ダグラス C-74 グローブマスター

C-74 グローブマスター
カリフォルニア州ロングビーチの C-74 グローブマスター
一般情報
タイプ	戦略輸送機
メーカー	ダグラス・エアクラフト・カンパニー
状態	退役 – 1959年（軍人）、1969年（民間人）
主なユーザー	アメリカ陸軍航空隊 アメリカ空軍
建造数	14機（うち1機はC-124試作機に改造）
歴史
製造	1945–1947
初飛行	1945年9月5日
引退	1969年（最後の運用飛行）
に発展した	ダグラス C-124 グローブマスター II

ダグラスC-74 グローブマスターは、カリフォルニア州ロングビーチのダグラス航空機会社で製造された米国の重量物輸送機である。この機体は、日本軍の真珠湾攻撃後に開発された。戦闘地域まで大西洋、特に太平洋を横断する長距離輸送には、大洋横断重量物輸送軍用機の必要性が示された。ダグラス航空機会社は、1942年に巨大な4発エンジンの設計で応えた。この機体の開発と製造の改良に関する問題により、初飛行は、1945年8月15日の第二次世界大戦の終結記念日と9月2日の正式な降伏後、9月5日まで延期された。1946年1月に戦時契約がキャンセルされた時点で、総生産数は14機に制限されていた。^[1]

C-74 は大量生産されなかったものの、長距離戦略輸送機のニーズを満たし、その後のダグラス C-124 グローブマスター II がその役割を担い、空軍では長年使用されました。

ダグラス・エアクラフト社は、 1942年初頭にサンタモニカ部門で、米軍の世界的な兵站ニーズを満たすことができる輸送機の研究を開始した。その「C-74プロジェクトグループ」は、同社のDC-4をベースとして、その機能の拡大に注力した。同グループの設計哲学は、軽戦車、 2門の105ミリ（4.1インチ）榴弾砲とその牽引車、2台のアングルブルドーザー、小型多目的車両など、陸軍の大型装備の多くを搭載できる「飾り気のない」航空機を造ることだった。これがダグラス モデル415となり、1942年6月25日には50機の航空機と1機の静的試験機について5000万ドルを超えるコストプラス契約が締結された。結果として生産された航空機は、C-54 スカイマスターよりも31フィート（9.4メートル）長く、提案されたC-118 リフトマスターよりも24フィート（7.3メートル）長くなる予定だった。^[2]実験的なXC-74モデルやYC-74モデルは製造されなかった。^[3]

C-74の初飛行は1945年9月5日15時9分、ロングビーチでベン・O・ハワード機長の操縦により行われ、飛行時間は79分であった。^[4]最初のC-74、42-65402は、組立ラインから出荷されてからわずか2か月後に飛行を開始した。初飛行当時、C-74は最大重量が172,000ポンド（78,000kg）で、量産された陸上機の中で最大のものであった。125名の兵士または48,150ポンド（21,840kg）の貨物を3,400マイル（5,500km）の航続距離にわたって運ぶことができた。おそらくC-74の最も注目すべき特徴は、操縦席と副操縦士の上に別々のキャノピーを備えたコックピット配置であり、同じ配置がXB-42 ミックスマスターにも採用された。しかし、この配置は飛行乗務員に不評だったため、航空機はより従来的な配置に改造されました。航空機の寿命中に、星型エンジンも 3,250 馬力 (2,420 kW) のPratt & Whitney R-4360 -49 エンジン にアップグレードされました 。

2番目に製造された42-65403、c/n 13914は、1946年8月5日にカリフォルニア州トーランスで飛行試験中に墜落し、過負荷の急降下試験中に主翼を失った。乗員4人全員が無事に脱出した。^{[5] 4番目の航空機はオハイオ州}ライトフィールドの静的試験機に転用され、1946年8月から1948年11月の間に、事実上すべての主要な構造部品が破壊されるまで試験された。これは、個々の部品が設計負荷に耐える能力を判断するために行われた。5番目に製造されたC-74は、C-124 グローブマスターIIのプロトタイプになるように改造され、C-74と同じ主翼を使用していたが、胴体が大幅に大型化されていた。この新しい航空機はすぐにC-74に取って代わって就役した。^[2]

