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_-_14499517602.jpg/500px-Triumph_Trident_T150_(1969)_-_14499517602.jpg) トライデント T150 | |
| メーカー | トライアンフエンジニアリングとBSA |
|---|---|
| 別名 | T150/T160、ロケットIII、ロケットスリー |
| 生産 | 1968–1975 |
| エンジン | 空冷740cc（45立方インチ） OHV トリプル |
| ボア/ストローク | 67 mm × 70 mm (2.6 インチ × 2.8 インチ) |
| 圧縮比 | 9.5:1 |
| 最高速度 | 時速117.03マイル（188.34キロメートル/時）[1] |
| 力 | 58 bhp (43 kW) @ 7,500 rpm [2] |
| 伝染 ; 感染 | 乾式クラッチ、4速、チェーン、T150VおよびT160の5速 |
| フレームタイプ | 鋼鉄 |
| サスペンション | テレスコピックフォーク、スイングアーム |
| ブレーキ | 1968–1971: 2LS ドラム/ドラム 1972–1975: ディスク/ドラム 1975: ディスク/ディスク T160 |
| タイヤ | 3.25-19、4.10-19 |
| ホイールベース | 57.5インチ（1,460 mm） |
| 寸法 | 幅: 22.7 |
| シート高 | 31.7インチ（805.18 mm） |
| 重さ | 468ポンド（212 kg）[2] （乾燥） 499ポンド（226 kg）（1/2タンク）[1] （湿潤） |
| 燃料容量 | 5.12 米ガロン (19.4 L; 4.26 英ガロン) |
| 燃費 | 30～40 mpg ‑US（7.8～5.9 L/100 km; 36～48 mpg ‑imp）[2] |
トライアンフ・トライデントとBSAロケット3は、1968年から1975年にかけてトライアンフエンジニアリングとBSA（両社ともバーミンガム・スモール・アームズ・カンパニーの一部）によって製造され、トライアンフとBSAの両方のブランドで販売された、技術的に高度な高性能ロードスター（またはスタンダード）バイクでした。 [1]ホンダCB750、そして後に2ストロークカワサキトリプルと並んで、このバイクはストリートバイクに新たなレベルの洗練性をもたらし、スーパーバイク時代の幕開けとなりました。[3] [4] [5]ホンダCB750は、トライアンフ・トライデントが実際にはホンダより数週間早くデビューしたにもかかわらず、トライデントを凌駕して「最初のスーパーバイク」として記憶されました。[3] [4] [5]
このモデルは、58 bhp (43 kW)、740立方センチメートル (45 cu in) の空冷 OHV ユニット構造 直列3気筒エンジンを搭載し、4段変速と従来型のシャーシとサスペンションを備えていた。[2]このエンジンは、既存の360°ツインよりも振動が少なかった。 Rocket 3/Trident は、650 cc並列2気筒以外のモデルも展開するというTriumphの計画の一環であった。これは、米国市場の需要を満たすためにウェストミッドランズのメリデンでTriumphが開発した最後の主要なオートバイであった。BSAは深刻な財政難に見舞われたが、7年間の歴史の中で27,480台のRocket 3/Tridentが生産された。[6]
発達
トライアンフ・トライデントはバート・ホップウッドとダグ・ヘレによって設計された。トライデントの3気筒設計は、トライアンフの1959年5TAユニット構造500cc並列2気筒エンジン（エドワード・ターナーの1937年トライアンフ・スピードツインに由来）から開発された。トライデントには追加のシリンダーがあり、トライアンフの慣例に従って、OHVプッシュロッドエンジンには吸気バルブと排気バルブ用の別々のカムシャフトがある。 [7]
プロトタイプは1965年までに完成していたが、外観上の再設計のために何年も延期されたため、最終的な導入は、1969年に導入された明らかにより近代的なホンダ CB750の影に隠れてしまった。
水平に分割されたクランクケースを持つ CB750 や他の日本製スーパーバイクとは異なり、トライデント エンジンは、基本的に垂直に分割された並列 2 気筒で、3 番目のシリンダーを収容するための独立した中央チャンバーを備えています。スピード ツインは 360° クランクシャフトを備えた伝統的な英国製 2 気筒でしたが、この新しい 3 気筒エンジンはクランクピンが 120° オフセットされているため、ロッキング カップルはあるものの、本質的にプライマリ バランスがはるかにスムーズでした。ほとんどの英国製バイクは湿式多板クラッチを使用していましたが、この 3 気筒エンジンは、プライマリ チェーンケースとギアボックスの間のハウジングに乾式単板クラッチを備えていました。ギアボックスのメインシャフトの端 (クラッチが取り付けられると予想される場所) には、大型のトランスミッション ショックアブソーバーが取り付けられていました。
