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The Chesapeake Bay Bridge–Tunnel (CBBT, officially the Lucius J. Kellam Jr. Bridge–Tunnel) is a 17.6-mile (28.3 km)bridge–tunnel that crosses the mouth of the Chesapeake Bay between Delmarva and Hampton Roads in the U.S. commonwealth of Virginia. It opened in 1964, replacing ferries that had operated since the 1930s. A major project to dualize its bridges was completed in 1999, and in 2017 a similar project was started to dualize one of its tunnels.[2]
With 12 miles (19 km) of bridges and two one-mile-long (1.6 km)tunnels, the CBBT[1] is one of only 15 bridge–tunnel systems in the world and one of three in both Hampton Roads and the United States. It carries US 13, which saves motorists roughly 95 miles (153 km) and 1+1⁄2 hours on trips between Hampton Roads and the Philadelphia metropolitan area and points north compared with other routes through the Washington–Baltimore metropolitan area. As of January 2021, over 140 million vehicles have crossed the CBBT.[3]
The CBBT was built and is operated by the Chesapeake Bay Bridge and Tunnel District, a political subdivision of the Commonwealth of Virginia governed by the Chesapeake Bay Bridge and Tunnel Commission in cooperation with the Virginia Department of Transportation. Its construction was financed by toll revenue bonds, while operating and maintenance expenses are recovered through tolls. In 2002, a Joint Legislative Audit and Review Commission (JLARC) study commissioned by the Virginia General Assembly concluded that "given the inability of the state to fund future capital requirements of the CBBT, the District and Commission should be retained to operate and maintain the Bridge–Tunnel as a toll facility in perpetuity".
The tunnel sections addressed concerns that a bridge failure across critical shipping lanes would block not only shipping but navy access.
A similarly named Chesapeake Bay Bridge crosses the Chesapeake Bay farther north in Maryland connecting Annapolis and Kent Island.
1606 年 12 月、ロンドンのバージニア会社は、バージニア植民地に入植地を建設するために北アメリカへ遠征隊を派遣した。イングランドから大西洋を横断して航海した後、彼らは現在チェサピーク湾として知られる湾口の南端にある新世界に到着した。[ 4 ]彼らは、長く広大な河口の入り口にある門柱のような、バージニアの両側の岬を、国王ジェームズ 1 世の息子にちなんで名付けた。南の岬は長男で推定相続人であるウェールズ公ヘンリー フレデリックにちなんでヘンリー岬、北の岬は弟のヨーク公チャールズ(後の国王チャールズ 1 世) にちなんでチャールズ岬と名付けられた。数週間後、彼らは湾の南側の本土側に最初の恒久的な入植地を建設した。新しくジェームズ川と名付けられた川沿いに数マイル上流のジェームズタウンの北岸にある、保護のために内陸に近い島に建設され、これがイギリス領北アメリカにおける最初の恒久的な入植地となった。
