完全な道路

完全な道路とは、交通手段に関係なく、あらゆる年齢や能力のユーザーが安全で便利で快適な移動とアクセスを可能にするために道路を計画、設計、運営、維持することを要求する交通政策と設計アプローチです。完全な道路は、歩行者、自転車、自動車の運転、公共交通機関の利用、または商品の配達を行う人々が安全に移動できるようにします。^[1]

この用語は、米国とカナダの交通擁護者、都市計画者、交通および高速道路技術者、公衆衛生従事者、地域住民によってよく使用されています。完全な道路は、安全性、健康、経済、環境面での改善をもたらすものとして推進されています。完全な道路は、自動車だけでなくすべてのユーザーにとって安全なアクセスの重要性を強調しています。

関連する概念には、リビングストリート、ウーネルフ、ホームゾーンなどがあります。

第二次世界大戦後、米国の多くのコミュニティは、自動車で目的地に簡単かつ迅速にアクセスできるように設計されています。田舎や郊外のコミュニティでは、人々は自動車を唯一の交通手段に頼っていることが多く、公共交通機関があり、歩いたり自転車に乗ったりするのに安全な場所がある地域でさえ、自動車が交通、インフラ、土地利用政策の中心となっている自動車依存の状態で生活しており、歩行、自転車、公共交通機関などの他の交通手段は実用的でなくなっています。^[2]

オレゴン州は1971年に米国で最初のコンプリートストリートのような政策を制定し、新しい道路や再建された道路に自転車と歩行者を収容することを義務付け、また州政府と地方自治体に公共の道路上の歩行者と自転車の施設に資金を提供するよう求めました。 [ ^3]それ以来、さらに16の州議会がコンプリートストリート法を採用しました。^[4]

2003年、後に全米コンプリートストリート連合の事務局長となるバーバラ・マッキャンは、「日常的な便宜」という用語に代わる用語の検討をコーディネートした。「コンプリートストリート」という用語は、スマートグロースアメリカの広報部長であるデビッド・ゴールドバーグによって提案され、街路設計への包括的なアプローチと連合自体の両方を指すために、擁護団体の連合によって採用された。^[5]

全米完全道路連合は、 AARP、アメリカ都市計画協会、アメリカ造園家協会などの擁護団体と業界団体の連合によって2005年に設立されました。アメリカ公共交通協会、ブルークロス・ブルーシールド・ミネソタ、全米不動産協会、運輸技術者協会も現在の連合運営委員会メンバーです。^[5]

連邦道路完全整備法案は2008年と2009年に提案されたが、法律化には至らなかった。^{[6] [7] [8]}

2010年、米国運輸省は自転車と歩行者の便宜に関する政策声明を発表し、連邦援助の交通プロジェクトに自転車と歩行者を組み込むことを支持すると宣言し、地域団体、公共交通機関、州政府、地方政府に同様の政策を採用するよう奨励した。^[9]

2013年初頭までに、米国の490以上の管轄区域がコンプリートストリート政策を採用しており、その中には27の州、コロンビア特別区、プエルトリコ連邦が含まれています。^[10]これらの管轄区域の中には、政策を法律として施行する法案を可決したところもあれば、行政命令や内部政策で政策を実施することを選択したところもあります。さらに多くの管轄区域が、コンプリートストリートを支持する拘束力のない決議を可決したり、コンプリートストリートの原則を取り入れた交通計画を作成したりしています。^[11]

連邦完全道路法は、マサチューセッツ州の同様の法律に基づいて、2019年と2021年に米国下院と上院に提出されました。^{[12] [13]}

Complete Streets の具体的な設計要素は、状況やプロジェクトの目標によって異なりますが、次のようなものが含まれる場合があります。

• 歩道、従来の横断歩道と高架横断歩道、中央分離帯、視覚障害者のための音声案内、車椅子の人が手が届く押しボタン、縁石の切り込み、縁石の延長など、 1990 年のアメリカ障害者法に準拠した施設などの歩行者用インフラ。
• 自動車の速度を低下させ、自動車の走行車線の端を定義する交通緩和策。これには、道路ダイエット、交差点の採光、中央分離帯、縁石コーナーの半径の短縮、右折車線の廃止、斜めの正面向き駐車、街路樹、植栽帯、地被植物の植え込みなどが含まれます。
• 自転車専用レーン、近隣の緑道、広い舗装された路肩、自転車駐車場などの自転車の設備。^[14]
• バス高速輸送システム、バス停留所、交通信号優先、バス待合所、専用バスレーンなどの公共交通機関の設備。 ^{[15] [16]}