テストエンジニアは、標準の650ボンネビルに鉛の重りを取り付けることで、シャーシのハンドリング特性を開発した。最初のプロトタイプ（P1）は1965年までに走行しており、トライアンフは1967年までにマシンを生産する可能性があると思われた[誰の目に？ ]。しかし、傾斜シリンダーを備えたBSAバージョンを生産し、初期のトライデント/ロケット3に「スクエアタンク」を与えるためにオーグルデザインを採用した決定により、かさばり、40ポンド（18 kg）の重量が増加し、生産が18か月遅れた。[8] 1966年に、より量産ベースのトライデントエンジン、異なるボアとストロークの寸法、および改善された冷却を備えたP2プロトタイプが生産された。Heleはトライデントエンジンから90 bhp （67 kW）を得た ため、 [誰の目に？ ]さらに開発すれば140 mph（230 km/h）の英国製スーパーバイクにつながる可能性がある との憶測につながった。
すべての3気筒エンジン（およびRocket 3バイク）はBSAのスモールヒース工場で生産されたが、Triumph Tridentモデルの最終組み立てはコベントリーのメリデンで行われた。主な違いはエンジンとフレームで、BSAはA65スタイルのダブルループクレードルフレーム（エンジンが斜めに搭載されている）を持ち、Triumphはボンネビルスタイルのシングルダウンチューブフレームに垂直シリンダーを採用していた。その他の違いは外観上のものだった。実際のバイクのバッジにはRocket 3と書かれていたが、BSAブランドのバイクの名称はBSA自身の広告ではRocket IIIと印刷されていたが、サードパーティのメディアではRocket 3、または時にはRocket Threeと印刷されていた。[9] BSAが1970年代初頭にデイトナでレースに成功したにもかかわらず、Triumphは米国でよりよく売れた。売上は期待に応えなかったが、 1971 年モデルでは 5 速ギアが追加され、BSA A75RV と Triumph T150V が誕生しました。BSA は財政難に陥っており、BSA 派生型の生産が終了するまでに 5 速 Rocket 3 が 205 台ほどしか製造されませんでした。5 速 Triumph T150V (オリジナルのドラムブレーキをフロントディスクブレーキに交換) の生産は 1974 年まで続きました。
1975 年モデルでは、トライデントは T160 にアップデートされ、電動始動、フロントおよびリア ディスク ブレーキ、左足ギア チェンジが採用されました。ロケット 3 と同様に、T160 も前方傾斜シリンダー ブロックを採用し、重量配分が改善され、エンジンの後ろに補助装置用のスペースが広くなりました。
受付
プロトタイプの 3 気筒エンジンは、涙滴型の燃料タンクを備えた「トライアンフ ルック」でした。その後、BSA/トライアンフは Ogle Design に再設計を依頼しましたが、18 か月の遅延が発生しました。新しいバイクは、より四角い燃料タンクと、傾斜したシリンダーと「光線銃」サイレンサーを備えた、あまり伝統的ではない外観でした。
ロケット3/トライデントは1968年夏に発表され、批評家から絶賛されたが、4週間後にホンダCB750に追い抜かれた。[2]イギリスのトリプルと比較すると、CB750は5速ギアボックス、オーバーヘッドカムシャフト、オイル密閉エンジン、電動スタート、ディスクブレーキを備えていた。ホンダは米国市場でトライアンフよりも売れ、1970年にトライアンフは販売を回復するために輸出バージョンを「クラシック」な外観に再設計した。
1968年、ホンダがバイクを開発中であることを知っていたアメリカのBSA-Triumph経営陣は、新型トリプルに失望した。彼らは1,800ドル（895ポンド）という価格は高すぎると感じ、技術的な詳細（垂直に分割されたクランクケースやプッシュロッドOHVバルブトレインなど）はあまりにも一般的すぎると感じた。[10]しかし、彼らはバイクが速いことを認め、米国の販売チームはデイトナで速度記録を樹立して発売を開始した（この記録は1971年にカワサキZ1によって破られた）。