湾を挟んだ対岸、ケープチャールズの北の地域は、後にデルマーバ半島として知られるようになる地域に沿って位置していました。東側が大西洋に接していたため、この地域はバージニア州、隣接するメリーランド州のイースタンショアとして知られるようになりました。植民地全体が拡大するにつれ、湾はバージニア本土のウェスタンショアとの交易にとって大きな交通上の障害となりました。バージニア州の8つの最初の郡の1つであるアコマック郡は1634年にそこに設立され、最終的に現在の2つの郡、北部のアコマック郡と南部のノーサンプトン郡になりました。本土の地域と比較すると、湾を横断する必要があったため、商業と成長は制限されていました。その結果、この地域では産業基盤はほとんど発達せず、海沿いの半島は主に農村地帯のままで、小さな町や村は水上での生活に特化しており、住民のほとんどは湾（地元では「湾側」として知られる）と大西洋（「海側」）の両方で農業や漁業に従事して生計を立てていました。
最初の350年間は、船舶とフェリーシステムが主要な交通手段であった。
1930年代初頭から1954年まで、民間の公共サービス会社であるバージニア・フェリー・コーポレーション（VFC）は、バージニア州イースタンショアと、サウスハンプトンローズ地域の本土ウェスタンショアにあるプリンセスアン郡（現在はバージニアビーチ市の一部）の間で、車両（乗用車、バス、トラック）と旅客フェリーの定期運航を行っていました。このシステムは、国道13号線の一部と接続しており、リトルクリーク・ケープチャールズフェリーとして知られていました。1951年、デルマーバ半島の北端は、現在キプトペケ州立公園内にある場所に移転されました。
1940年代から1950年代初頭にかけて、VFCは大型で近代的な船舶を多数導入し、最終的には1日に最大90往復の運航が可能になったにもかかわらず、交通量の多さや悪天候のため、航路の遅延は依然として続いていた。
1954年、バージニア州議会は、チェサピーク湾フェリー地区という行政区分と、その統治機関であるチェサピーク湾フェリー委員会を設立した。委員会は、既存のVFCフェリーサービスを改善するため、債券発行による資金調達を通じて民間フェリー会社を買収する権限を与えられた。
CBBTが開通すると、リトルクリーク-ケープチャールズフェリーVFCサービスで使用されていたフェリー設備や船舶の多くが売却され、北へ移送されて、ニュージャージー州ケープメイとデラウェア州ルイス間のデラウェア湾の17マイル（27km ）の河口を横断するケープメイ-ルイスフェリーの運航開始のために再配置されました。現在も輸送ニーズを満たしていますが、沿岸のビーチリゾートが発展し、次の数十年で休暇客で混雑するにつれて、レジャー旅行の乗客数が増加しました。これは、3つの州にまたがる地域で高速道路、橋、トンネルによるアクセスが改善され、より迅速な輸送が可能になったことが一因です。[ 5 ]
1956年、総会はフェリー委員会に対し、固定式横断路の建設に関する実現可能性調査を実施することを承認した。調査の結果、車両横断路の建設は実現可能であることが示された。[ 3 ]
イースタンショアと半島部およびサウスハンプトンローズ間のサービスについて検討が行われた。最終的に、イースタンショアとプリンセスアン郡のチェサピークビーチ（リトルクリークの東、リンヘイブン入江の西）を結ぶ最短ルートが選ばれた。ハンプトンと半島部を結ぶ固定連絡路を設ける案は検討されなかった。
選定されたルートは、大西洋の2つの航路、すなわちハンプトン・ローズへ続くシンブル・ショールズ海峡と、チェサピーク湾北部へ続くチェサピーク海峡を横断する。当初、これらの海峡を横断するために高架橋が検討された。米国海軍は、橋の崩落（おそらく破壊工作によるもの）によってノーフォーク海軍基地が大西洋から孤立する可能性があるため、シンブル・ショールズ海峡への橋の建設に反対した。メリーランド州当局は、チェサピーク海峡とボルチモア港についても同様の懸念を表明した。[ 6 ]
これらの懸念に対処するため、技術者たちは、1957年に完成したハンプトン・ローズ橋トンネルと同様の設計であるが、はるかに長く大規模な施設である、橋トンネルと呼ばれる一連の橋とトンネルを推奨した。トンネル部分は、それぞれ約5エーカー（2.0ヘクタール）の4つの人工島によって固定され、2つの主要な航路の下に延長される予定である。CBBTは、ミズーリ州セントルイスのエンジニアリング会社Sverdrup & Parcelによって設計された。[ 6 ]
1960年半ば、チェサピーク湾フェリー委員会は、民間投資家に対し2億ドル（2024年換算で16億2000万ドルに相当）の通行料収入債を売却し、その収益は橋梁トンネルの建設資金に充てられた。将来の通行料収入は、債券の元利金の支払いに充当されることになっていた。このプロジェクトの建設には、地方、州、連邦の税金は一切使用されていない。
