日産ブルーバード（910）

日産/ダットサン ブルーバード (910)
ブルーバード 4ドアハードトップ (910)
概要
別名	ダットサン 180/200B ( GCC ) ユエロンブルーバード 911/912 (台湾) [1]
生産	1979年から1983年[2]
組み立て	日本 苗栗州、台湾 クレイトン州、ビクトリア州、オーストラリア[3]
デザイナー	園功（1976）[4]
ボディとシャーシ
ボディスタイル	4ドアセダン4 ドアハードトップセダン 2ドアハードトップクーペ 5ドアステーションワゴン
レイアウト	FRレイアウト
パワートレイン
エンジン	1.6L L16S I4 1.8L L18S I4 1.8L L18T I4 1.6L Z16S I4 1.8L Z18E I4 1.8L Z18ET I4 2.0L Z20S I4 2.0L Z20E I4 2.0L L20B I4 2.0L CA20S I4 2.0L LD20ディーゼルI4
寸法
ホイールベース	2,525 mm (99.4 インチ)
長さ	セダン: 4,350 mm (171.3 インチ) エステートおよびクーペ: 4,400 mm (173.2 インチ)
幅	1,650 mm (65.0 インチ)
身長	セダンおよびエステート: 1,400 mm (55.1 インチ) クーペ: 1,380 mm (54.3 インチ)
車両重量	セダンおよびクーペ: 1,135 kg (2,502 lb) ワゴン: 1,130 kg (2,491 lb)

ダットサンブルーバード（910）は、日産が1979年から1984年まで 製造していた自動車です。

日産は1979年11月、910シリーズで輸出名を国内市場名と再調整し始めた。当初は「ダットサン ブルーバード」として販売されていたが、「B」タグは「ブルーバード」に置き換えられた。ブルーバード910は、後輪駆動の最後のブルーバードであり、その前身の「コークボトル」スタイルとは異なり、シンプルですっきりとした角張ったラインが特徴であった。^[5]ただし、810と同じエンジン範囲、同じマクファーソンストラットサスペンション、同じホイールベースを維持した。 ^[5]

1980年夏にヨーロッパで発売されたが、そこでの主な競合車はフォード・タウヌス/コルティナやオペル・アスコナ/ボクスホール・キャバリエなどの伝統的な後輪駆動セダンだった。また、プジョー・305やルノー・18など、前輪駆動のライバルも数多くいた。日産は1970年代初頭からイギリスで大きな販売実績を上げており、ブルーバードもイギリスでかなり売れたが、小型のチェリーやサニーほど人気はなかった。

輸出モデルでは、1981年から「日産」バッジが登場し始めました。しかし、 1981年から1986年の間に13万台の910が製造されたオーストラリアでは、ダットサンブルーバードから日産ブルーバードへの名前の変更は1983年まで行われませんでした。^[3]

8年後、ブルーバードは台湾市場に戻ってきた。裕隆は1971年にブルーバードを日産バイオレットに置き換えた。この新しいモデルは新しいクラスと見なされ、Yue Loong Bluebird 911として知られるようになった。それまで、Yue Loongは900シリーズを大型のローレル用に留保していた。フェイスリフトの後、この車は912になった。^[6]

日産ニュージーランドは、ブルーバード 910 のいくつかのバージョンを組み立てました。これらは日本からCKDで出荷されました。その中には、フロントガードに電動調整可能な日本国産スタイルの「ホッケースティック」バックミラーを備えた国内初で唯一の車であるトップ ZX モデルが含まれていました (地元の専門家が取り付け穴を刻印するため、キットを開梱した後に送る必要がありました)。ニュージーランドの車は当初、ツートンカラーの茶色のインテリアでしたが、中期のフェイスリフトで、トップモデルの電動外部ミラーが今日では一般的になっているドアマウントに移動されたときに、グレーに変更されました。日本自体も、1980 年代後半から 1990 年代前半にニュージーランドに輸入された何千台もの中古車の特徴でもあった必須のウィングマウントミラーを最終的に段階的に廃止しました。日本では、610 および 810 シリーズの 6 気筒ブルーバードがスカイラインベースの日産レパードに置き換えられ、ブルーバードは 4 気筒エンジン車に戻りました。日本の日産ブルーバードストアのディーラーでブルーバードとともにレパードが加わりました。

