自動運転高速輸送システム

自律型高速輸送システム( ART ) ^{[ a ]}は、都市部の旅客輸送を目的とした、ライダー誘導[ b ^]の二連式バスシステムです。CRRC がCRRC Zhuzhou Institute Co Ltdを通じて開発し、 2017 年 6 月 2 日に中国の株洲で初めて公開され^{[ 4 ] [ 9 ] [ 10 ]}、2018 年に運行を開始しました^{[ 4 ] [ 9 ]。} 「デジタル レール (臨港デジタル レール高速輸送)」や「電気道路」 などの用語で宣伝されていますが、そのコア設計は、レールではなく光学センサーによって誘導される多セクションの連接車両で構成されています。車体は、連接通路で接続された固定コンパートメントで構成されており、トランスローアやGLTなどのゴムタイヤの路面電車に表面上似ています。

ARTを「レール」または「高速輸送」と命名し宣伝することには懐疑的な見方があり、批評家はこのシステムをガジェットバーンと評している。英語では「自律型」と宣伝されているが、運行中のART車両はすべて光学誘導支援による手動速度制御であり、完全な自律航行はできない。^{[ 11 ]}さらに重要なのは、物理的なレールインフラが存在しないことが、鉄道ベースのシステムとの関連性を損なっていることである。ARTの外観とブランディングは路面電車やライトレールに合わせようとしているが、運行メカニズムはバスのままであり、完全に公道に依存し、立体交差がない。

最終的に、ARTはバスまたはトロリーバス技術のカテゴリーに属し、バス高速輸送システム（BRT）の機能と形態を忠実に反映しています。ARTで運行する車両は、従来の道路交通と同じ規制の対象となり、それに応じてナンバープレートを表示する必要があります。このシステムは都市交通の現代的な解決策として宣伝されていますが、「列車」や「鉄道」といった用語の使用は、その能力を過大評価している可能性があります。実際には、ARTは誘導式連接バスシステムとして機能し、批評家は、従来のBRTとの主な違いは実質的なものではなく、表面的なものに過ぎないと主張しています。^{[ 12 ]}

CRRCの発表以前にも、光学誘導バスはヨーロッパや北米の多くの都市で使用されており、ルーアンではTransport Est-Ouest Rouennaisの一部として、ラスベガスではMetropolitan Area Express BRTサービスの一部（現在は廃止）、カステリョン・デ・ラ・プラナではLine 1（TRAM de Castellón）として使用されている。これらのシステムで使用されている誘導システム技術は、当初の開発元であるMatraではViséeと呼ばれていたが、シーメンスに買収された後、現在はOptiguideという名前になっている。^{[ 13 ]}

3両編成のART車両は全長約30m（98フィート5インチ）です。[ 2 ]最高^{速度70km /} h（43mph）で走行でき、最大300人の乗客を乗せることができます。^{[ 7 ]} 5両編成のART車両は500人の乗客を乗せることができます。^{[ 4 ] [ 7 ]} 2021年には4両編成モデルが導入され、400人の乗客を乗せることができます。^{[ 14 ]} 2台の車両は、多重ユニット列車制御と同様に、機械的に接続されていなくても互いに接近して走行できます。^{[ 8 ]} ART全体は、乗客の重量を支えるためにボルトで固定されたパネルを備えたスペースフレームによる低床設計になっています。 ^{[ 5 ]}運転室が両端にある双方向車両として構築されており、どちらの方向にも全速力で走行できます。     

全長6.5km （4.0マイル）のARTレーンは株洲市の中心部を貫いて建設され、2018年に開通した。^{[ 4 ]} 

ARTには、さまざまな光学センサーやその他の種類のセンサーが搭載されており、車両が道路上の仮想的なマーキングトラックで定義されたルートを自動的にたどることができます。 ^{[ 4 ]}また、ステアリングホイールにより、ドライバーは迂回路を含め、車両を手動で操作することもできます。^{[ 15 ] [ 8 ]}車線逸脱警報システムは、車両が車線内に留まるようにし、車線から逸脱すると自動的に警告します。衝突警報システムは、道路上の他の車両との安全な距離を保つようにドライバーをサポートし、距離が一定レベルを下回ると、警告標識でドライバーに警告します。ルート変更承認は、選択したルートの交通状況を分析し、交通渋滞を回避するための迂回路を推奨できるナビゲーション装置です。電子式バックミラーは、遠隔操作可能なカメラと連携し、従来のミラーよりも鮮明な視界を提供し、グレアを軽減する自動調光装置も備えています。^{[ 2 ]}