建設契約は、タイドウォーター建設株式会社とメリット・チャップマン・アンド・スコット株式会社のコンソーシアムに発注された。横断路の北端付近にある高架橋の鋼鉄製上部構造は、ユナイテッド・ステーツ・スチール社のアメリカン・ブリッジ部門によって製造された。橋梁トンネルの建設は、世界各地から必要な資材を調達する6ヶ月の期間を経て、1960年10月に開始された。
トンネルの建設には、オーレ・シングスタッドがボルチモア港トンネルで改良した工法が用いられた。この工法では、まず各トンネルごとに大きな溝を掘り、そこにプレハブ式のトンネル部材を頭上のバージからケーブルで吊り下げて降ろした。内部のチャンバーに水を満たして部材を降ろし、部材の位置を合わせてダイバーがボルトで固定し、水を汲み出し、最後に土で覆った。
建設工事は、北東からの暴風雨、ハリケーン、そして予測不可能な大西洋といった厳しい条件下で行われた。 1962年の灰の水曜日の嵐では、部分的に完成していた工事の大部分と、特注で製作された主要な杭打ち機バージ「ビッグD」が破壊された。建設期間中、7人の作業員が様々な時期に命を落とした。1964年4月、建設開始から42か月後、チェサピーク湾橋トンネルが開通し、フェリーの運航は終了した。
1954年に設立されたフェリー委員会とその管轄下の交通地区は、後にチェサピーク湾橋トンネルの建設と運営という新たな使命に合わせて名称が変更されました。CBBT地区は公的機関であり、バージニア州の法的な下部組織です。この橋トンネルは、施設を利用する自動車運転者から徴収される通行料によって財政的に支えられています。
イースタンショア出身の実業家であり、市民活動家でもあったルシウス・J・ケラム・ジュニア（1911年～1995年）は、初代委員会の委員長を務めた。1995年に彼が亡くなった際、ノーフォークを拠点とするバージニアン・パイロット紙は、ケラムが数百万ドル規模の橋梁トンネル建設計画を夢から現実へと実現させる上で重要な役割を果たしたことを回想している。
建設に先立ち、ケラムは建設場所をめぐる政治的な争いを解決し、セウェルズ・ポイントにあるノーフォーク海軍基地への航行における潜在的な危険性に関する米海軍の懸念に対処した。
ケラム氏はまた、この野心的な橋梁建設を債券で資金調達するための交渉にも直接関与していた。新聞記事によると、「（1）嵐による荒波や漂流、あるいは航路を外れた船舶が橋梁を損傷、あるいは破壊する可能性があり、（2）交通量が債務全体を円滑に返済するのに十分ではないかもしれないという、根拠のない懸念はなかった。実際、橋梁部分は時折船舶によって損傷を受け、最もリスクの高い債券の保有者が長期間にわたり投資に対する利息を受け取れなかった時期もあった。」
東バージニア政界の重鎮であるケラム氏は、困難な時期を通してCBBT（チェサピーク湾橋梁公社）の会長兼擁護者としての地位を維持し、通行料収入が経費に追いつくにつれて、債券保有者への支払いは最終的に完了した。彼は80歳を過ぎるまでその職を務め続け、1993年にようやく引退した。在任期間は39年だった。
この施設は、開設から20年以上経った1987年に、ケラムの功績を称えて改名された。
交通渋滞の緩和と安全確保のため、1億9700万ドルの費用をかけて、新しい並行2車線高架橋が建設されました。並行高架橋の完成後、交通は直ちにそちらに迂回され、既存の高架橋と道路は2000万ドルをかけて改修され、35年間の使用による摩耗や損傷が修復されるとともに、路面の再舗装などの一部の機能がアップグレードされました。その後、施設の古い部分は1999年4月19日に再開されました。
1995年から1999年にかけて実施されたこのプロジェクトでは、施設の水上部分の容量を4車線に増やし、新しい南行き部分に広い路肩を追加し、必要な修理を容易にし、橋脚が船舶に衝突したり、その他の損傷を受けた場合（過去に2回発生した）、全面通行止めを防ぐ対策を講じました。こうした理由もあって、平行する橋脚は互いに隣接して配置されておらず、1回の事故で両方が損傷する可能性を低減しています。
2013年、CBBT委員会は、推定費用7億5600 万ドルでシンブルショール水路の下に2本目のトンネルを建設するプロジェクトを承認した。このプロジェクトには3社が入札し、いずれもトンネル掘削機を使用する予定だった。落札したのはドイツに拠点を置くヘレンクネヒト社で、同社の機械は全長325フィート（99メートル）だった。命名コンテストでチェシーと名付けられたこの機械は、毎分2.4インチ（61ミリメートル）、つまり1日あたり約50フィート（15メートル）の速度で土砂を掘り進むことができた。この速度であれば、トンネルは約1年で掘削されると推定された。トンネルの位置を準備するための建設作業は2017年に始まった。影響を受ける桟橋、ショップ、レストランは2017年9月に閉鎖された。機械は多少の遅延の後、2018年に製造され、バージニア州に輸送された。掘削後、この機械は、鉱山トロッコで1つずつトンネルに運ばれる円形のコンクリートセグメントも追加していく予定だ。建設は2023年に完了する予定だった。[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] 2022年8月までに、シンブルショールの2番目のトンネルは2027年に延期された。2025年現在、プロジェクトは2028年に延期されている。[ 11 ] [ 12 ]
