アブロ・カナダ C102 ジェットライナー

1945 年、トランス・カナダ航空(TCA) は、当時エンジニアリングおよびメンテナンスの責任者であったジム・ベインの指揮の下、いくつかの航空機の開発を検討し始めた。最近トロントのビクトリー・エアクラフトの「シャドウ・ファクトリー」を買収したイギリスのアブロ社は、TCA と共同で、後にアームストロング・シドレー・マンバとして知られることになる 4 基のアームストロング・シドレー・ターボプロップ・エンジンを搭載した航空機のレイアウトを考案した。^{[ 2 ] [ 1 ]}このマンバ・エンジンの配置は、ほぼ同時期にイギリスのアームストロング・ホイットワース・アポロ旅客機にも使用された。1945 年秋、ベインはイギリスに渡航し、さまざまな航空機会社とロールス・ロイスを訪問した。そこでロールス・ロイス航空エンジン部門の責任者であるアーネスト・ハイブスは、後にエイボンと呼ばれることになる新しい軸流ターボジェット・エンジン AJ65 が、彼の新しい航空機に最適なエンジンであるとベインを説得した。カナダに帰国したベイン氏は、これらのエンジンを搭載した双発機がTCAにとって唯一受け入れられる形態であると主張した。^{[ 3 ] [ 2 ]} 

その後数か月にわたり、TCAとAvroのチームは要求事項を精査し、1946年4月9日に承認した。要求事項は、巡航速度425マイル/時（684 km/時）、航続距離1,200マイル（1,900 km）、平均停止距離250マイル（400 km）、最長単回飛行距離500マイル（800 km）の36人乗り航空機であった。^{[ 1 ]}航続距離と最大空港距離の差は、必要な45分間の待機と、20 mph（32 km/時）の向かい風の中で120マイル（190 km）離れた代替空港へのダイバートを可能にするためであった。また、航空機は既存の4,000フィート（1,200 m）の滑走路から運用できる必要があった。積載量は12,700ポンド、乗客数は50人であった。^{[ 4 ] [ 1 ]}          

この契約には、後から考えると特に異例に思える契約条件がいくつか盛り込まれていた。TCAは運輸省との契約経験があり、ベイン自身もコストプラス契約を予算超過防止策として用いるべきだと主張していたにもかかわらず、アブロ社との契約では、開発全体の価格を固定し、機体価格も35万カナダドルに固定することが求められた。さらに、アブロ社は3年間、他の航空会社に機体を販売することが禁じられていた。この期間が過ぎた後、購入者が35万カナダドル未満で機体を購入した場合は、アブロ社が差額をTCAに支払わなければならなかった。また、最初の機体が導入されてから1年間の試験期間中は、有料乗客を乗せた場合でも、アブロ社がすべての費用を負担しなければならなかった。TCAのエンジニアリング部門全体の責任者であるジャック・ダイメント氏は、アブロ社が試験費用を負担することで、「苦労してジェット機を運航する方法を学ぶことができる」と提案した。^{[ 5 ]}

1947年、アブロの社長フレッド・スマイはTCAのハーバート・ジェームズ・シミントンに、固定価格契約を履行できないと伝えた。シミントンはプロジェクトから撤退した。CDハウが介入し、より遅いペースでプロジェクトを継続するために150万ドルを提供した。^{[ 6 ]}ほぼ同時期に、ロールス・ロイスはアブロに、エイボンの民間認証がジェットライナーのロールアウトに間に合うように保証できないと伝えた。これは、結果として運用およびメンテナンスコストの増加につながる。それにもかかわらず、アブロはジェット機の製造計画を続け、2基のエイボンの代わりに4基のロールス・ロイス・ダーウェントを選んだ。 ^{[ 5 ] [ 1 ]}チーフデザイナーのジェームズ・C・フロイドはこれらの展開に動揺したが、4発エンジンのレイアウトには多くの利点があることも認識していた。大きな利点の1つは、エンジンが停止した状況では、航空機は推力の半分ではなく4分の1しか失わないことだった。特に、推力の非対称性から、当初はエンジン故障時のヨーを修正するために動力舵が必要とされたが、4基のエンジンではヨーが非常に小さいため、手動トリム制御だけで簡単に修正できることがわかった。^{[ 7 ]}さらに、4基のエンジン構成では全体的に推力が増加したが、燃料消費量も13%増加した。^{[ 1 ]}