ダグラスは戦争が終結したらこの航空機を民間航空機に改造するつもりでいた。パンアメリカン航空は1944年に交渉を開始した。彼らの民間モデルはダグラスによってDC-7（モデル415A）と名付けられ、パンアメリカンは「クリッパータイプ9」と名付けられた。パンアメリカンは108人乗りの航空機をニューヨーク、リオデジャネイロ、その他の都市間の国際旅行に使用することを意図していた。軍用貨物機と民間航空機の主な違いは、軍用C-74の非与圧胴体と与圧式DC-7であった。客室にはラウンジバー、ダイニングエリア、夜間飛行用の寝室が備え付けられることになっていた。1945年6月、26機のDC-7航空機が発注された。^[2]

第二次世界大戦の終結により軍用機の需要が大幅に減少したため、1946年1月に50機の軍用機の発注はわずか14機の生産でキャンセルされた。このキャンセルにより、民間市場向けのC-74の旅客機型を製造する計画も終了した。軍用機の生産数が限られていたため民間機1機あたりのコストが141万2000ドルを超え、パンアメリカン航空が発注をキャンセルしたためである。その後、ダグラスはDC-7の名称をキャンセルした。DC- 7の名称は、1950年代初頭にC-74とはまったく関係のない、まったく別の民間旅客機プロジェクトに使用された。^{[2] [6]}

製造された 14 機のグローブマスターのうち、実際に運用されたのは 11 機でした。すべてアメリカ陸軍航空軍 航空輸送司令部(ATC)で使用され、後にアメリカ空軍 軍用航空輸送サービス(MATS) で使用されました。

C-74 の乗員は、パイロット、副操縦士、無線通信士、航法士、航空機関士の 5 名でした。長期任務に備えて、乗員休憩室も設けられました。航空機関士が飛行中に整備や修理を行えるように、翼に通路が設けられました。この機は、完全装備の兵士 125 名、医療従事者を乗せた担架付き患者 115 名、または最大 50,000 ポンド (22,700 kg) の貨物を運ぶことができました。貨物室には、レールで上下に移動できる 2 つのホイストがありました。これを使用して、取り外し可能な腹部セクションを降ろして貨物の積み込みを容易にすることができ、特殊な貨物処理機器の必要性を減らしました。^[2]

C-74 の生産数が少なかったため、この航空機の用途は限られていましたが、空軍に大型輸送機の運用と有用性に関する経験をもたらしました。

「C-74飛行隊」は1946年9月5日に「C-74プロジェクト」とともに活動を開始した。彼らはテネシー州メンフィス市営空港にある第554空軍基地に配属された。第554空軍基地はアメリカ空軍航空輸送司令部の一部であった。C-74飛行隊の任務は以下の通りであった。^[2]

• フェアフィールド・サスーン（後のトラビス空軍基地）からワシントン D.C.まで、不定期直行便を運航する。この便は貨物のみで、乗客の搭乗は許可されない。
• グローブマスターのオリジナルR-4360-27エンジンの稼働時間を最短時間で300時間蓄積する飛行プログラムを確立する
• C-74で実施されたテストからのすべての技術データを収集し記録する
• これらのテストを実施するために十分な数の乗組員と航空機整備士を養成するため。R-4360 エンジンは B-35 と B-36 用に指定されていたため、航空資材司令部は飛行隊による航空機の使用結果を特に注目していました。
• 積載技術と手順を確立する
• 適切な固定手順を確立します。
• 空中避難技術を確立する。
• 貨物の積み込み、積み下ろしに関するその他のデータを決定します。

このプロジェクトは、運用開始前の航空機の「試運転」として計画された。このテストを実施するための人員の訓練は、当初オハイオ州ライトフィールドでC-74の訓練を受けた航空乗務員と技術者、またカリフォルニア州ロングビーチのダグラス施設で行われる予定だった。約30回の大陸横断飛行が計画されていた。^[2]

1946年10月、飛行隊はフロリダ州モリソン飛行場へ移動した。これはメンフィスの滑走路がC-74の大きな総重量に耐えられるほどの負荷がかからず、コンクリートの表面に小さなひび割れが生じていたためである。作戦には、リオハト陸軍航空基地を代替飛行場として利用し、モリソン飛行場からパナマのアルブルック飛行場への週2回の飛行が含まれていた。 ^[7]