北端には、チェサピーク海峡トンネルが並行して建設され、全長にわたって海岸から海岸まで4車線の高速道路が完成する予定です。このプロジェクトは2035年に着工予定で、遅延や問題がなければ2040年には開通する見込みです。
2021年、米国運輸省は、インフラ投資雇用法から提供された資金により、運輸インフラ金融革新法 を通じてチェサピーク湾橋トンネル地区に3億3860万ドルを融資した。この融資は、2本の並行トンネルの建設費用の支払いに役立てられる。[ 14 ]
Toll collection facilities are located at both ends of the facility. Tolls are paid in each direction. As of 2024, the toll for cars (without trailers) traveling along the CBBT is $16 for off-peak or $21 for peak times (Friday through Sunday from May 15 to September 15). Should a car make a return trip within 24 hours of the first, the second trip across costs $6/$1 for off peak/peak season, but only with an EZ-Pass; cash or card payers must pay full fare. Motorcycles pay the same toll as cars without trailers. All other vehicles are charged based on size and purpose and are not subject to the return-trip discount.[15] All tolls must be paid either in cash, debit/credit card, by scrip tickets issued by the CBBT, or via E-ZPasselectronic toll collection.[16] The bridge–tunnel began accepting Smart Tag/E-ZPass payments on November 1, 2007.[17][18]
All toll lanes including E-ZPass-only lanes are gated for safety concerns and to turn around inadmissible vehicles. For example:[19]
The bridge–tunnel management prohibits bicycles but offers a shuttle van for $15. Cyclists must call ahead.[22]
It is mandatory that the bridge be checked and serviced every five years. Since servicing the bridge takes about five years, the process is a continuous cycle.[23]
CBBTは、バージニア州で唯一警察署を持つ自動車輸送施設です。州からの最初の認可により、バージニア州の法律を執行する権限を持っています。[ 24 ]緊急通報ボックスは0.8km間隔で設置されています 。[ 25 ]
CBBTは、橋とトンネルを南北の観光地への交通施設としてだけでなく、それ自体が目的地としても宣伝しています。CBBT地区によると、他の場所へ向かう旅行者にとって、橋とトンネルは、メリーランド州オーシャンシティ、デラウェア州レホボスビーチ、デラウェア州フェンウィックアイランド、デラウェア州ウィルミントン（および北部の地域）とバージニアビーチ地域またはノースカロライナ州のアウターバンクスの間を移動する人の運転距離を90マイル（140km ）以上短縮できます。旅行者が橋とトンネルを利用することで避けることになる州間高速道路とは異なり、この近道の道路には信号機があります。[ 25 ]
橋の北にあるデルマーバ半島では、旅行者は近くのキプトペケ州立公園、イースタンショア国立野生生物保護区、フィッシャーマン島国立野生生物保護区（一般非公開）、アサティーグ島国立海岸、NASAのウォロップス飛行施設、キャンプ場、その他の休暇地を訪れることができます。南には、ファーストランディング州立公園、ノーフォーク植物園、バージニアビーチ海洋歴史博物館、大西洋野鳥遺産博物館、バージニア水族館および海洋科学センターなど、バージニアビーチ周辺の観光地があります。[ 25 ]