Cycle World誌は、1968 年のロードテストで最高速度 117.03 mph (188.34 km/h)、0 から 60 mph (0 から 97 km/h) までの加速時間が 5.6 秒、0 から1 ⁄ 4 mi (0.00 から 0.40 km) が 13.71 秒、速度 98.46 mph (158.46 km/h) を記録しました。 [1]この雑誌のブレーキテストでは、60 から 0 mph (97 から 0 km/h) まで 157.0 フィート (47.9 m) で加速し、燃料消費量は 20.3 mpg ‑US (11.6 L/100 km、24.4 mpg ‑imp ) でした。 [1]
トライアンフ X-75 ハリケーン
米国BSA副社長ドン・ブラウンは、BSA/トライアンフの3輪バイクが米国で成功するには、見た目を変える必要があると感じていました。彼はデザイナーのクレイグ・ベッターにBSA A75の再設計を依頼し（より滑らかでバランスのとれたバイクに）、ベッターのプロジェクトをピーター・ソーントン（BSA/トライアンフ北米社長）に伝えました。1969年10月、ベッターはカスタマイズしたA75を披露しました。その後、バイクは英国に送られ、チーフデザイナーのバート・ホップウッドからあまり歓迎されませんでしたが（しかし、一般の反応は好意的でした）、ベッターBSAロケット3はトライアンフX-75ハリケーンになりました。
モデルT160
1974年11月、T150Vは改良されたT160に引き継がれた。一部の変更は、以前のトライデントに対する市場の反応によるものであり、その他はアメリカの安全法規に準拠したものだった。前傾シリンダー（BSA Rocket 3と同様）、電動スタート、左手ギアシフトにより、NVTは大量生産を節約し、トライデントとホンダCB750との差を縮める最後の努力をした。T160は1年余り製造され、1976年初頭（NVTが倒産した時）に生産が終了した。[11] 1975年モデルでは約7,000台のT160が製造されたが、販売が低迷したため、1977年末まで販売されていたものもあった。[12]
T160 の変更点:
- BSA Rocket 3から派生した前傾シリンダーレイアウト（より大きなエアボックスを実現）
- 重心の改善
- 電動スタート
- 5速ギアボックス（T150Vで初めて採用）
- 左側足ギアシフト（米国の安全要件）
- フロントとリアのディスクブレーキ
- 環状サイレンサー（米国の低騒音レベル要件を満たすため）
- 再設計された計器盤とハンドルバースイッチギア
- 伝統的なトライアンフのスタイルに戻る
枢機卿
1975年12月、288台と224台の最終出荷がそれぞれオーストラリアと米国に向けられる予定だったが、NVTはそれらをサウジアラビア警察の注文に回した。ほとんどの英国警察はBMWのバイクに切り替えていたが、少数の警察（ヨークシャー警察など）はまだトライデントを使用していた。約450台のバイクがサウジアラビアに送られ、サウジアラビアが残りの注文をキャンセルした時点で最後の130台はまだ英国にあり、NVTモーターサイクルはそれらをトライアンフ カーディナルとして販売した。当時、標準のT160の定価は1,215ポンドだった。[13]「警察のアクセサリー」の価値はわずか150ポンドだったが、NVTはカーディナルを1,522.80ポンドで販売した。1982年、ヨーロッパのディーラーはサウジアラビアから約180台の低走行距離のトライデントを輸入した。整備不良で砂だらけだったマシンは修復され、標準の T160 として販売されました。
象限
トライアンフ・クアドラントは、1973年にダグ・ヘールによって設計・製造された。[14]これは、トライデントの部品から作られた1,000ccの4気筒バイクだった（カムシャフトは工場外で調達された）。4番目のシリンダーは、余分なミッドクランクケースユニットを移植することで得られたもので、プライマリチェーンケースとファイナルドライブスプロケットは動かすことができなかったため、4番目のシリンダーはバイクの右側から突き出ていた。
ヘレがなぜこのマシンを開発したのかは不明である。なぜなら、その不均衡なデザインは、ホンダCB750やカワサキZ1などの日本製バイクと決して競合できないからである。内部の見解では、ヘレの努力は、NVTの不安定な財政状況を考えると、900ccトリプルサンダーバードIIIのマーケティングに向けられるべきだった資源の無駄だったという。[15]
モデル T180 サンダーバード III
1975年にNVTの870ccトリプルエンジンの試作機T180 [16] Triumph Thunderbird IIIが開発されたが、生産には至らなかった。NVTは試作機をメリデン協同組合に引き渡したが、これも生産には至らなかった（オイルベアリングフレームでエンジンを試作したにもかかわらず）。[16] [17]