ブルーバードは1978年から1980年にかけて南アフリカ（プレトリア）でも製造され、ダットサン1600Jデラックス、1800jデラックス、または1800J SSSセダンと呼ばれ、ツインキャブレターと5速ギアボックスを備えていました。1600ccエンジンを搭載したステーションワゴンバージョンも製造されました。車にはL16またはL18エンジンが搭載されていました。しばらくして、車のモデル名はダットサンスタンザに変更されました。車はすべて後輪駆動で、ソリッドアクスルとコイルスプリングを備えていました。これらの車は、世界的な名前の変更により、後のモデルはすべて日産という名前だったため、ダットサンという名前の最後のモデルでした。この車は、1969年から1973年に南アフリカで製造されたダットサンP510モデルを人々に思い出させるため、非常に人気がありました。

Maxima という名前はこの世代で初めて登場しました。米国では、これらのモデルは810 DeluxeまたはMaximaとして販売されていました。Maxima という名前は 1982 年からのみ使用されました。910 という名前はオーストラリアでは一度も使用されていません。

これは、S130フェアレディ Z を生み出した世代であり、次にこの世代のプラットフォームの更新バージョンを使用した Z31 および Z32 フェアレディ Z を生み出しました。

日産は、横浜ベイスターズ（現横浜DeNAベイスターズ）のブルペンカーとして使用するために、ワンオフのオープンカーを製作した。これは日産が地元チームに提供するブルペンカーの最初のものであった。その後、日産はBe-1、S-Cargo、そして最近ではリーフを供給することになる。^[7]

オーストラリアでは、1981年から1984年まではL20Bエンジン搭載の910が、1985年から1986年まではCA20Sエンジン搭載の910がありました。米国では、910は2.4リッターL24E直列6気筒または2.8リッターLD28直列6気筒ディーゼルエンジンを搭載したダットサン810/マキシマとして提供されていました。オーストラリアモデルは日本モデルのダウングレード版で、現地生産されており、独立後輪サスペンション、電子燃料噴射、ターボバージョンはありませんでした。ただし、TR-Xと呼ばれるスポーティバージョンは提供されていました。これらのブルーバードとベースモデルの主な違いは、オプションのフロントエアダム、センターマウントアンテナ、15インチアルミホイール、小型リアスポイラー、マップライト、より補強されたシートなどを含むスポーティなトリムです。機械的には、車に大きな違いはなく、唯一の大きな違いは、LXと共有されたリアディスクブレーキと、標準の3.7:1と比較して3.9:1の差動比です。オーストラリアでの生産台数は合計13万台でした。^[3]

オーストラリアでは、910 は、スカイラインをベースにした 4 気筒エンジンを搭載した現地生産の車両である 日産ピンタラに置き換えられました。

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  1981–1983 ダットサン ブルーバード (P910) ワゴン
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  1981–1983 ダットサン ブルーバード (P910) ワゴン
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  1985–1986 日産 ブルーバード (P910 シリーズ III) GXE セダン
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  1985–1986 日産ブルーバード (P910 シリーズ III) TR-X セダン
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  インテリア

日産は、ファクトリーエントリーした 2 台の 910 シリーズ ブルーバード ターボで、1982 年のオーストラリア耐久選手権で優勝しました。

1984年9月29日、ジョージ・フューリーは日産ブルーバードターボ（日産Zエンジンターボモーターと製作されたIRSを搭載した輸入バージョン）で2分13秒850のタイムを記録し、 1984年ジェームス・ハーディ1000ツーリングカーレースのポールポジションを獲得しました。これは、1987年にカルテックスチェイスが導入されてラップ距離が6.213kmに増加するまで、旧6.172kmマウントパノラマサーキットでクローズドセダンが記録した最速タイムです。ターボチャージャー付き車がバサースト1000でポールポジションを獲得したのはこれが初めてでした。

フューリーは、1983年のオーストラリアツーリングカー選手権でブルーバードを運転して2位になり、その年の後半には、1983年のジェームス・ハーディー1000で予選2位になり、バサーストでターボチャージャー付きの車を最前列に並べた最初のドライバーになりました。1983年の初めには、フューリーの日産オーストラリアのチームメイトであるフレッド・ギブソンが、シドニーのアマルーパークサーキットで開催された1983ベターブレーキAMSCARシリーズの2つのヒートと第3ラウンドで優勝し、ブルーバードで世界初のレース優勝を果たしました。

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