1947年、第2航空輸送グループと第3航空輸送グループ（暫定）が結成され、C-74は運用可能と宣言されました。1947年にはフロリダの洪水救援や米国南部のハリケーン救援を含む人道支援ミッションが飛行しました^[2]

モリソン飛行場は1947年7月1日に廃止され、両暫定部隊も廃止され、航空機と支援要員および装備はアラバマ州ブルックリー飛行場に再配置された。1948年6月1日、空軍の航空輸送司令部と海軍の海軍航空輸送サービスが統合され、軍用航空輸送サービス（MATS）が設立された。MATS内では、すべてのグローブマスターが大西洋部門に配属された。^[2]

C-74は運用開始後、1940年代後半から1950年代半ばにかけて海外定期MATS路線で使用されるようになった。^[8]

• 「パナマ人」、アラバマ州ブルックリー空軍基地とパナマ州アルブルック空軍基地の間
• 「プエルトリコ」、プエルトリコのブルックリー空軍基地とラミー空軍基地の間
• 「ハワイアン」は、ハワイのブルックリー空軍基地とヒッカム空軍基地の間を行き来し、カリフォルニア州のフェアフィールド・スイスン（後のトラビス）空軍基地に停車します。
• 「ジョナサン」は、テキサス州ブルックリー空軍基地、ケリー空軍基地、カリフォルニア州マクレラン空軍基地、ワシントン州マコード空軍基地、アラスカ州エルメンドルフ空軍基地の間にあります。
• ブルックリー空軍基地およびカサブランカ・アンファ空港（フランス領モロッコ）、ウィーラス空軍基地（リビア）
• アイスランド、ブルックリー空軍基地およびケプラヴィーク空港、イギリス、マンストン空軍基地。

さらに、戦略航空軍団（SAC）と戦術航空軍団（TAC）の兵站支援飛行では、グローブマスターが北アフリカ、中東、ヨーロッパ、カリブ海、米国内で活躍した。2機のC-74が太平洋を横断して日本に向かうTACリパブリックF-84サンダージェットの最初の飛行を支援するために使用された。SACはまた、REFLEX作戦の一環として、イギリスとモロッコで臨時任務に就くボーイングB-47ストラトジェット中型爆撃機グループを交代させるためにグローブマスターを使用し続けた。 ^[2]

ベルリン大空輸では、グローブマスター（42-65414）^{[6] 1機が1948年8月14日に}ライン＝マイン空軍基地に到着し、8月17日にイギリス占領地区のベルリンのガトー飛行場に小麦粉20トンを積んで初めて着陸した。その後6週間で、グローブマスターの乗組員は市内に24回の飛行を行い、1,234,000ポンド（559,700キログラム）の物資を運んだ。ヴィットルス作戦中、414の乗組員はいくつかの空輸記録を樹立した。9月18日の空軍記念日には、乗組員はベルリンに6往復飛行し、合計250,000ポンド（113,400キログラム）の石炭を運び、24時間の活動中に20時間飛行して空輸任務部隊の利用記録を更新した。^{[7] [9]}

ベルリンのフランス領地区にあるテーゲル飛行場の建設中、新しい滑走路を建設するために大型の建設機械が必要だった。しかし、岩石破砕機を含むこの機械はグローブマスターでも収容できないほど大きかった。この任務は、ライン＝マインで溶接トーチによって機械を切断し、C-74に搭載してガトーに運び、そこで再組み立てすることで達成された。^[7]

ヴィトルス飛行の6週間後、グローブマスターはブルックリー空軍基地に戻った。伝えられるところによると、ソ連はグローブマスターがエレベーターホールを開けて爆撃機として使用できると不満を述べた。ベルリンの滑走路が輸送機の重量に耐えられるほどの強度がなかったことと、航空機が飛行経路のスケジュールに適合していなかったことも、グローブマスターの撤退の理由として考慮された。^[7]

