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スエズ会社またはスエズ運河会社（正式名称はCompagnie universelle du canal maritime de Suez（スエズ海上運河ユニバーサル会社）[ 1 ] 、フランス語ではLe Suez（「スエズ」）と口語的に呼ばれることもある） [ 2 ] [ 3 ]は、1858年にフェルディナン・ド・レセップスによって設立された会社で、エジプトに与えられたスエズ運河の利権を運営し、1859年から1869年にかけて同社が建設した。当初、フランスの投資家が同社の株式の半分を保有し、エジプトの支配者サイード・パシャが残りの大部分を保有していた。1875年、財政難により、サイードの後継者イスマイル・パシャは、国の株式を英国政府に売却せざるを得なくなった。スエズ運河は、エジプトの新大統領ガマル・アブデル・ナセルが1956年にその運営権を取り消し、運河の運営を国営のスエズ運河庁に移管するまで、スエズ会社によって運営されていた。この移管がスエズ危機を引き起こした。
運河の利権を失った後、スエズ会社はエジプト政府から金銭的な補償を受け、その最終支払いは1962年に行われた。そして、この資金を活用して、フランスにおける主要な投資・持株会社として再出発を果たした。 1958 年に社名をCompagnie financière de Suez (「スエズ金融会社」)に変更し、1967 年にCompagnie financière de Suez et de l'Union parisienneに再度社名を変更しましたが、この変更は 1972 年に撤回されました。1982 年に国有化され、1987 年に民営化されました。同社は協会の管理を取得しました。 1988 年にジェネラル・ド・ベルギーに社名を変更し、1990 年に再びカンパニー・ド・スエズに社名を変更しました。1997 年に水道事業と建設の複合企業リヨネーズ・デ・ゾーと合併してスエズ・リヨネーズ・デ・ゾーを設立しました。合併後の企業は2001年にスエズと社名を変更し、その後も何度かの合併、スピンオフ、再編を経て、エネルギー会社のエンジーと、同じくスエズという名前の水道・廃棄物管理会社が設立された。
1822年、オラニエ公ウィリアムはブリュッセルで「Société Générale des Pays-Bas」を設立し、その後1830年にSociété Générale des Pays-BasはSociété Générale de Belgiqueとなった。[ 4 ]レセップスが集め、 1854年にエジプトのサイードが与えた当初の利権には、次の条項が含まれていた。年間利益の10パーセントは創設者のために留保され、年間利益の15パーセントはエジプト政府のために留保され、年間利益の75パーセントは株主のために留保された。運河のルートが直接か間接的か（ナイル川から）を規定する条項はなかった。会社には、採石場を無償で使用し、設備を免税で輸入する権利が与えられた。[ 5 ]
その当初の利権では、会社の創設メンバーは運河の利益の10パーセントを受け取ることになっていました。これらのメンバーには、フランソワ・バルテルミー・アルル＝デュフール、ルイ・モーリス・アドルフ・リナン・ド・ベルフォン、リチャード・コブデン、バルテルミー・プロスペル・アンファンタン、ブノワ・フール、レセップスとその家族数名、ウジェーヌ・ムーゲル、ルイセナールス（エジプト駐在オランダ総領事）、M・サバティエ（フランス総領事）、エジプトのサイードとその家族複数名、ポーリン・タラボーとその兄弟エドモン、そしてリヨンとヴェネツィアの商工会議所のメンバーが含まれていました。[ 6 ]
