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チェサピーク湾橋 – トンネル | |
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_crossing_the_North_Channel_of_the_Chesapeake_Bay_in_Northampton_County,_Virginia.jpg/500px-thumbnail.jpg) 北端近くの高所から降りてくる | |
| 座標 | 北緯37°1′50″ 西経76°5′10″ / 北緯37.03056° 西経76.08611° / 37.03056; -76.08611 |
| 運ぶ | US13の4車線（橋梁4車線、トンネル2車線） |
| 十字架 | チェサピーク湾 |
| ロケール | バージニアビーチ、ノーフォーク、チェサピーク、ポーツマスからケープチャールズ、バージニア州、米国 |
| 正式名称 | ルシウス・J・ケラム・ジュニア橋・トンネル |
| 管理人 | チェサピーク湾橋梁・トンネル委員会 |
| 特徴 | |
| デザイン | 固定リンク：低層架台、人工島で接続された2つの単管トンネル、トラス橋、高層架台 |
| 全長 | 17.6マイル（28.3 km）[1] |
| クリアランス以下 | 75 フィート (22.9 メートル) (ノース チャネル) 40 フィート (12.2 メートル) (フィッシャーマン インレット) |
| 歴史 | |
| オープン | 1964年4月15日（北行き）1998年4月19日（南行き） |
| 統計 | |
| 通行料金 | 車 14 ドル (片道およびオフピーク。ピーク 18 ドル。往復割引あり) E-ZPass |
| 位置 | |
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チェサピーク湾橋梁トンネル（CBBT、正式名称はルシウス・J・ケラム・ジュニア橋梁トンネル）は、アメリカ合衆国バージニア州デルマーバとハンプトン・ローズ間のチェサピーク湾の河口を横断する全長17.6マイル（28.3 km）の橋梁トンネルである。1930年代から運航されていたフェリーに代わるものとして1964年に開通した。橋梁を二重化する大規模プロジェクトは1999年に完了し、2017年にはトンネルの1つを二重化する同様のプロジェクトが開始された。[2]
12マイル（19 km）の橋と2つの1マイル（1.6 km）のトンネルを備えたCBBT [1]は、世界でわずか14の橋梁トンネルシステムのうちの1つであり、ハンプトン・ローズでは3つのうちの1つです。この橋はUS13を通行しており、ドライバーは約95マイル（153 km）と1マイル（1.6 km）の走行距離を節約できます。+ハンプトン・ローズとデラウェア渓谷およびその北部を結ぶCBBTは、ワシントン・ボルチモア大都市圏を通る他のルートに比べて所要時間が1時間半短縮されている。2021年1月現在[アップデート]、1億4000万台以上の車両がCBBTを通過している。 [3]
CBBT は、チェサピーク湾橋梁・トンネル地区によって建設され、運営されています。この地区は、バージニア州運輸省と協力してチェサピーク湾橋梁・トンネル委員会が統治する、バージニア州の行政区分です。建設費は通行料収入債券によって賄われ、運営費と保守費は通行料で回収されています。2002 年、バージニア州議会が委託した合同立法監査審査委員会 (JLARC) の調査では、「州が CBBT の将来の資本要件に資金を提供できないことを考慮すると、地区と委員会は橋梁・トンネルを有料施設として永久に運営および保守するために留まるべきだ」という結論が出されました。
トンネル区間は、重要な航路を横切る橋の崩壊により船舶だけでなく海軍のアクセスも遮断されるという懸念に対処した。
CBBT は、メリーランド州のさらに北のチェサピーク湾を横断し、アナポリスとケント島を結ぶ、同様の名前のチェサピーク湾橋と混同されることが多い。
歴史
地理的背景
