われた記者会見で、NTSBのジム・ホール委員長はそのような憶測を非難し、「アメリカ合衆国とエジプトの国民の間の長年の友好関係に損害を与えた」と述べた。^[32]

1999年11月20日、AP通信は、この発言は録音には含まれていなかったとアメリカ政府高官が語ったと報じた。^[32]この憶測は、「私は神を信頼する」という意味のエジプトアラビア語のフレーズ（タウカルト・アラ・アッラー）の誤訳から生じたと考えられている。^[15]

ロンドンのサンデー・タイムズ紙は、匿名の情報源を引用して、交代した副長は「戦争でトラウマを負い」、1973年の戦争で彼の戦闘機中隊の多くの隊員が死亡したために落ち込んでいたと推測した。^[33]

標準的な作戦手順に反して、エジプト軍参謀本部のメンバー33名が前例のない形で同乗していたため、多くの陰謀説が浮上した。イスラム過激派によるエジプトに対する行動（潜在的には陰謀）だという意見もあれば、モサドが彼らを標的にしたという反論もあった。^[34]

エジプトのメディアは西側メディアの憶測に激怒して反応した。国営のアル・アハラム・アル・ミスリ紙はアル・バトゥーティを「殉教者」と呼び、イスラム主義のアル・シャーブ紙は「アメリカの目的はエジプト航空のパイロットを責めることで真実を隠すことだ」という見出しでこの事件を報道した。^[32]

少なくとも2つのエジプトの新聞、アル・ゴムヒリアとアル・ムサワルは、航空機が米国によって誤って撃墜されたという説を唱えた。^[32]エジプトのマスコミは他の説も唱え、その中にはモサドとCIAの陰謀が原因だと推測したイスラム主義のアル・シャーブも含まれていた（エジプト航空とエル・アル航空の乗務員はニューヨークで同じホテルに宿泊していたとされる）。アル・シャーブはまた、米国当局がFDRを秘密裏に回収し、再プログラムした後、公に回収するために海に戻したと非難した。^[32]

エジプトの報道機関を一つにまとめたのは、「パイロットが217人を乗せたジェット機を墜落させて自殺するなど考えられない」という強硬な信念だった。「自殺する人間が、自分と一緒にこれほど多くの罪のない人々を殺すなどあり得ない」とカイロのアングロ・アメリカン病院の外科医、エハブ・ウィリアムは語った。^[32]

エジプトのメディアも、テロリストとのつながりを西側諸国が推測していることに反発した。カイロ・タイムズ紙は、「亡くなったパイロットの甥は、特に叔父が宗教的過激派だったのではないかという推測に激しく反発した。『彼はアメリカを愛していた』と甥は語った。『ニューヨークで買い物をしたいなら、彼に相談すべきだった。彼はすべての店を知っていたから』」と報じた。^[32]

作家、ジャーナリスト、飛行士のウィリアム・ランゲヴィシェは、カイロで3つのグループの人々に出会ったと語った。ランゲヴィシェは、カイロの一般市民は、エジプト航空990便を攻撃するアメリカの陰謀があり、アメリカがその事実を隠蔽していると信じていたと語った。ランゲヴィシェは、カイロ市民の小さなグループ、主に「知識階級」は、「副操縦士のバトゥーティが飛行機を水に沈めたこと、エジプト政府が妨害行為を行っており、エジプトの統治の典型的なやり方と見られる行為に従事していることを完全に知っていた」と付け加えた。^[30]ランゲヴィシェは、「捜査に直接関与した人々」は「党の統一した方針、ほとんどひび割れのない統一した顔を見せた。彼らは私を妨害したが、それ自体が非常に興味深いものだった」と語った。^[30]ランゲヴィシェは、「妨害行為で彼らは自分たちの正体を明かしていた」と主張し、もし彼らが本当にバトゥーティが無実だと信じていたなら、この理論の証拠を見せるためにランゲヴィシェを招待したはずだと述べた。^[30]

墜落事故後、1999年11月14日^[35]に航空会社はJFKからカイロへの路線の便名をMS990からMS986に変更し、往路をMS989からMS985に変更し、ロサンゼルスへのサービスを廃止した。2024年現在、986便はボーイング787ドリームライナーまたはボーイング777-300ERを使用して運航されており、出発時間は正午となっている（990便の夜間出発と比較して）。^[36]

エジプト航空990便の記念碑はロードアイランド州ニューポートのアイランド墓地にある。^[37]