1854年に最初の利権が認められた後、レセップスは運河建設に必要と思われる外交的承認を関係する他の外国政府から得るため、ほぼ絶えず旅をしていた。最初の利権はエジプトから与えられたが、当時エジプトはオスマン帝国の行政区分であったため、レセップスはオスマン帝国に頻繁に出向き、スルタンの宰相アリ・パシャに自らの主張を訴えた。オスマン帝国は運河建設の構想に対して中立ではあったものの、当時イギリスの影響を強く受けていた。イギリスはパーマストン卿の政策により運河建設計画に概ね反対しており、国民はアレクサンドリアからカイロへの鉄道という潜在的に競合する計画を所有していた上、アフリカ海上ルート沿いに様々な商人の倉庫を所有していたため、レセップスは1854年から1858年の間に何度かイギリスを訪れ、パーマストン卿とイギリス国民を説得した。レセップスは、ロバート・スティーブンソンやアンファンタンといった専門家による運河建設の実現可能性に関する意見にも反論しなければならなかった。レセップスは1855年末に運河ルートの再調査を行うため、国際的な技術者組織（スエズ地峡開削国際委員会）を設立し、その結果を一般に公表した。
1856年1月、サイードはレセップスの会社に最初の利権に代わる2番目の利権を与えた。この利権では運河は直行ルートと定義され、ナイル川からティムサ湖までの淡水運河も規定された。ここでも鉱業権と土地権が含まれ、寛大な税制優遇措置が与えられた。会社の労働者の過半数（5分の4）はエジプトから供給されなければならず、熟練労働者には他のエジプトの公共事業プロジェクトの熟練労働者と同等の賃金が支払われなければならなかった。修正条項では、工事はオスマン帝国のスルタンの承認を得て初めて開始できると規定された。利権会社の取締役会は32人のメンバーで構成され、それぞれ8年間務めることになった。運営事務所はアレクサンドリアに本部を置き、管理事務所はパリに置かれることになった。この会社はスエズ海上運河ユニバーサル会社と呼ばれることになった。[ 7 ]
1858年の晩春、フランス科学アカデミーは運河の工学計画を承認する公式報告書を発表した。報告書は、過去20年間でヨーロッパ諸国が鉄道建設に120億フランを費やしたこと、そして2億フラン（800万ポンド）の費用で運河を建設できると指摘した。レセップスはイギリスやオスマン帝国の正式な承認を得ずに計画を進めた。1858年10月、レセップスは国際報道機関と会社の代理人に、1株500フランで40万株を1858年11月5日から公募すると通知した。通知の中で、レセップスは運賃に基づいて年間3000万フランの収益を見積もり、建設期間は6年と見積もった。公募の準備として、株式はヨーロッパとアメリカの証券会社に送られた。 1858年11月30日の募集終了時点で、株式の約半分（約20万株）はフランス国民が所有しており、次に多かったのはオスマン帝国国民（サイードは約6万株を購入）でした。イギリス、ロシア、オーストリア、アメリカ合衆国のために確保されていた株式は1株も購入されませんでした。サイードは、会社が（1856年の特許状で定義された法人格となるために必要な）資本金に達することを確実にするため、残りの未購入株式（合計17万7000株）を購入しました。フランス人投資家が購入した株式の平均数は1人あたり9株でした。レセップスは1858年12月15日に会社が正式に設立されたことを宣言しました。[ 8 ]