1606年12月、ロンドンのバージニア会社は、バージニア植民地に入植地を設立するために北アメリカへ遠征隊を派遣した。イギリスから大西洋を渡り、彼らは現在チェサピーク湾として知られる湾口の南端にある新世界に到着した。[4]彼らは、長く広大な湾口の門柱のようなバージニアの両側の2つの岬を、国王ジェームズ1世の息子たちにちなんで名付けた。南ケープ・ヘンリーは、長男で推定相続人であるウェールズ公ヘンリー・フレデリックにちなんで、北ケープ・チャールズは、その弟であるヨーク公チャールズ（後の国王チャールズ1世）にちなんで名付けられた。数週間後、彼らは湾の南側の本土側に最初の恒久的な入植地を設立した。ジェームズ川に沿って数マイル上流の、保護のため北岸のジェームズタウンに新たに名付けられた島に設立した。これが、イギリス領北アメリカにおける最初の恒久的な入植地であった。
湾の向こう側、ケープチャールズの北側の地域は、後にデルマーバ半島として知られるようになる地域に沿って位置していた。東は大西洋に面していたため、この地域はバージニア、隣接するメリーランド州のイースタンショアとして知られるようになった。植民地全体が成長するにつれ、湾は西岸のバージニア本土との交通にとって大きな障害となった。バージニア州の元々の8つの郡のうちの1つであるアコマック・シャイアが1634年にそこに設立され、最終的には現代の2つの郡、北のアコマック郡と南のノーサンプトン郡になった。本土の地域と比較すると、湾を渡る必要があるため、商業と成長は制限されていた。その結果、そこでは産業基盤はほとんど成長せず、海に面した半島は主に田舎のままで、水上での生活を重視した小さな町や村があり、ほとんどの住民は湾（地元では「湾側」と呼ばれる）と大西洋（「海側」）の両方で農業や水夫として働くことで生計を立てていました。
フェリーシステム
最初の 350 年間は、船舶とフェリーシステムが主な交通手段でした。
1930年代初頭から1954年まで、民間所有の公共サービス会社であるバージニアフェリーコーポレーション（VFC）は、バージニア州東海岸とサウスハンプトンローズ地域の本土西海岸にあるプリンセスアン郡（現在はバージニアビーチ市の一部）の間で、車両（車、バス、トラック）と旅客の定期フェリーサービスを運営していました。US 13の一部を接続しているこのシステムは、リトルクリーク-ケープチャールズフェリーとして知られていました。1951年に、デルマーバの北端が、現在のキプトペケ州立公園内の場所に移転されました。
1940 年代から 1950 年代初頭にかけて、VFC は大型で近代的な船舶の艦隊を拡大し、最終的には 1 日あたり片道 90 便もの航行が可能になったにもかかわらず、交通量の増加と悪天候により航行に遅延が生じました。
1954 年、バージニア州議会はチェサピーク湾フェリー地区という行政区分と、その統治機関であるチェサピーク湾フェリー委員会を設立しました。委員会は債券融資を通じて民間フェリー会社を買収し、既存の VFC フェリー サービスを改善する権限を与えられました。
CBBTが開通すると、リトルクリーク-ケープチャールズフェリーVFCサービスで使用されていたフェリー設備と船舶の多くが売却され、北へ移動され、ケープメイ（ニュージャージー州）とルイス（デラウェア州）の間のデラウェア湾の17マイル（27 km）の入り口を横断するケープメイ-ルイスフェリーの開始に再配置されました。このフェリーは現在でも輸送需要に応えていますが、沿岸のビーチリゾートが開発され、次の数十年間で行楽客で混雑するにつれて、3つの州にまたがる地域で高速道路、橋、トンネルによるアクセスが改善され、より迅速な輸送が可能になったこともあり、観光旅行の乗客数が増加しました。[5]
固定交差点の調査
1956年、総会はフェリー委員会に固定式横断橋建設の実現可能性調査の実施を認可した。調査の結論では、車両横断橋は実現可能であることが示された。[3]
イースタン ショアと半島およびサウス ハンプトン ロード間のサービスが検討されました。最終的に、イースタン ショアとプリンセス アン カウンティのチェサピーク ビーチ (リトル クリークの東、リンヘイブン インレットの西) を結ぶ最短ルートが選ばれました。ハンプトンと半島への固定横断リンクを提供するオプションは追求されませんでした。[引用が必要]