ARTはリチウムチタン酸電池で駆動し、フル充電で40 km (25 マイル)の距離を走行できます。電池はステーションの集電装置で充電できます。 ^{[ 6 ]} 3～5 km (1.9～3.1マイル)の走行の充電時間は30秒^{[ 5 ]}、25 km (16マイル)の走行の充電時間は10分です。^{[ 3 ]}     

2018年に持続可能性研究者が発表した論文では、低コスト、迅速な設置、低排出ガスを理由に、無軌道路面電車はライトレールとバス高速輸送システムの両方を代替できると主張した。 ^{[ 16 ]}一方、コストと迅速な設置に関する主張に異議を唱え、ARTは世界的にほとんど導入されていない独自の技術であると主張する者もいる。^{[ 17 ] [ 18 ]}また、この技術は過大評価されており、光学誘導技術は新しいものではなく、現在の提案は主にバスを鉄道代替技術として再パッケージ化したものに過ぎないと主張する専門家もいる。^{[ 19 ]} 2022年現在、中国以外にはシステムは存在せず、提案もほとんどない。その理由は以下の通りかもしれない。

• このシステムは完全に自律的ではない
• このシステムは鉄道ベースではないため、バスのような乗り心地である^{[ 12 ]}
• 専用道路以外で走行すると、車両が道路交通に巻き込まれる可能性がある。
• 必要な車両は競争入札では購入できない。

支持者たちは、レールがないことで建設コストが安くなると主張している。^{[ 2 ]}多軸油圧ステアリング技術とボギーのような車輪配置により、旋回時の掃引経路を小さくすることができ、その結果、必要な側方クリアランスが少なくなる可能性がある。^{[ 19 ]}最小旋回半径15m （49フィート3インチ）はバスと同程度である。   

しかし、ARTは誘導システムであるため、多数の車輪の整列によって路面に轍や窪みが生じる可能性があり、これらの問題を防止するために路面を補強することは、ライトレールシステムのレールの設置と同じくらい混乱を招く可能性がある。2021年の研究者らは、軌道のない路面電車車両による路面の著しい摩耗の証拠を発見し、迅速な建設という主張を覆し、この技術には大幅な路面強化が必要であることを発見した。^{[ 20 ]}氷や雪のある冬の気候に対するこのシステムの適合性はまだ証明されていない。ゴムタイヤの転がり抵抗が大きいため、ライトレール車両の鋼鉄製の車輪よりも推進に多くのエネルギーが必要となる。

ライトレール路線のいくつかの放棄された提案は、予測コストが低いことからART提案として復活した。しかし、ライトレールを支持するオーストラリア鉄道協会による別のレポートでは、ART設備の信頼性に疑問があると述べ、当初提案された資本コストの削減は幻想であると示唆した。^{[ 18 ]}メルボルン近郊のウィンダム市における2020年11月の無軌道トラムシステムの提案では、道路工事、車両、充電ポイント、および車庫のコストが1kmあたり2353万豪ドルとされた。^{[ 21 ]}オーストラリアで最近完成したライトレールシステムのコストは、1kmあたり8000万豪ドルから1億5000万豪ドルの間である。^{[ 16 ] [ 22 ]}

ニューサウスウェールズ州政府は、シドニーオリンピックパークとパラマッタを結ぶ路線のライトレールに代わるものとしてこのシステムを検討した。しかし、この技術の供給業者が1社しかないこと^{[ 23 ]}、そして「長尺連接バス」の開発が「まだ初期段階」であり、プロジェクトの期限に間に合わないという懸念が提起された。代わりに、既に建設中の別のライトレール路線に接続するライトレール路線を建設し、乗客が乗り換える必要がないようにする計画になった^{[ 24 ] 。}

オークランド・ライトレール・グループは、シティセンターからマンゲレ線向けの無軌道トラムの調査で、無軌道トラムの定員が主張されているよりも少ないことを発見した。ARRTの公式仕様では、1平方メートルあたり8人の乗客の立ち密度を想定しているが、多くの公共交通機関では、1平方メートルあたり4人の立ち密度の方が一般的である。これに基づくと、全長32メートル（105フィート0インチ）のARRTの定員は、主張されている307人ではなく、実際には170人になるだろう。^{[ 25 ]}これは、同じ乗客密度の従来の連接バスの定員（約150人）をわずかに上回るだけであり、全長33メートル（108フィート3インチ）の一般的なLRV（約210～225人）よりも少ない。