スエズ運河ができる前は、ポートサイドとティムサ湖には住民が少なく、グレートビター湖は干上がった盆地で、飲料水を見つけるのは困難でした。インフラの問題に加えて、サイドは1861年にナポレオン3世が運河プロジェクトを公に支持するまで、大規模な強制労働の使用を許可しませんでした。その間、1859年から1861年にかけて、会社の主任技師ウジェーヌ・ムーゲルと新しい監督アルフォンス・アルドンは、ルート沿いに淡水蒸留所を計画して建設し、ナイル川から追加の淡水を運び込み、労働者の住居を建設し、桟橋用の石を集め、ナイル川から老朽化した浚渫設備を組み立て、労働者を探しました。ルート沿いに会社の町ができました。1860年、会社はルートの11の駅で210人のヨーロッパ人と544人のエジプト人を雇用しました。従業員には食料品を購入するためのスクリップが支給されました。ナイル川からティムサ湖へ淡水を供給するための運河の建設計画が立てられた。必要なインフラが整備された後、ポートサイドからティムサ湖、そして後にティムサ湖から紅海へと、爆破工法を用いて幅8メートルの運河を建設する計画だった。1861年に強制労働の使用が承認されると、マンザラ湖から南へ工事が進められ、最盛期には6万人の農民が手作業で運河を掘った。農民の監視のために警備員が配置されたが、辺鄙な場所と近くに敵対的なベドウィン族がいたため、多数の警備員は必要なかった。同時に、淡水運河は東へティムサ湖へと掘削されていた。1862年末、ティムサ湖と地中海を結ぶ運河が完成した。フランソワ・フィリップ・ヴォワザンは1861年1月に主任技師となり、ハードンの契約は1862年末に満了した。後の機械化された掘削と比較すると、この建設段階では掘削された資材の量は少なかった。イギリス人は1862年に強制労働の使用を激しく非難し始めた。[ 9 ]
サイードは1863年1月に死去した。後継者のイスマイルは、公務員名簿の作成方法と強制労働の廃止に関する改革を実施すると宣言した。イスマイルの動機は、エジプト国内での彼自身の個人的なプロジェクト（アメリカ南北戦争の開始以来エジプトからの輸出が増加していた綿花農場、その他の換金作物、公共事業）と会社の権力の制限に関係していた。イスマイルはまもなく、公共の利益に不可欠な公共事業には強制労働を引き続き使用できる（ただしスエズ運河プロジェクトには使用できない）という明確化を発表した。イギリスも会社による強制労働の使用についてコメントした。イスマイルは、労働問題を含む例外を除いて、以前の譲歩の多くを支持する宣言を発表した。アジズは強制労働の使用の終了と会社からエジプトへの土地の返還を支持した。この問題は1864年にナポレオン3世の仲裁に付託された。イスマイルはボゴス・ヌバル・ヌバリアンにエジプトを代表して交渉する権限を与え、ヌバルは今度はエミール・オリヴィエとモルニーと組んでレセップスと会社に対抗した。1864年7月になってようやくナポレオン3世は、1856年の利権を拘束力のある契約として受け入れ、強制労働の使用を終了し、土地の譲渡をエジプト政府の手に戻したが、労働と土地の協定違反に対してスエズ運河会社に8400万フランの賠償金を要求した解決枠組みに関する裁定を発表した。イスマイルはオッペンハイム兄弟から1億フラン近くの融資を受けた。[ 10 ]
一方、運河建設の進捗は1863年から1864年にかけてゆっくりと進んだ。1864年2月までに、賦役によってティムサ湖から紅海までのアクセス運河が完成した。[ 11 ]
1864年夏のナポレオン3世の布告後、強制労働の使用は制限された。大型の機械式浚渫機が主要運河の掘削に使用され始めた。1863年12月、ヴォワザンは、運河を完成させるための浚渫・掘削機械の設計、製造、運用をポール・ボレルとアレクサンドル・ラヴァレーの会社、ボレル・ラヴァレー社に依頼した。ボレルとラヴァレーは、このプロジェクトに携わった多くの技術者と同様に、エコール・ポリテクニークの卒業生だった。これらの機械は、機械や工作機械の大量生産以前の時代に、石炭からの蒸気で動いていた。彼らは鉄道での経験があり、特にラヴァレーは、機関車の特注、黒海の灯台の設計、リトアニアでのトンネル掘削機の開発、ロシアでの港湾浚渫機の開発などの実績があった。運河ルート沿いに鉄道線路が敷設され、一部の機械が通行可能になった一方、他の機械ははしけに搭載された。土壌の種類が多様であったため、12種類以上の掘削機械が必要となった。