ジェットエンジンを搭載したアブロ チューダー8 および 9 (前者は 1948 年にジェットエンジンで飛行し、後者は実験機のアブロ アシュトンとなり、 1950 年に初飛行) と多少似ているものの、フロイドの設計は当初から商用ジェット旅客機として構想された。^{[ 8 ] [ 1 ]}胴体フレーム、エンジン、着陸装置など、設計の多くの要素は、少なくとも当初は英国で製造される予定だった。会社関係者は、ジェットライナーの量産は主にカナダ中心のサプライチェーンに依存する予定であると公言した。^{[ 9 ]} 1940 年代後半を通じて、設計チームは総勢 80 人未満で構成されていた。^{[ 9 ]}

更新された設計は 1948 年 10 月に発表され、1948 年 2 月に TCA は独自の変更で対応しました。具体的には、航空機の巡航速度を500 mph (800 km/h)にすること、およびより広い進入を可能にするために燃料要件を増やすことを希望しました。これらの新しい性能要件を達成するには、後退翼の採用が必要であり、それは航空機全体の大規模な再設計を伴うと考えられていました。^{[ 1 ]} 1948 年 4 月に、ゴードン マクレガーが TCA の社長に就任し、スマイに、ジェット機を保有する最初の航空会社にはなりたくないと伝えました。^{[ 1 ]} TCA の消極的な姿勢が強まるにもかかわらず、アブロはプロジェクトを推し進め、特に米国など海外の他の潜在的顧客に方向転換しました。^{[ 1 ]} 1948 年 11 月 1 日、ジェットライナーはAviation Weekで主要な記事の話題となりました。^{[ 9 ] [ 7 ]}この時点で、この航空機は1952年5月に納入を開始し、10月に就航する予定だったと伝えられている。^{[ 10 ]}これにより、 1958年10月まで就航しなかった707よりも6年も先行し、 ^{[ 10 ]}短距離離着陸性能で最大の競合機であるボーイング727よりも11年以上先行することになった。その短距離離着陸性能は、同程度の乗客数を乗せたシュド・アビアシオン・カラベルを上回った。^{[ 10 ]}  

30人乗り、40人乗り、50人乗りのモデルのほか、52人乗りと64人乗りの空挺部隊バージョン、高高度医療ラボ、写真偵察、貨物、乗員訓練機タイプの提案が存在する。^{[ 11 ]}アメリカ空軍とアメリカ海軍の両方が、軍用機の運用候補と見なされていた。^{[ 1 ]}アメリカ空軍はジェットライナーに興味を持ち、乗員訓練における同機の可能性について話し合うため、アブロのチームをオハイオ州デイトンのライトフィールドに招いた。比較的高い速度と巡航高度を持つジェットライナーは、同軍の新しい戦略爆撃機に匹敵すると考えられていた。ある時点では、アメリカ空軍はパイロットと爆撃手の訓練に使用する予定のジェットライナー20機の購入に資金を割り当てたと伝えられている。^{[ 1 ]}さらに、同機を空中給油機に改造できるという提案もあった。^{[ 1 ]}

1949 年前半、最初の試作機 CF-EJD (-X) を使用してタキシング試験が開始された。ブレーキ試験や操舵制御チェックを含む高速タキシング試験中に多数のタイヤ破裂が発生した。これは、予定されていたアンチスキッドブレーキシステムがまだ取り付けられていなかったためとされた。さらに、運輸省が直前になって長い滑走路を改修のために使用停止にしたため、これらの高速走行は計画よりも短い滑走路で行わなければならなかった。^{[ 12 ]}いずれにせよ、これにより、設計作業開始からわずか 25 か月後、デ・ハビランド コメットの初飛行からわずか 13 日後の 1949 年 8 月 10 日に行われたこの機種の初飛行は遅れた。 ^{[ 1 ]} 8 月 16 日の 2 回目の飛行では、着陸装置が展開せず、ジェットライナーは胴体着陸を余儀なくされた。しかし、損傷は比較的軽微で、わずか3週間後には航空機は飛行を再開することができた。この事故にもかかわらず、残りの飛行試験プログラムは比較的順調に進んだ。^{[ 1 ]}

1949年11月の試作機の最初の検査で、サーボラダーは不要と判断されたため取り外されたが、サーボエレベーターは重心位置が極端にずれた際の操縦のために残された。^{[ 13 ]}この頃、米国航空局のデロス・W・レンツェルは、アメリカ市場がジェットライナーを受け入れることに熱心であると公言した。^{[ 1 ]}