試作機「ノートン900コマンドー」[18]もノートンコマンドーのフレームにT180エンジンを搭載して製造された。[16]
レース
ダグ・ヘールはエンジンの開発を続け、1971年にフレームの専門家ロブ・ノースと合流してフォーミュラ750のレーシングマシンを製作した。1971年のデイトナ200では、イギリス製の3気筒バイクが上位3位を占めた。BSAロケット3で優勝したディック・マン、続いてトライアンフ・トライデントでジーン・ロメロ、同じくBSAロケット3で3位に入ったドン・エムデだった。 [19] ジョン・クーパーはBSAロケット3に乗り、1971年のマロリー・パークでのレース・オブ・ザ・イヤーで500cc世界チャンピオンのジャコモ・アゴスチーニに大逆転勝利を収めた。[20]クーパーはアゴスチーニのMVアグスタに0.3秒差で勝利した。[21]
最もよく知られたバイクは、レス・ウィリアムズ率いるチームによって準備された量産クラスのトライデントである。このロードスターは、厳選された改造のみを使用して管理された仕様に量産クラスのロードレース用に準備され、工場から部品番号付きの在庫として入手可能であった。ウィリアムズのチームは、1971年から1975年までの5年間、マン島TTで750cc量産レースを連続で優勝し、レース仕様のマシンのための新しいF750イベントでは、ロブ・ノースのフレームを備えたトライアンフとBSAのマシンが1位と2位を獲得した。 [22] バート・ホップウッドは、 8,250rpmで84 bhp（63 kW）を生み出すレーシングトリプルの量産バージョンを推奨したが、彼の提案は採用されなかった。さらなるレース開発は、レーシングマネージャーのダン・マシアスの下 、カリフォルニア州ドゥアルテで行われた。
トム・メラーは2008年9月にボンネビル・ソルトフラッツで1969年型トライアンフ・トライデントT150で4つの世界速度記録を樹立した。[23]
生産終了
BSA の財政および経営上の問題と、1970 年代初期のイギリスのオートバイ産業の崩壊により、1973 年 7 月、政府主導の合併「NVT」がノートンと結ばれた。ノートンは BSA-トライアンフよりはるかに小規模であったが[24] 、製品は旧式のプレユニット コマンドー1 台のみであった。それでも、NVT の経営権はノートンのボスであるデニス プアに委ねられた。プアは BSA の経営陣よりもオートバイに「精通」していたが、プアの事業計画はイギリスのオートバイ産業の残党の統合というよりは、BSA の資産をマンガン ブロンズに売却するものであることが判明した。 NVTのリストラ計画は、1974年9月にトライアンフのメリデン工場でストライキを引き起こした。トライデントの生産は最終的に1974年3月にBSAのスモールヒース工場に移管されたが、長期にわたる労働争議により生産が中断し、スモールヒースのトライデントはほとんど生産されなかった。[25] [15]
スモールヒースの組立ラインから出荷された最後のマシンは、サウジアラビアの警察仕様のトライアンフ・トライデントであり、1975年12月18日に生産された。[26]
トライデントとロケットの名称のその後の使用
メリデンのトライアンフが倒産した後、ヒンクリーに新しい会社、トライアンフ モーターサイクルズ社が設立されました。この新しい会社は、1990 年からモジュール式エンジン設計を採用した新しいバイクのシリーズを製造しました。これらのバイクのいくつかは「トライアンフ トライデント」と呼ばれ、その後「トライアンフ ロケット III」が製造されました。
参照
注記
- ^ abcde 「トライアンフ トライデント 750; 愛好家のための俊敏な新型 3 台」、Cycle World、第 7 巻、第 10 号、pp. 44–49、1968 年 10 月
- ^ abcde Tooth, Phillip (2010 年 5 月～6 月)。「1968 年 Triumph Trident T150。このトリプルは、最も人気のあるクラシック Triumph バイクの 1 つになりました」。Motorcycle Classics。
- ^ ab モーターサイクル殿堂、1969 ホンダ CB750; スーパーバイクの年、アメリカモーターサイクリスト協会、2005年10月30日時点のオリジナルよりアーカイブ
- ^ ab 「スーパーバイクの夜明け: ホンダの注目すべき CB750」、AMA モーターサイクル殿堂、アメリカモーターサイクリスト協会、2010 年 1 月 13 日時点のオリジナルよりアーカイブ、 2010 年2 月 20 日閲覧
- ^ ab ピーター・ライオンズ（1992年1月）「革命！最初の現代スーパーバイクとそれがバイク界に与えた影響」Cycle World、第31巻第1号、pp.52-56