このような要素は、次の例に示すように、米国全土のプロジェクトで効果的に使用されています。

• フロリダ州オーランドでは、エッジウォータードライブを4車線から3車線に減らし、自転車レーンを設置して街並みを美化する道路ダイエットが行われた。この変更により、衝突事故が35％減少し、自転車と歩行者がそれぞれ23％と30％増加した。この変更は経済発展の促進にも役立ち、地域の居場所感を高めたと主張されている。^[17]
• ノースカロライナ州シャーロットでは、イースト・ブールバードの再設計が3段階に分かれて行われ、4車線が3車線に変更され、車両の左折アクセスが改善されました。^[18]
• ニューヨーク市では、セレクトバスサービスによる交通改善策として、乗車時間を短縮するための車外運賃支払いやバス専用レーンの設置などが行われた。その結果、バスの速度は20パーセント上昇し、バス利用者総数は10パーセント増加した。さらに、フォーダムロードの地元企業の小売売上高は、地区全体では23パーセント増であったのに対し、71パーセント増加した。^[19]
• カリフォルニア州マリン郡は、交通量の多いアラメダデルプラド道路に自転車レーンを追加しました。その結果、この地域では平日の自転車利用者が366パーセント増加し、週末の自転車利用者は540パーセント増加しました。^[20]

完全な道路政策では通常、道路プロジェクトに対して3種類の例外が認められています。高速道路や法律で非自動車交通が禁止されているその他の道路、適応コストが必要性や予想される使用に比べて不釣り合いすぎる道路、現在および将来の必要性がないため適応が不要であることが示された道路です。^[21]

完全な道路政策の支持者は、それが安全性の向上、交通費の削減、交通手段の選択肢の提供、ウォーキングやサイクリングによる健康促進、地域経済の活性化、場所の感覚の創出、社会的交流の改善、そして一般的に近隣の不動産価値の向上につながると信じている。^[22]反対派は、自動車専用のインフラが公的資金のより良い使い方であると考えるかもしれないし、他の交通手段を奨励する取り組みは強制的であると考えるかもしれない。^[23]個々のプロジェクトや政策は、交通の流れや自動車のアクセスに関する懸念に基づいて、特定の地元の反対に直面することがあった。^{[24] [25] [26]}

完全な道路政策は安全性の向上を目的としたものであり、さまざまな研究が完全な道路の原則が安全性の向上に役立っていることを示唆しています。連邦道路局の安全性レビューでは、歩行者を念頭に置いて道路を設計すること（歩道、盛り上がった中央分離帯、右左折時のアクセス制御、バス停の配置の改善、照明の改善、交通緩和策、身体障がい者旅行者への対応）はすべて、歩行者、自転車、自動車の安全性を向上させることがわかりました。^[27] 歩行者の負傷率と死亡率は、歩道を追加すると88％、ハイブリッドビーコン信号を追加すると69％、中央分離帯を追加すると39％減少します。^{[28] [説明が必要]}オレゴン大学は、25の完全な道路プロジェクトの前後の研究を発表し、全国のプロジェクトで自動車の速度による衝突が大幅に減少したことを発見しました。^[29]

様々な報告書や組織が、完全な道路政策が歩行や自転車利用を促進して公衆衛生を改善できることを示唆している。 ^[30]米国疾病予防管理センターは、肥満を防ぐ戦略として完全な道路政策の採用を推奨している。^[31]全米州議会会議の報告書は、完全な道路政策を自転車と歩行を奨励するための最も効果的な政策手段と名付けた。^[32]ある調査によると、自宅から10分以内に安全に散歩できる場所がある人の43％が推奨される身体活動レベルを満たしているのに対し、安全に散歩できる場所がない人ではわずか27％しか十分に活動的ではなかった。[ ^33]米国医学研究所は、歩道、自転車道、その他の身体活動のための場所の建設を奨励する条例を変更することにより、小児肥満と戦うことを推奨している。^[34]全米州議会会議の報告書によると、完全な道路政策は自転車と歩行を奨励するための最も効果的な政策手段である。^{[32] [35]}

「完全な道路」の支持者は、コミュニティがより安全で、より魅力的になり、より多くの交通手段の選択肢が提供されるようになれば、地域経済が繁栄し、土地の価値が上がると考えています。

完全な道路計画の成功は、いくつかの地域で地域経済の活性化に役立っています。カリフォルニア州ランカスターの再活性化プロジェクトは、50の新しい企業と800以上の新しい雇用の創出に貢献しました。^[36] 2007年にニューヨーク市の一部で完全な道路計画が再設計されてから、マンハッタンの9番街の小売売上高はほぼ50％増加し、ユニオンスクエアの商業施設の空きスペースはほぼ50％減少しました。^[19]