橋の北端には景勝地があり、以前は南端近くのサウス・シンブル島にありました。サウス・シンブル島では、アメリカ海軍の軍艦、原子力潜水艦、航空母艦のほか、大型貨物船や帆船が航行することがあります。島にはレストランとギフトショップが1964年にオープンし、全長625フィート（191メートル）のシーガル桟橋も同時に建設されました。桟橋からは、ブルーフィッシュ、マス、ニベ、ヒラメなどの魚が釣れます。鳥類はCBBTの橋や島によって作られた生息地を利用しているため、バードウォッチャーはサウス・シンブル島や北端の景勝地で鳥を見るために橋とトンネルを訪れます。[ 25 ]シンブルショール海峡トンネルの複線化工事の一環として、レストランとギフトショップが入っていた建物は閉鎖され、桟橋への立ち入りは2017年9月末から禁止されました。[ 26 ]建物は取り壊され、建て替えは行われず、桟橋は2027年のプロジェクト終了時に一般に再開されます。[ 27 ]
チェサピーク湾橋トンネルの主な特徴としては、シンブルショールズとチェサピーク湾の航路の下を通る全長1.6km（1マイル）のトンネル2本と、他の2つの航路に架かる並列の高架橋2組（ノースチャンネル橋（高さ22.9m ）とフィッシャーマンインレット橋（高さ12.2m ））が挙げられる。残りの部分は、全長19km（12マイル）の低層高架橋、全長3.2km（2マイル）の土手道、そして4つの人工島で構成されている。
CBBTは海岸から海岸まで17.6マイル（28.3km ）の長さで、実質的には海峡を横断しています。陸上からのアクセス道路を含めると、施設全体の長さは23マイル（37km ）（料金所から料金所までは20マイル（32km ） ） [ 1 ]で、その長さにもかかわらず、橋とトンネルの南端から北端までの高さの差はわずか6インチ（150mm ）です。
2本のトンネルの両端には、それぞれ約5.25エーカー（2.12ヘクタール）の人工島が配置されている。ノース海峡とフィッシャーマン入江の間では、この施設はフィッシャーマン島を平面交差で横断している。フィッシャーマン島は、米国魚類野生生物局が管理するバージニア州東海岸国立野生生物保護区の一部であるバリアー島である。
The columns that support the CBBT's trestles—called piles—would stretch for about 100 miles (160 km) if placed end-to-end, roughly the distance between New York City and Philadelphia.[28]
The CBBT has been closed three times for multiple days after being struck by watercraft:
Other, less significant strikes have caused shorter closures while the affected structures are inspected—most recently, a four hour closure after a barge strike in June 2011.[32]
As of February 2025, there have been 19 incidents of vehicles running off the bridge and into the water.[33] In 2017, a truck plowed through the barriers into the sea below; the driver was rescued but died en route to the hospital.[34] In December 2020, a dairy truck crashed through the guardrail near mile 14. Witnesses saw the driver drifting in the water—estimated to be about 45 °F (7 °C)—but were unable to rescue him. Despite an extensive search, he remained missing until April 2021, when his body washed up over 100 mi (160 km) south at Cape Hatteras National Seashore between Salvo and Avon.[33] A second truck following the dairy truck encountered strong wind gusts just prior to the accident that blew it into the other lane.[35]