C-74によるベルリン空輸の支援は、米国と西ドイツ間の定期便の飛行に変更された。この任務は「ゴリアテ」と呼ばれ、空輸に使用するC-54のエンジンと部品を絶えず輸送していた。西ドイツに到着した貨物は、より小型のC-47スカイトレインとC-54スカイマスター機でベルリンに輸送された。^[7]

ベルリン空輸の経験から、新しいアメリカ空軍には大規模な戦略空輸能力が必要であることが証明され、ダグラス C-124 グローブマスター II の開発につながりました。

北朝鮮による大韓民国侵攻により、C-74 の活躍の新たな段階が始まりました。1950 年 7 月 1 日から 12 月まで、グローブマスターは、朝鮮戦争に向けて兵士と優先度の高い貨物を西に運び、負傷した GI を乗せて東に帰還するハワイへの飛行で 7,000 時間以上を記録しました。

1950年7月から1951年1月までの7か月間に、グローブマスターはハワイのヒッカム空軍基地から米国本土へ2,486人の患者、550人の乗客、128,000ポンド（58,100kg）の貨物を輸送し、西へは100万ポンド弱の貨物を輸送した。C-74は日本、沖縄、韓国の飛行場には飛来しなかった。これらの数字と、1946年以来C-74が600万マイル以上、31,000時間以上飛行し、乗員や乗客に負傷者が一人も出ていないという事実は、グローブマスターの信頼性を証明している。^[7]

1952年までに、C-74はスペアパーツの不足と整備の問題の増加を経験し始めた。1954年後半には、C-74の部品の劣化が予想よりも急速に進んでいることが認識された。空軍唯一のグローブマスター機群を最終的に退役させる計画が立てられた。1955年6月、第6航空管制部隊は第3航空管制部隊と統合され、作戦任務を共に飛行していた。7月1日、第6航空管制部隊（重）は非活性化され、そのC-74と乗組員は第1703航空集団の第3航空管制部隊（重）に移管された。1955年11月1日、C-74はブルックリー空軍基地の飛行可能な保管庫に保管され、グループは機体の処分に関する指示を待った。^[7]

1956年の最初の3か月間に、残っていた11機のC-74が正式に軍用航空輸送サービスの在庫から外され、長期保管と処分のためアリゾナ州デイビスモンサン空軍基地に1機ずつ空輸された。空軍に最初のC-74を納入し、当時准将だったジョージ・S・キャサディ大佐は、大陸師団司令官会議に出席していたときにC-74の最終飛行を知った。キャサディは最終飛行でこの機体を操縦する許可を得て、1956年3月31日に最後のC-74をブルックリー空軍基地からデイビスモンサン空軍基地まで飛行させた。^[7]

デイビスモンサン空軍基地に保管されていたC-74のほとんどは1965年に廃棄されたが、4機は民間人の手に渡り、そのほとんどはパナマ航空（「エアシステムズ」の持株会社）が所有していた。国立アメリカ空軍博物館は、 1969年にY C-124 C、48-795 （C- 74、42-65406から改造されたグローブマスターIIのプロトタイプ）を消防訓練に回した際に、空軍グローブマスターの最後の痕跡を廃棄した。 ^[6]