選ばれたルートは、ハンプトン・ローズへのシンブル・ショールズ海峡と、チェサピーク湾北部へのチェサピーク海峡の2つの大西洋航路を横切る。当初、これらの海峡を横断するために高架橋が検討された。アメリカ海軍は、橋が崩壊すると（おそらくは妨害行為による）、ノーフォーク海軍基地が大西洋から切り離される可能性があるため、シンブル・ショールズ海峡の橋渡しに反対した。メリーランド州当局は、チェサピーク海峡とボルチモア港についても同様の懸念を表明した。[6]
これらの懸念に対処するため、技術者らは、 1957年に完成したハンプトン・ローズ橋梁トンネルに似た設計だが、かなり長くて大規模な施設である橋梁トンネルと呼ばれる一連の橋とトンネルを推奨した。約5エーカー（2.0ヘクタール）の人工島4つを基盤とするトンネル部分は、2つの主要な航路の下に延長される予定だった。CBBTは、ミズーリ州セントルイスのエンジニアリング会社スヴェルドラップ・アンド・パーセルによって設計された。[6]
オリジナル構造
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1960 年半ば、チェサピーク湾フェリー委員会は民間投資家に 2 億ドルの通行料収入債券(2023 年のドル換算で 15 億 8000 万ドルに相当) を売却し、その収益は橋とトンネルの建設資金に充てられました。将来の通行料で集められた資金は債券の元金と利息の支払いに充てられました。プロジェクトの建設には、地方、州、連邦の税金は使用されませんでした。
建設契約は、タイドウォーター建設会社とメリット・チャップマン・アンド・スコット社のコンソーシアムに発注されました。交差点の北端近くにある高架橋の鋼鉄上部構造は、米国鉄鋼会社のアメリカン・ブリッジ部門によって製造されました。橋とトンネルの建設は、世界中から必要な機器を集める6か月のプロセスを経て、1960年10月に開始されました。
トンネルは、ボルチモア港トンネルでオーレ・シングスタッドが改良した技術を使用して建設されました。この技術では、まず各トンネルごとに大きな溝が掘られ、頭上の荷船からケーブルで吊り下げられたプレハブのトンネルセクションがその中に降ろされました。セクションを降ろすために内部のチャンバーに水が満たされ、セクションが整列され、ダイバーによってボルトで固定され、水が汲み出され、最後にトンネルが土で覆われました。
建設は、北東風、ハリケーン、そして予測不可能な大西洋の厳しい気象条件の下で行われた。1962年の灰の水曜日の嵐で、部分的に完成した工事の大部分と、特注の主要機器である「ビッグ D」と呼ばれる杭打ち機が破壊された。建設中、7 人の作業員がさまざまな時期に死亡した。建設開始から 42 か月後の 1964 年 4 月、チェサピーク湾橋梁トンネルが開通し、フェリー サービスは廃止された。
1954 年に設立されたフェリー委員会とそれが監督する運輸地区は、後にチェサピーク湾橋梁トンネルの建設と運営という改訂された使命のために改名されました。CBBT 地区は公的機関であり、バージニア州の法定区分です。橋梁トンネルは、施設を利用するドライバーから徴収される通行料によって財政的に支えられています。
イースタン ショア出身の実業家で市民指導者のルシウス J. ケラム ジュニア (1911-1995) は、当初の委員会の委員長でした。1995 年にケラムが亡くなったときの論評で、ノーフォークを拠点とするバージニアン パイロット紙は、ケラムが数百万ドル規模の橋とトンネルのプロジェクトを夢から現実に変えることに関わっていたことを回想しました。
建設前に、ケラムは建設場所をめぐる政治的争いを処理し、セウェルズポイントにあるノーフォーク海軍基地との航行に将来的に危険が及ぶというアメリカ海軍の懸念に対処した。
ケラム氏は、この野心的な橋の建設に債券で資金を調達する交渉にも直接関わっていた。新聞記事によると、「(1) 嵐の海や漂流船、あるいは航路を外れた船が橋を損傷、あるいは破壊する恐れがあり、(2) 交通量が債務全額を秩序正しく返済するには不十分かもしれないという、根拠のない恐れはなかった。確かに、橋の部分は船によって時折損傷を受け、最もリスクの高い債券の保有者が投資に対して利息を受け取れない期間が長く続いた。」
バージニア州東部の政治の象徴であるケラム氏は、困難な時期も CBBT の会長および擁護者であり続け、通行料収入が経費に追いついたため、最終的に債券保有者への支払いが行われました。彼は 80 歳を超えるまで務め続け、1993 年に引退しました。彼は 39 年間その職に就いていました。