公共交通機関と自転車・歩行者プロジェクトは、従来の道路関連の仕事よりも多くの建設関連の雇用を創出します。2009年のアメリカ復興・再投資法を通じて資金提供を受けたコンプリートストリートプロジェクトは、道路の補修や新規建設のプロジェクトよりも多くの雇用を創出しました。景気刺激策の下、公共交通機関プロジェクトは、高速道路プロジェクトよりも10億ドルあたり2倍近くの雇用を生み出しました。^[37]歩行者・自転車プロジェクトは、自動車専用プロジェクトよりも1.8～3.8倍多くの雇用を生み出します。^{[38]ただし、この雇用創出は、より多くの政府支出を必要とするため、ただで}得られるものではありません。

完全な道路は、環境にもプラスの影響を与えます。人々に歩いたり自転車に乗ったりする安全な選択肢を提供することで、完全な道路は自動車を運転する人の減少につながり、自動車の排出量の削減につながります。

2009年の全国世帯旅行調査によると、大都市圏での全旅行の39%は3マイル以下、全旅行の17%は1マイル以下でした。^[39]これらの旅行のほとんどは徒歩や自転車で簡単に行うことができ、コンプリートストリートは人々が安全にそうすることを可能にするインフラを提供します。徒歩や自転車での移動はゼロ排出の移動手段です。

コロラド州ボルダー市など、完全な道路政策を強力に実施しているコミュニティでは、^{排出量が削減されています。}過去数年間で、ボルダー市では車を^運転する人が減り、自転車や公共交通機関の利用が増えました。その結果、市は年間の二酸化炭素排出量を50万ポンド削減しました。^[40]

完全な道路のインフラ要素によってもたらされる利益に加えて、完全な道路政策の策定は、コミュニティの包摂性と教育機会の促進を奨励し、交通改善の設計と実施において状況に応じたアプローチを確立します。^[41]

米国の州および準州で現在制定されている完全な道路政策文書は合計899件あり、そのうち2015年にコミュニティで可決・制定された82件の完全な道路政策は、包括的な要素からなる政策格付け基準に基づいて、全米完全な道路連合がスマートグロースアメリカと共同で分析した。^[42]この分析で連合は、コミュニティへの働きかけと状況への敏感さが、文書化された例全体に含まれる重要な特性であり、検討された政策の効率性と有効性を判断する上でかなり重視されていることを発見した。^[42]

完全な道路の実施は、政策内で提供される実施目標が、自治体に公聴会の実施、利害関係者とのコミュニケーションの維持、道路交通の利用分類を指示するなど、状況に応じた解決策と一致するという点で、交通プロジェクトがその状況に適合していることを確認する上で補完的です。[ ^43]さらに、完全な道路の原則に関する教育機会を通じて促進され達成されるコミュニティアウトリーチは、コミュニティの社会的つながりを確立し、アクティブな交通手段への参加を促進するのに役立ちます。^[42]

2003年、アクティブコミュニティパートナーシップは、カリフォルニア州サクラメント地域の完全な道路の実現と交通施設の改善を目指して、多分野にわたる組織を結集する5カ年計画を策定しました。この取り組みにおける組織間のパートナーシップと包括的なコミュニケーション計画により、設計が不十分なインフラに沿ったアクティブな交通手段に関連する安全性の問題が認識されるようになりました。プロジェクト内の教育機会は、政策変更に影響を与えながら交通問題の解決に取り組む一方で、コミュニティのメンバーと組織間のつながりを強化するのに役立ちました。^[44]

批評家たちは、この流行の道路再設計を指して「不完全な道路」という用語を作り出し、標準化された道路再設計は公共空間の歴史と社会的特徴を無視していると主張している。^[45] プロジェクトは、既存の空間特性を補完しない、標準化された耐久性の低い設計ツールを使用しているとして批判されてきた。

米国の交通技術者は、自転車と歩行者や自動車の運転者を区別することに重点を置きすぎていると主張する人もいる。このため、自転車に乗ってもよい場所についての自転車利用者の認識が制限される可能性がある。^{[要出典]この主張は、物議を醸している}車両同乗自転車の実践を支持する人々によってなされることが多い。

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• 全国完全道路連合
• サンダーヘッド・アライアンス全国ストリート完成キャンペーン
• 住みやすいコミュニティリソースガイド
• ミシガン・コンプリート・ストリート連合
• NACTO出版物（全米都市交通当局協会）には、完全な道路原則に従った設計ガイドが含まれています。
• 米国運輸省の完全な道路