• 42-65404は民間市場ではN3182Gとして販売された。後にパナマ航空によってHP-385としてヨーロッパと中東で運航され、1963年10月9日にマルセイユ近郊で墜落し、乗員乗客6名が死亡した。^[10] 墜落後、パナマ航空のデンマークからの運航免許は取り消され、同航空会社は廃業した。^{[6] [11]所有者によって「ヘラクレス」 [12]}と名付けられた42-65404機での致命的な墜落の数か月前の旅行についての素人の体験談が、同機に乗っていた獣医師で作家のジェームズ・ヘリオットによって提供されている。1963年8月8日から9日にかけて、ガトウィック空港/ロンドンからイスタンブールへ向かった40頭の純血種のジャージー牛と未経産牛の積荷の健康状態を監視していた彼は、すり減ったタイヤ、摩耗した計器、動かなくなった積載ホイスト、適切に引き込まれないアンダーキャリッジに気付いた。 ^{[13]イスタンブールへ}向かう途中で右舷内側エンジンが火災に見舞われ、故障した飛行機は修理のためコペンハーゲンへ戻る途中、かろうじてアルプス山脈を越えた。1963年10月、42-65404はマルセイユを離陸して5マイルの地点で低い丘の頂上に衝突し、乗組員全員が死亡した。^[14]
• 42-65408は1959年3月24日にアクロスダイナミック社所有のN8199Hとして民間市場に売却された。新カストロ政権への売却を狙ってキューバに飛ばされた。その後パナマにアエロナベス・デ・パナマHP-367として移送された。ヨーロッパや中東を頻繁に飛行した。1963年に航空会社が倒産した後は放棄され、1972年8月にイタリアのミラノで解体された。現存する最後のグローブマスター機となった。^[6]
• 42-65409は1956年にN3181Gとして民間市場で販売された。カリフォルニア州オークランドで修理された後、パナマ航空によってHP-379としてヨーロッパと中東で運航された。ヨーロッパから中東まで飛行し、コペンハーゲンから中東へ生きた牛を頻繁に運んだ。 ^[11] 1969年にイタリアのミラノで放棄され、1969年のマイケル・ケイン主演の映画「ミニミニ大作戦」に登場した。トリノでフィアットに金塊を届けた架空の中国民用航空の色に塗装されていた。後にトリノ空港に移され、1970年6月11日に公開展示中に火災が発生し、1970年9月24日には引き揚げ中に再び火災が発生し、この時は引き揚げ作業員2名が死亡した。^[6]

パナマ航空の C-74 はいずれもパナマには来ませんでした。代わりに、コペンハーゲンからの家畜輸送に使われる予定でした。これらの作戦の詳細については、タッド・フーリハン著『Flying Cowboys』をお読みください。

• 42-65412は1956年にN3183Gとして民間市場に販売されましたが、1964年にカリフォルニア州ロングビーチで解体されました^。[6]

42-65416から42-65451はキャンセルされました^[2]

以下のUSAAF/USAF部隊がC-74グローブマスターを飛行した: ^{[8] [15]}

 アメリカ合衆国

• アメリカ空軍

ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1949-50のデータ^[16]マクドネル・ダグラス・エアクラフト1920年以降：第1巻^[17]

一般的な特徴

• 乗員: 13
• 収容人数:兵士125名、医療スタッフ付き担架115台、または最大48,150ポンド（21,840kg）の貨物
• 長さ: 124 フィート 1.5 インチ (37.833 メートル)
• 翼幅: 173 フィート 3 インチ (52.81 メートル)
• 高さ: 43 フィート 9 インチ (13.34 m)
• 翼面積: 2,510平方フィート (233 m ² )
• 自重: 86,172 ポンド (39,087 kg)
• 総重量: 154,128 ポンド (69,911 kg)
• 最大離陸重量: 172,000 ポンド (78,018 kg)
• 燃料容量: 6つのセンターセクション一体型タンクに11,000米ガロン（42,000リットル、9,200英ガロン）
• 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー R-4360-69 ワスプ メジャー/-29s /-49s 28気筒空冷4列星型ピストンエンジン×4基、各3,250馬力 (2,420kW)
• プロペラ: 4 枚羽根のハミルトン スタンダードまたはカーティス エレクトリックの完全フェザリング、リバーシブル定速プロペラ

パフォーマンス

• 最高速度: 高度10,000 フィート (3,000 メートル) で 328 mph (528 km/h、285 kn)
• 巡航速度: 212 mph (341 km/h、184 kn)
• 航続距離: 3,400 マイル (5,500 km、3,000 海里)
• フェリー航続距離: 7,250 マイル (11,670 km、6,300 海里)
• 実用上昇限度: 21,300 フィート (6,500 メートル)
• 上昇率: 2,605 フィート/分 (13.23 m/秒)
• 翼面荷重: 61.4 ポンド/平方フィート (300 kg/m ² )
• 出力/質量: 0.084 hp/lb (0.138 kW/kg)

関連開発

• ダグラス C-124 グローブマスター II

関連リスト

• アメリカ合衆国の軍用機一覧

ウィキメディア・コモンズには、ダグラス C-74 グローブマスターに関連するメディアがあります。

• C-74（air-and-space.com より）
• 「グローブ・ガードラー」、1945年11月、ポピュラーサイエンス