1950年4月18日、ジェットライナーは世界初のジェット航空郵便をトロントのマルトン空港からニューヨーク市のアイドルワイルド空港まで587km（365マイル）を59分56秒で飛行した。これは商用便の半分の時間だった。^{[ 14 ] [ 15 ]}この飛行は大々的に報道され、乗務員は関係者や数百人の見物客に迎えられた。^{[ 15 ]}ジェット動力の概念は非常に新しいものであったため、ジェットライナーはターミナルから遠く離れた場所に駐機させられ、エンジンから「自己発火性燃料」が滴り落ちた場合に備えてエンジンの下に受け皿が置かれた。翌日、ジェットライナーはモントリオール経由でトロントに戻った。 

米国を拠点とするナショナル航空は、ジェットライナー4機の購入と、さらに6機を追加購入できるオプションについてアブロ社と協議を行った。^{[ 1 ]}この関心に応え、2番目のジェットライナー試作機はナショナル航空の要求事項を取り入れることを目的としていた。具体的には、最大60人の乗客を収容できる延長胴体の採用、ダブルスロットフラップの装着、航続距離の延長、およびさまざまなモデルのエンジンを搭載できる仕様への変更が行われた。^{[ 1 ]}

1950年代初頭、アブロ社は、後に冷戦と呼ばれることになる戦争が始まったばかりの頃、国の軍事力を拡大・向上させようと熱望していたカナダ当局からの相反する圧力にさらされていた。具体的には、アブロ社は、カナダ空軍（RCAF）向けの初の専用ジェットエンジン搭載全天候型戦闘機であるアブロ・カナダCF-100カナックの開発に取り組んでいた。 ^{[ 16 ]} 1951年半ば、2番目の試作機の喪失を受けてCF-100計画は無期限に中断され、上級政治家たちはこの計画とアブロ社の取り組みについて懸念を表明した。CF-100の開発ペースを加速させようと、C・D・ハウ内閣大臣は、アブロ社に対し、ジェットライナーを含む他のプロジェクトの作業を中断し、CF-100の作業を完了させることに資源を集中させるよう指示した。^{[ 17 ]}ジェットライナーはかなりの世間の注目を集めていたが、それがすぐに発注につながったわけではなかった。プロジェクトの販売見通しが不透明だったため、C・D・ハウは1951年12月にプログラムの中止を命じた。主要組立格納庫でほぼ完成していた2番目のジェットライナー試作機は、その時に解体された。

それにもかかわらず、わずか数か月後、謎めいたハワード・ヒューズが初めてこの設計を知り、テストのためにジェットライナーの試作機をリースし、カリフォルニア州カルバーシティに到着すると数周飛行した。^{[ 1 ]}ヒューズはTWAで使用するために30機のジェットライナーを購入しようとしたが、アブロはCF-100プロジェクトの製造能力の限界と過重労働のため、繰り返し断らざるを得なかった。ヒューズはその後、米国企業に製造を依頼し始めた。コンベアは特に興味を示し、この機種の独自の生産ラインを確立するための調査まで行った。^{[ 1 ]} CDハウがこの取引に介入し、アブロがオレンダ・ターボジェットとCF-100ジェット戦闘機プログラムに集中するように妨害したとされている。さらに、米国政府はコンベアの軍事任務が他の民間プロジェクトよりも施設の優先権を持つと判断した。^{[ 18 ] [ 1 ]}

1953年、ジェットライナー計画はほぼ再開され、その時点でCF-100は量産体制に入っていたが、これは定着しなかった。1955年、TCAはイギリスの航空機メーカーであるビッカース・アームストロング社にビッカース・バイカウント・ターボプロップ機51機を発注した。これらは北米で定期運航される最初のタービンエンジン搭載機となった。これらの機体は1974年まで運航された。^{[ 19 ] [ 20 ]}

ジェットライナーは後に、キャノピー投棄やロケット発射などのCF-100開発試験の飛行中写真撮影に使用されました。^{[ 1 ]} 1956年12月10日、ジェットライナーは地上待機となり、二度と飛行しないように命じられました。国立研究評議会に寄贈されましたが、保管する場所がなかったため、コックピットのレイアウト設計のために機首部分のみを持ち帰りました。ジェットライナーの残りの部分は1956年12月13日にひっそりと解体され、オンタリオ州のスクラップ業者に売却されました。^{[ 1 ]}現存する唯一の部品は、オンタリオ州オタワのカナダ航空宇宙博物館にある機首とコックピット部分です。^{[ 21 ]}

カナダ郵便は、ジェットライナーの開発を記念する切手を発行した。オンタリオ州ミシサガのジェットライナー・ロードは、トロント・ピアソン国際空港にあるこの旅客機にちなんで名付けられた。オタワ・マクドナルド・カルティエ国際空港にある「アブロ・ジェットライナー・プライベート」という通りの名前も、この航空機を記念している。