この施設はオープンから20年以上経った1987年にケラム氏に敬意を表して改名された。
橋梁の二重化（1999年）
1 億 9,700 万ドルの費用をかけて、交通渋滞の緩和と安全上の理由から、新しい平行 2 車線の架台が建設されました。平行架台が完成するとすぐに、交通はそちらに迂回され、元の架台と道路は 2,000 万ドルかけて改修され、35 年間の使用による摩耗が修復され、路面の再舗装など、特定の機能がアップグレードされました。その後、施設の古い部分が 1999 年 4 月 19 日に再オープンしました。
1995 年から 1999 年のプロジェクトでは、施設の水上部分の容量を 4 車線に増やし、新しい南行き部分に広い路肩を追加し、必要な修理を容易にし、架台が船舶に衝突したり、その他の損傷を受けた場合に (過去に 2 回発生) 完全に閉鎖されることがないように保護しました。この理由もあって、平行架台は互いに隣接して配置されておらず、1 回の事故で両方が損傷する可能性が低減されています。
シンブルショールトンネルの二重化（2027年予定）
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2013年、CBBT委員会は、推定費用7億5,600万ドルでシンブル・ショール水路の下に2つ目のトンネルを建設するプロジェクトを承認した。このプロジェクトには3件の入札があり、いずれもトンネル掘削機を使用する予定だった。落札したのはドイツを拠点とするヘレンクネヒト社で、同社の機械は長さ325フィート（99メートル）だった。命名コンテストでチェシーとニックネームが付けられたこの機械は、土壌を毎分2.4インチ（61ミリメートル）、つまり1日あたり約50フィート（15メートル）の速度で前進することができた。この速度でいけば、トンネルは約1年以内に掘れると推定された。トンネルの場所を準備するために、2017年に建設工事が開始された。影響を受ける桟橋、ショップ、レストランは2017年9月に閉鎖された。機械は多少の遅延の後、2018年に製造され、バージニア州に出荷された。掘削後、機械は円形のコンクリートセグメントも追加し、鉱山車で1つずつトンネルに運び込む。建設は2023年に完了する予定だった。[7] [8] [9] [10] 2022年8月までに、シンブルショールの2番目のトンネルは2027年に延期された。[11] [12]
- トンネルの長さ：約1マイル（1.6 km）
- トンネル直径:
- 内径: 39フィート (12 m) [a]
- 外径: 42 フィート (13 m)
- 建設費: 755,987,318ドル
- 工法：掘削トンネル
- 着工（予定）：2017年10月1日
- 工事完了（予定）：2023年
- トンネルの最大深度
- 冠部 - 最も深い位置（水路の中央）：水面下105フィート（32メートル）
- 反転 - 道路の最も深い場所の上から：地表から134フィート（41メートル）下
- 土壌除去：トンネル掘削機（TBM）によって除去される土壌の量はおよそ500,000立方ヤード（380,000 m 3）です。
- コンクリートセクション：トンネルは約9,000個のコンクリートピースで構成されます。トンネルセクションを作るには約42,000立方ヤード（32,000 m 3 ）のコンクリートが必要になります。 [13]
チェサピーク海峡トンネルの二重化（2035～2040年予測）
北端には、並行するチェサピーク海峡トンネルが追加され、全長が完成し、岸から岸まで 4 車線の高速道路になります。このプロジェクトは 2035 年に開始される予定で、遅延や問題がなければ 2040 年に開通する可能性があります。
2021年、アメリカ合衆国運輸省は、運輸インフラ金融・イノベーション法を通じて、インフラ投資・雇用法によって提供された資金で、チェサピーク湾橋梁トンネル地区に3億3,860万ドルを融資した。この融資は、2つの並行トンネルの建設費用の支払いに役立つだろう。[14]
運用、保守、規制