この5年間の浚渫期間中に、これらの機械のうち約300台が使用された。下請け業者の掘削価格は単位価格（1立方メートルあたりのフラン）で決定され、掘削する土壌の種類によってさらに変動した。最終的に、ボレル、ラヴァレー、および関連会社は、主要運河から掘削された7400万立方メートルのうち75%を除去した。そしてその作業のほとんどは1867年から1869年の間に行われた。[ 12 ]バケットチェーン掘削機を陸上で初めて使用したと記録されている別のフランス人請負業者、アルフォンス・クーヴルーは、 1863年から1868年にかけて7台の掘削機を使って約800万立方ヤードの土砂を掘り出した。[ 13 ]
同時期に、ポートサイドの桟橋もデュソー兄弟によって建設された。彼らは、長さ1.5マイルと2マイルの2つの桟橋を、20トンのコンクリートブロックを地中海に投棄することによって建設した。ブロックは、セメント、石灰、水を流し込む機械式エレベーターを備えた組立ラインで製造された。木製の枠で2か月間養生した後、はしけに積み込まれ、海に投下された。桟橋には3万個のブロックが使用された。[ 14 ]
1867年、同社は開通に備えて料金体系の策定に着手した。同年、同社は既に完成間近の北部区間から南部のアクセス運河への貨物輸送に料金を課し始めており、年間数百万フランの収益を上げていた。同社は喜望峰を回って輸送される年間1000万トンの貨物のうち、半分が運河を通過すると見積もっていた。苦情が寄せられた後、1トンあたり10フラン、乗客1人あたり10フランという料金が発表された。[ 15 ]
政治的には、この時期、1865年に会社の労働者の間でコレラが発生し、ヴォワザンの妻を含む数百人のヨーロッパ人と1,500人以上のアラブ人およびエジプト人が死亡した。オスマン帝国のスルタンは1866年にフランスの和解枠組みを承認した。1866年までに、運河地域には約8,000人のヨーロッパ人と10,000人のアラブ人およびエジプト人が定住していた。1867年と1868年には、運河地域の総人口はそれぞれ26,000人と34,000人に増加した。運河地域の入植者の多様性と数が増えるにつれて、イスマイルはヌバルに、司法制度を降伏制度から混合裁判所制度へと変更する10年にわたる取り組みを開始するよう指示した。同社は1867年の万国博覧会で、プロジェクトを完成させるために、50年後に満期を迎える債券の形でさらに1億フラン（400万ポンド）相当の負債を売却しようと呼びかけた。売れ残った債券は、フランス政府が承認したくじで販売された。 [ 16 ]
2つのダムがグレートビター湖の満水と運河の完成を妨げており、1つは北に、もう1つは南にあった。湖の北にあるセラペウム尾根の岩だらけの地形は、1869年初頭にイスマイルが見守る湖の満水式のために整地された。ウェールズ公は、最初の湖の満水式の直後、湖がまだ満水状態だった1869年の春にこの地を訪れ、運河地帯を視察した。ウェールズ公は、この地域滞在中、イスマイリアのシャレーに滞在した。岩だらけのチャルファ尾根にある南側のダムは、1869年8月15日に破壊されるまで紅海と地中海を繋ぐことはなかった。それ以前は、スエズと南側のダムの間の残りの10マイルの土砂は手掘りで取り除かれていた。運河の最終的な平均幅は、上部で200～300フィート、深さは少なくとも26フィートであった。[ 17 ]
会社とイスマイルは、1869年11月17日の運河開通式のために100万フランを確保した。開通時には1000人の招待客が見学に招待された。皇后ウジェニーとイスマイルは大きな目玉だった。約60隻の多国籍船団はポートサイドから南下してイスマイリアに向かい、そこで乗馬ショー、ライフル射撃競技、綱渡り、踊る熊を連れたアルメニア人、ハーディガーディを演奏するイタリア人、アラブの剣舞、ガラス吹き、火食い、蛇使い、ジャグリング、踊るダルヴィーシュ、ベリーダンサー、コーランの朗読、アラビア語の詩の朗読、売春、食べ物、飲み物などを含む大規模な祝祭が費用負担で行われた。11月19日、船団は南下してスエズに向かった。[ 18 ]