- ^ ベーコン、1995年、114ページ
- ^ ベーコン、1995年、p.108。
- ^ Margie Siegal (2009年9月～10月)。「1971 BSA Rocket 3」。Motorcycle Classics 。 2009年8月20日閲覧。
- ^ III、3、または3 つのBSA 広告
の使用:
- バーミンガム・スモール・アームズ（BSA）（1971年5月）。「BSAがデイトナを制覇[広告]」。アメリカン・モーターサイクリスト誌。25 （5）：33。ISSN 0277-9358 。
- バーミンガム・スモール・アームズ（BSA）（1971年12月）。「BSAに乗ったクーパーが250マイルのオンタリオ・ロードレースに出場[広告]」。アメリカン・モーターサイクリスト。25 （12）：22。ISSN 0277-9358 。
- 「1971 サイクル ワールド ショー」、サイクル ワールド、第 10 巻、第 8 号、53 ページ、1971 年 8 月
- 「AMA ニュース; ドクターがレースに出場」、アメリカン モーターサイクリスト、第 26 巻、第 8 号、アメリカン モーターサイクリスト協会、1972 年 8 月、ISSN 0277-9358
- ^ ベーコン、1995年、115ページ
- ^ ベーコン、1995年、115-116頁。
- ^ ローランド・ブラウン (2006年1月～2月)。「Triumph T160 Trident」。Motorcycle Classics 。 2009年8月19日閲覧。
- ^ ベーコン、1995年、192ページ。
- ^ ジョージ・プールの自作トライアンフ・クアドレントに関するモーターサイクル・クラシックスの記事
- ^ ab インサイダーモノグラフ:「BSA – 1861年生まれ、1973年死去」ビル・マーレー 1984年7月
- ^ abc Brooke2002、125ページ。
- ^ トライアンフ ボンネビルを救え! メリデン労働者協同組合の裏話ジョン・ロザモンド著 (Veloce 2009)
- ^ Tanshanomi, Peter (2015年1月6日). 「Two Wheel Tuesday: Last Gasp Norton Isolastics」. Hooniverse . 2018年9月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年9月14日閲覧。
- ^ 「Icon: 1971 Daytona 200」。Motorcyclist 。 2013年1月9日閲覧。
- ^ 「Mallory Park history」. mallorypark.co.uk. 2011年6月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年6月11日閲覧。
- ^ 「ジョン・クーパー」 motopaedia.com . 2011年6月11日閲覧。
- ^ IoM TT公式サイト、1971年の概要 2015年3月7日閲覧
- ^ アラン・キャスカート (2009年7月～8月)。「トム・メラーの記録破りのトライアンフ・トライデントT150」。モーターサイクル・クラシックス。2009年6月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年8月4日閲覧。
- ^ West, Phil (2016年5月11日). 「BSAのオートバイに何が起こったのか?」www.motorcyclenews.com . 2024年10月6日閲覧。
- ^ 「メリデン-いくつかのアドホックな観察」ビル・マーレー 1983年3月24日
- ^ 「 最後の一台がラインを離れた」Motor Cycle Weekly、1976年1月3日、32ページ（裏表紙）。2022年1月6日閲覧。
さらに読む
- ベーコン、ロイ (1995)。『Triumph Twins and Triples』。Niton Publishing。ISBN 978-1-85579-026-1。
- ブルック、リンゼイ（2002年）。『Triumph: A Century of Passion and Power 』。MotorBooks International。ISBN 9781610592277。
- デイヴィス、アイヴァー（1991年）。『勝利 完全物語』。クロウッド・プレス。ISBN 978-1-86126-149-6。
- マクダーミッド、マック（1997年）。『勝利-伝説』パラゴン出版。ISBN 978-0-7525-2080-3。
外部リンク
- トライアンフ カーディナルの画像
- イアン・チャドウィックによるトライアンフ・モーターサイクルの歴史