料金所は施設の両端にある。通行料は各方向ごとに支払う。2024年現在、CBBTを走行する車（トレーラーなし）の通行料は、オフピークで16ドル、ピーク時（5月15日から9月15日までの金曜から日曜）で21ドルである。車が最初の通行から24時間以内に往復する場合、2回目の通行料はオフピーク/ピークシーズンで6ドル/1ドルであるが、これはEZ-Passを持っている場合のみであり、現金またはカードで支払う場合は全額を支払う必要がある。オートバイはトレーラーなしの車と同じ通行料を支払う。その他の車両はサイズと用途に基づいて課金され、往復割引の対象にならない。[15]すべての通行料は、現金、デビットカード/クレジットカード、CBBTが発行するスクリップチケット、またはE-ZPass 電子料金収受システムを介して支払う必要がある。[16]橋梁トンネルは2007年11月1日からスマートタグ/E-ZPassによる支払いの受け入れを開始しました。 [17] [18]
E-ZPass専用レーンを含むすべての有料レーンは、安全上の配慮と通行禁止車両の迂回のためにゲートが設置されている。例：[19]
- 強風により特定の車両が吹き飛ばされたことがあります。[19]そのため、風速が時速40マイル（64 km/h）を超えると、一部の車両の通行が禁止されます。レベル6の風規制では、ハリケーン強度の風（少なくとも時速70マイル（110 km/h）、つまりカテゴリー1のハリケーンの風速である時速74マイル（119 km/h）以上に近い）およびその他の悪天候条件により、すべての交通が禁止されます。[20]
- 危険物や圧縮ガスはトンネルを守るために様々な制限や検査を必要とする。[19] [21]
- 両トンネルとも高さ制限は13フィート6インチ（4.11メートル）である。 2007年4月、高さ制限を超えたトラックがトンネルに大きな損傷を与えた。修復には3週間を要した。[19]
- 警察の活動、事故、または通行止めにより交通が自由に移動できなくなった場合、ゲートはドライバーが進入するのを防ぎ、狭いスペース内で後退するか、橋とトンネルの真ん中で長時間待たされることを防ぎます。[19]
橋とトンネルの管理者は自転車の乗り入れを禁止しているが、シャトルバンを15ドルで提供している。自転車利用者は事前に電話する必要がある。[22]
橋は5年ごとに点検と整備を受けることが義務付けられている。橋の整備には約5年かかるため、このプロセスは継続的なサイクルとなる。[23]
CBBTはバージニア州で警察署を持つ唯一の自動車輸送施設です。州からの元々の認可により、バージニア州の法律を執行する権限を持っています。[24]緊急通報ボックスは半マイル（0.8 km）間隔で設置されています。[25]
観光
CBBTは、この橋とトンネルを、北と南の観光地への交通施設としてだけでなく、それ自体が目的地として宣伝している。CBBT地区によると、他の場所へ向かう旅行者にとって、この橋とトンネルは、メリーランド州オーシャンシティ、デラウェア州リホボスビーチ、デラウェア州フェンウィックアイランド、デラウェア州ウィルミントン（および北部）とバージニアビーチ地域またはノースカロライナ州アウターバンクスの間を90マイル（140 km）以上運転する時間を節約できるという。旅行者が橋とトンネルを通ることで避けられる州間高速道路とは異なり、近道の道路には信号がある。[25]
橋の北側にあるデルマーバ半島では、キプトペケ州立公園、イースタンショア国立野生生物保護区、フィッシャーマン島国立野生生物保護区（一般公開されていない）、アサティーグ島国立海岸、NASAのワロップス飛行施設、キャンプ場、その他の休暇スポットを訪れることができる。南側にはバージニアビーチ周辺の観光地があり、ファーストランディング州立公園、ノーフォーク植物園、バージニアビーチ海洋歴史博物館、大西洋野鳥遺産博物館、バージニア水族館と海洋科学センターなどがある。[25]
橋の北端には景色の良い展望台があり、以前は南端近くのサウス シンブル島にあった。サウス シンブル島を通過する船舶には、アメリカ海軍の軍艦、原子力潜水艦、航空母艦のほか、大型貨物船や帆船が含まれる。島のレストランとギフトショップは 1964 年にオープンし、長さ 625 フィート (191 m) のシー ガル ピアもある。桟橋では、ブルーフィッシュ、マス、ニベ、ヒラメなどの魚が捕獲されている。CBBT の橋と島によって作られた生息地は鳥類が利用しているため、バードウォッチャーは橋とトンネルを渡り、サウス シンブル島と北端の景色の良い展望台で鳥類を観察している。[25]シンブルショール海峡トンネルの姉妹施設化の一環として、レストランとギフトショップが入っている建物は閉鎖され、桟橋へのアクセスは2017年9月末から禁止されました。[26]建物は取り壊され、再建されることはありません。桟橋はプロジェクト終了の2027年に一般公開されます。[27]