要約すると、レセップスの自伝的記述によれば、運河の建設費総額は11,627,000ポンドであった。[ 19 ]この費用は、当初の株式資本800万ポンド（1858年）、約400万ポンドの賠償金（1864年と1866年）、および400万ポンドの債券発行（1867年）によって十分に賄われた。
1870年には約40万トンを積んだ約500隻の船が運河を通過したが、これは1867年に予測された500万トンをはるかに下回る数だった。この総トン数のうち4分の3はイギリスからの船だった。1871年にはさらに多くの船が通過したが、それでも100万トン未満だった。[ 20 ] 1872年、1873年、1874年の船舶総トン数はそれぞれ1,439,000トン、2,085,000トン、2,424,000トンだった。[ 21 ]
最初の5年間（1870～1874年）の通行料収入は以下のとおりです。206,373ポンド、359,747ポンド、656,305ポンド、915,853ポンド、994,375ポンド。[ 22 ]
1873年、イスマイルはエジプト国内の他のインフラ整備を継続するため、3000万ポンド（運河建設費の2倍以上）を借り入れた。1875年までにエジプト国庫は1億ポンドの負債を抱え、数百万ポンドに上る12月の債務返済のためにイスマイルに資金を提供する貸し手は現れなかった。ソシエテ・ジェネラルは、債務返済と引き換えにイスマイルのスエズ運河会社の株式に興味を示したが、イギリスのベンジャミン・ディズレーリ首相は迅速に対応し、議会とヴィクトリア女王の許可を得て、ライオネル・ド・ロスチャイルドから400万ポンドの融資を受け、イギリス政府を代表してイスマイルから17万7000株を購入した。この申し出はフランスの申し出よりもわずかに高く、イスマイルは株券をイギリス領事館に直接手渡した。1875年12月までに、イギリスはスエズ運河会社の株式の44%を所有する最大の株主となった。[ 23 ]しかし、同社の株式の残りの56%はフランス人株主の所有のままだった。[ 24 ]
1876年、イスマイルは再び政府の債務返済問題に直面し、エジプトの財政を管理する国際委員会（二重統制として知られる）への参加を余儀なくされた。委員会への参加条件として、スエズ運河の通行料の15パーセントに対するヘディーヴの権利が売却された。買い手はフランスの銀行で、価格は2200万フランだった。[ 25 ]
1879年、イスマイルはオスマン帝国のスルタンによって廃位され、タウフィクが後任となった。タウフィクは1880年の民族主義蜂起の際に、アフマド・ウラビ大佐によって指導者の座を争われた。 1882年の反ヨーロッパ暴動に対応して、イギリスは軍隊を上陸させ、運河を占領し、エジプトを保護領とし、クローマー卿を統治責任者に据えた。[ 26 ]
1888年のコンスタンティノープル条約は、運河をイギリスの保護下にある中立地帯と宣言した。[ 27 ]この協定は、イギリスとフランスの間で英仏協商が締結されたのと同じ1904年に発効した。
イギリスは第一次世界大戦中、10万人以上の兵士を運河に配置した。運河は、オスマン帝国との戦争中にT・E・ローレンスとファイサルのアラブ反乱を遂行するのに役立った。エジプトは1922年に独立国と宣言されたが、イギリスは依然として運河を防衛する権利を主張し、1930年代までその目的でそこに軍隊を駐留させた。同社の利益は1920年代と1930年代に大きく増加した。[ 28 ]
1938年、ベニート・ムッソリーニはスエズ運河におけるイタリアの勢力圏を要求し、特に同社の取締役会にイタリア代表を置くことを要求した。[ 29 ]イタリアはスエズ運河におけるフランスの独占に反対した。なぜなら、フランスが同社を支配していたため、イタリア領東アフリカの植民地へのイタリア商船はすべて運河に入る際に通行料を支払わなければならなかったからである。[ 29 ]