アルカイダの指導者オサマ・ビン・ラディンを殺害したネプチューン・スピア作戦中に押収された文書には、2002年9月にビン・ラディンが「9月11日のアイディアの誕生」と題した手書きのメモが数点含まれていた。このメモの中で彼は、1999年10月31日に副操縦士ガミール・アル・バトゥーティが故意に墜落させたエジプト航空990便の墜落事故に触発されたことを述べている。「これが9月11日のアイディアが私の頭の中で考案され、発展した方法であり、それが計画を開始した時でした」。^{[38] [39]}

カタールがスポンサーとなっているアラビア語放送局アルジャジーラは、ヨスリ・フーダによるこの飛行に関するドキュメンタリーを制作し、2000年3月に放送した。ドキュメンタリーでは、NTSBの予備的な結論とそれをめぐる憶測を取り上げている。ドキュメンタリーでは、NTSBのデータと同機種のフライトシミュレーターを使って墜落状況を再現しようとしたが、シミュレーターは、完全に機能していた767が37秒で33,000フィート（10,000メートル）から19,000フィート（5,800メートル）まで墜落するというNTSBの理論を再現するのに3回失敗した。 ^[40]しかし、2001年のあるジャーナリストは、ボーイングのフライトシミュレーターでこの事故をうまく再現した方法について述べている。 ^[15]

990便の出来事は、カナダのテレビシリーズ「メイデイ」 ^[5]（米国では「Air Emergency and Air Disasters」 、英国および世界各国では「Air Crash Investigation 」というタイトル）の第3シーズン（2005年）のエピソード「Death and Denial 」で取り上げられた。このエピソードは、英国、オーストラリア、アジアでは「EgyptAir 990」というタイトルで放送された。

ECAA による NTSB の非専門家的行為の主張に対して、NTSB の元航空安全担当ディレクターのバーナード・ローブ氏は次のように述べた。

飛行機事故の調査や航空力学と飛行機について少しでも知っている人なら誰でも反論の余地のない証拠があるにもかかわらず、エジプト側が、この飛行機は意図的に海に飛ばされたのだと主張したことは、専門家らしくない。エジプト側が考え出したシナリオも、我々が考え出したシナリオも、昇降舵制御システムに何らかの機械的故障があったというシナリオは、飛行プロファイルに一致せず、飛行機が回復不可能な状況でもなかった。^[5]

メイデイの墜落劇は、航空管制テープとCVRの録音に基づいていた。番組のために行われたインタビューで、交代した副操縦士の家族は自殺説と故意の墜落説に激しく反論し、偏見だと一蹴した。しかし番組は、アル・バトゥーティが個人的な理由で飛行機を墜落させたと結論付けた。彼は「十代の少女に自分の体を露出させ、ホテルの客に性的行為を誘った」として上司からセクハラで厳しく叱責されていた。^[41]そして、実際に墜落時にその上司は機内にいた。^{[5] [25]}

このドラマでは、交代した副操縦士が機長が機体を引き上げようとしている間に機体を無理やり降ろす様子も描かれている。それにもかかわらず、番組の結末で​​は、NTSBの公式結論と、自殺行為については何も触れられていないことを強調している。むしろ、墜落は「未確定」の理由による副操縦士の行動の直接的な結果であるとだけ述べている。^[5]

ウィキメディア・コモンズには、エジプト航空990便に関連するメディアがあります。

外観イメージ
Airliners.net の SU-GAP の事故前の写真

• NTSB 最終報告書 (アーカイブ)
• ECAA 最終報告書 (アーカイブ)
• ATC 送信トランスクリプト (アーカイブ)
• コックピットボイスレコーダーの記録と事故概要
• フライトデータレコーダーデータ概要（アーカイブ）
• NTSB 破片画像リンク 構造破片、構造破片、エンジン破片
• メディアリンク:
  • 「エジプト航空墜落事故」 –ガーディアン– さまざまなニュース記事のアーカイブ
  • エジプト大使、990便の調査作業を称賛 – CNN
  • エジプト航空機墜落事故で217人死亡の恐れ - CNN
  • 990便墜落事故 – CBSニュース
  • ムバラク大統領に哀悼の電話が届く – エジプト国家情報サービス
• その他のリンク:
  • MS990 – PlaneCrashInfo.com
  • MS990 – AirDisaster.com ^[盗用]
  • 航空安全ネットワークにおける事故の説明
  • エジプト航空墜落事故の謎 アーカイブ 2011 年 6 月 8 日、Wayback Machineにて– MacLean's Magazine
  • エジプト航空990人の乗客リスト – サンクトペテルブルクタイムズ

この記事には、国家運輸安全委員会 のウェブサイトまたは文書からのパブリック ドメインの資料が組み込まれています。