寸法
チェサピーク湾橋梁トンネルの主な特徴としては、シンブル・ショールズとチェサピーク航路の下にある2つの1マイル（1.6 km）のトンネルと、他の2つの航路にかかる2組の並んでいる高架橋（ノース・チャネル橋（高さ75フィートまたは22.9メートル）とフィッシャーマンズ・インレット橋（高さ40フィートまたは12.2メートル））がある。残りの部分は、12マイル（19 km）の低層架台、2マイル（3.2 km）の土手道、および4つの人工島で構成される。
CBBTは岸から岸まで17.6マイル（28.3 km）の長さがあり、基本的には海峡を横断しています。陸上の高速道路を含めると、施設全体の長さは23マイル（37 km）（料金所から料金所までは20マイル（32 km））[1]で、その長さにもかかわらず、橋梁トンネルの南端から北端までの高低差はわずか6インチ（150 mm）です。
2 つのトンネルの両端には、それぞれ約 5.25 エーカー (2.12 ヘクタール) の人工島があります。ノース チャネルとフィッシャーマン インレットの間では、施設はフィッシャーマン島を地上で横断します。フィッシャーマン島は、米国魚類野生生物局が管理するバージニア州東海岸国立野生生物保護区の一部である防波堤島です。
CBBTの架台を支える柱（パイルと呼ばれる）は、端から端まで並べると約100マイル（160 km）に及ぶことになり、これはニューヨーク市とフィラデルフィア間の距離とほぼ同じである。[28]
事件
CBBT は、船舶の衝突により数日間にわたって 3 回閉鎖されました。
- 1967年12月、石炭運搬船モホーク号が錨を下ろして橋に衝突し、橋は修理のため2週間閉鎖された。[29] [30]
- 1970年1月21日、250人を乗せたアメリカ海軍の攻撃型貨物船ヤンシー号（AKA-93）[29]が橋とトンネルの近くに停泊していた。時速50マイル（80km/h）を超える突風が吹く強風の中、ヤンシー号は錨を引きずり、船尾から橋に衝突し、橋脚の375フィート（114m）の部分が破壊された。衝突当時、橋には車両はなく、負傷者はいなかった。損傷したスパンを交換するのに42日かかった間[30] 、海軍はヘリコプターとLCUを使用する通勤者向けに無料シャトルサービスを提供した。[31]
- 1972年、橋は再び外れたはしけの衝突を受け、橋脚の修理のため2週間閉鎖された。[30]
その他の、それほど重大ではない衝突では、影響を受けた構造物の検査中に短時間の閉鎖が発生し、最近では2011年6月にはしけ衝突後に4時間の閉鎖があった。[32]
2021年4月現在[アップデート]、橋から車両が転落して海に落ちる事故が16件発生している。[33] 2017年には、トラックが防護柵を突き破って海に転落し、運転手は救助されたが、病院へ向かう途中で死亡した。[34] 2020年12月には、乳製品トラックが14マイル付近のガードレールを突き破って墜落した。目撃者は運転手が水温約45°F（7°C）と推定される海中を漂っているのを目撃したが、救出することはできなかった。徹底的な捜索にもかかわらず、彼は2021年4月、サルボとエイボンの間のハッテラス岬国立海岸に100マイル（160km）以上南に打ち上げられるまで行方不明のままだった。[33]乳製品トラックの後ろを走っていた2台目のトラックは、事故の直前に強風に遭遇し、反対車線に吹き飛ばされた。[35]
参照
説明ノート
- ^ 道路と支持構造物の設置前
参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、チェサピーク湾橋梁トンネルに関連するメディアがあります。
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- 公式サイト
- ノーフォーク観光局からの情報
- 1995年に死去した長年のCBBT会長ルシウス・J・ケラム・ジュニア氏に関するバージニアン・パイロット紙の論評
- フィッシャーマンズ アイランド国立野生生物保護区、米国魚類野生生物局
- 2002年のCBBTに関する総会JLARCの調査