第二次世界大戦中、イギリスはドイツ軍とアフリカ軍団から運河を守りました。第二次世界大戦終結直後、石油輸送により会社の利益は大幅に増加し、会社はこの収入の多くを準備金として積み立てました。1952年までに、会社は4つの異なる準備金口座を保有していました。法定準備金4億3000万フラン、特別準備金70億フラン、偶発基金17億2000万フラン、年金基金78億1000万フランです。 1940年代にジャック・ジョルジュ・ピコが会社に入社した後、取締役会は投資顧問を雇い始め、1940年代後半までに、会社はエールフランス、エア・リキード、植民地の砂糖精製所、石炭採掘会社、鉄道会社、電力会社、アフリカ森林農業協会、マダガスカル・リヨンに投資していました。[ 30 ]ムハンマド・アリー王朝のファルーク国王は1952年に軍事クーデターで打倒され、ガマル・アブデル・ナセル大佐が最終的にエジプトの指導者となった。1950年代半ばまでに、運河の交通量は年間1億2200万トンに達し、その半分以上が石油輸送であった。世界銀行がアスワンのナイル川にダムを建設するための融資を拒否したことに対抗して、ナセルは1956年7月26日にエジプトが運河を国有化すると宣言した。これに対し、イギリス、フランス、イスラエルはエジプトを攻撃し、ポートサイドの大部分を破壊した。米国がこの行動を非難した後、運河はエジプトに返還された。その後10年間、運河はエジプトによって運営され、エジプトはスエズ運河会社に使用料を支払った。1967年、イスラエルとの別の戦争が勃発し、運河は沈没した船によって通行不能になった。運河はキャンプ・デービッド合意後の1975年まで再開されなかった。石油パイプラインが船舶交通事業を侵食したため、1980年代初頭に運河を通る交通量は減少し始めた。1990年代後半に会社が倒産した後、運河はエジプトに年間20億ドルの収益をもたらしていた。[ 31 ]
スエズ危機後、スエズ社は多角的な投資会社として生まれ変わった。1959年には銀行子会社であるバンク・ド・ラ・コンパニー・フィナンシエール・ド・スエズを設立し、 1966年にスエズ社が金融家ジャック・フランセスのコングロマリットであるユニオン・デ・ミーヌ・ラ・エナンと合併した後、バンク・ド・スエズ・エ・ド・リュニオン・デ・ミーヌと改称した。この銀行は1975年にバンク・ド・ランダシンと合併してバンク・インドスエズとなり、最終的にスエズ社は1996年にクレディ・アグリコルに売却した。一方、スエズ社は1972年に別の銀行であるクレディ・インダストリエル・エ・コメルシアルの経営権を取得したが、1980年代に手放した。
1982年の国有化、1987年の民営化を経て、スエズ社は1988年にベルギーのソシエテ・ジェネラル社の経営権を巡る買収合戦に成功し、事業ポートフォリオを大幅に拡大した。
アストルグ通り1番地の豪華な建物は、建築家アンリ・ポール・ネノの設計により、1911年から1913年にかけてスエズ運河会社のために建てられた。[ 32 ]スエズ運河会社は、本社所在地にちなんで、長い間「アストルグ通りの老婦人」（フランス語: la vieille dame de la rue d'Astorg）として通称されていた。[ 33 ]
スエズ社がリヨネーズ・デ・ゾー社と合併した後、ゼネラル・エレクトリック社の不動産部門に売却され、2000年代初頭に改修された。[ 34 ] 2006年には、旧役員室にスエズ運河の歴史に特化した博物館が、遺産保護非営利団体であるフェルディナン・ド・レセップスとスエズ運河の記念協会の発案で設立された。[ 32 ] 2015年5月以降は、法律事務所クリフォード・チャンスのパリ事務所となっている。[ 35 ]