ダグ・ヘレ

ダグ・ヘレ
1967年のヘレ
生まれる	( 1919-07-13 )1919年7月13日 キングス・ノートン、バーミンガム
死亡	2001年11月3日(2001-11-03)（享年82歳） ハグレー[1]
国籍	イギリス
職業	オートバイエンジニア

ダグラス・ライオネル・ヘール（1919年7月13日 - 2001年11月3日）は、トライアンフやBSA、ダグラス、ノートンなどの企業で活躍した先駆的なイギリスのオートバイエンジニアである。彼は1919年にバーミンガムで生まれ、 2001年11月2日にウスターシャー州ハグリーにて亡くなった。^[2]

キングス・ノートン中等学校では「優秀な生徒」と評された。 ^{[3]ヘレは、}第二次世界大戦中ずっと働いていたバーミンガムのロングブリッジ工場でオースティン・モーター・カンパニーの見習いとしてエンジニアとしてのキャリアをスタートさせた。 1945年にブリストルのダグラス・モーターサイクルズに移り、元ノートンのチーフデザイナー、ウォルター・ムーアの下でオートバイ設計チームの製図工として働いた。ムーアはヘレにノートン工場に行くよう勧め、そこで彼はポーランド人エンジニアのレオ・クスミッキがフェザーベッドフレームのマンクス・ノートン単気筒レーシングモデルを設計・開発するのを手伝った。このモデルは1950年代初頭に世界選手権で優勝した。 ^[2]

彼はBSAで短期間、BSAのチーフデザイナーであるバート・ホップウッドとともに250ccの単気筒レーサーの開発に取り組んだ後、ノートンに戻って「マンクス」の開発を続けました。そして、今日コレクターの間で最も求められているのは、彼の1961年版です。^{[要出典] [2] [リンク切れ‍ ]}

彼の次のプロジェクトは、500 ccノートン ドミネーターをレーシング バイクに開発することだった。ヘールのプロトタイプ「ドミレーサー」は、1961 年のマン島 TTで平均時速 100 マイル以上を記録して 3 位になったが、親会社のアソシエイテッド モーター サイクルズがコスト削減のためにノートンでのレーシング開発を中止したため、プロジェクトは中止された。ファクトリー レース ショップのより排気量の大きい 650  ドミレーサーも有望であったため、ヘールは勇気づけられ、650 cc ロード バイクを開発し、3 年連続でスラクストン 500プロダクション クラスのレースで優勝し、ノートンに大いに必要な宣伝効果をもたらした。 ^[2]

ノートンは1962年にバーミンガム工場を閉鎖し、生産拠点を南ロンドンのプラムステッドに移したが、ヘールは変化を望んでおり、フォード・モーター・カンパニーのダゲナム工場に就職した。しかし、物事はうまくいかなかったため、メリデンのトライアンフで開発部門の責任者の職を引き受けたときは大きな安堵を感じた。

彼の最初のプロジェクトは、トライアンフ ボンネビル T120の改良だった。ノートン ドミネーター ツインでの成功を基に、ヘールはカムシャフトとカムフォロワーの設計を慎重に変更することで、オープンメガホン排気で出力を 47 bhp から 52 bhp に引き上げた。公道と量産レースでの使用でパワー増加を維持することに熱心だった彼は、ポートに隣接したシリンダーヘッドから出る 2 本の排気管の間にバランスパイプを追加し、エンジンを静音化し、より制限の少ないサイレンサーを使用できるようにした。各シリンダーを実質的に 2 つのサイレンサーにリンクすることで発生する排気ガス速度の低下は、排気管の直径を 1 1/2^インチ_から1 1/4^インチ_に縮小することで対処した。^[4]

その後、ヘレは500ccのタイガー100をレーサーとして開発することに集中し、1966年のアメリカのデイトナ200レースで優勝し、その結果、1966年後半にツインアマルキャブレターを搭載した新しいトップクラスの500ccストリートモデルが1967年シリーズの一部として導入され、トライアンフデイトナと名付けられました。^{[4] [5]}レースでの勝利は1967年にも繰り返されました。

1969年の ベルギーグランプリでは、アルデンヌ地方のスパ・フランコルシャン・サーキットで、トライアンフのファクトリーテスター、パーシー・テイトが世界チャンピオンのジャコモ・アゴスチーニを3周リードし、ヘレのデイトナ・レーサーで平均時速116マイルで2位に終わった。^[2]

ヘレは3気筒のトライアンフ トライデントの開発にも着手していた。モーターサイクル誌の技術編集者ヴィック・ウィロビーは1967年のインタビューでヘレが「高性能の750cc並列2気筒は、必ずしも最高の人気を誇っているわけではない」と認めたと締めくくった。^[4]そして、この3気筒は当時最も成功したレースバイクとなり、ヨーロッパとアメリカの750ccレースを席巻した。^[3]ホップウッドは、レースでの大成功はヘレの「才能」によるものだとし、BSA-トライアンフの役員会が彼をより上級の役職に昇進させたがらなかったことを激しく批判した。^[6]

ヘールは1972年に当時新設されたF750チームと共にノートンに戻るチャンスを得たが、トライアンフに残ることを決めた。 ^[7] 1970年代初頭までにBSA-トライアンフグループは財政難に陥り、ヘールはバーミンガムのキットグリーンにある実験チームに移った。トライアンフが最終的に閉鎖されると、ダグ・ヘールは日本企業からの仕事を断り、ドーセットの船外機メーカー、ブリティッシュ・シーガルに入社した。70代でヘールはロータリーエンジン搭載のノートンモデルのフリーランスデザイナーとして働き、キャリアを終えた。^[2]

• トライアンフ・エクスペリメンタル：ダグ・ヘールと彼の開発チーム 1962-1975ミック・ダックワース著 (2013) ISBN 978-1-907139-09-3 

• ダグ・ヘールのデスモドロニックバルブ特許 2008年4月9日、 Wayback Machineにアーカイブ
• 1971年マロリーパークレースオブザイヤーでのダグ・ヘールとゲイリー・ニクソンの写真
• 1967 年、メリデン ダイナモメーターのテストベッドにいるジャック シーマンズ、アーサー ジェイクマン、ダグ ヘール、レス ウィリアムズ