フセイン・サストラネガラ空港

1918年、オランダ領東インド政府はチパガロとスカミスキンに2つの滑走路を建設した。^{[ 4 ]}当時、滑走路は単純な圧縮土の表面だった。飛行場は1920年に正式に開場したが、当時の航空活動は、1機の航空機が約50メートルの高度で短いデモンストレーション飛行を行うだけだった。しかし、表面補強が不十分なために泥だらけの地面の状態が続くという問題があったため、植民地当局はチベウレウム村のチチュカン地区に新しい滑走路を開発し、後にアンディール飛行場として知られるようになった。^{[ 4 ]}この飛行場はオランダ領東インド陸軍航空隊（ML-KNIL）によって使用された。建設は1921年頃、45ヘクタールの敷地で始まった。土地は植民地政府がバンドンの地元住民から取得した。^{[ 4 ]}アンディール飛行場で最初に運用された航空機には、アブロ、グレン・マーティン、クールホーフェンなどのモデルがあった。施設はまだ非常に簡素で、アスファルト舗装のない圧縮された地面で構成されていた。スカミスキン飛行場の設備は徐々にアンディールに移設され、支援インフラは時間をかけて整備された。元の支援建物のうち、今日残っているのはわずかな遺構のみで、そのうちの1つはインドネシア空軍の格納庫として再利用されている。^{[ 4 ]}

1928年11月1日に商業運航が開始され、オランダ領東インドの国営航空会社KNILMが設立されました。同日、同社はフォッカーF.VIIを使用してバンドンとスラバヤ間の最初の路線を開設しました。^{[ 5 ]}式典には、オランダ領東インド総督のアンドリース・コルネリス・ディルク・デ・グラーフが出席しました。^{[ 5 ]}しかし当時、スラバヤのモロクレムバンガン飛行場の地上状態が悪かったため、フライトはまだスラバヤまで運航されておらず、スマランまでしか運航されていませんでした。^{[ 6 ]}そのため、乗客はスマランから列車でスラバヤまで旅を続けました。^{[ 6 ]}バンドンとスラバヤ間の直行便は、KNILMによって1年後に導入されました。^{[ 5 ]}同時に、スマランとスラバヤへのサービスに加えて、同航空会社はバタビアのチリリタン飛行場（現在のハリム・ペルダナクスマ国際空港）への毎日定期便も導入した。^{[ 6 ]} 1930年代初頭までに、アンディル飛行場はKNILMとオランダの国営航空会社であるKLMの両方の技術整備拠点に発展し、すでにダグラスDC-3などの最新鋭機を収容できるようになっていた。^{[ 7 ]}

第二次世界大戦の一部である太平洋戦争が1941年に勃発すると、アンディル飛行場はML-KNILの第1航空群（VIG-I）の本拠地となった。この部隊は2個師団で構成され、各師団は9機のマルティンB-10爆撃機と2機の予備機を運用していた。^{[ 8 ]}当時、アンディル飛行場にはML-KNILの技術訓練学校の1つも設置されていた。^{[ 8 ]}飛行場の防空能力は非常に弱く、対空砲がわずか6門程度しかなかった。^{[ 9 ]}

日本軍は飛行場の戦略的重要性を認識し、侵攻中に繰り返し空襲を行った。^{[ 10 ]}侵攻が始まると、アンディル飛行場はオランダ領東インド軍（KNIL）とイギリス軍の部隊によって防衛され、これらの部隊が飛行場の対空防御を運用した。^{[ 11 ]}アンディル飛行場に拠点を置くML-KNILの航空機、マーティンB-10やブリュースターF2Aバッファローなどが日本軍の陣地を攻撃し、進軍を遅らせるために使用された。^{[ 12 ]}それにもかかわらず、日本軍は1942年2月28日にインドラマユのエレタンウェタンに上陸し、3月2日にスバンのカリジャティ飛行場を占領した。[ 13 ] ^{[ 14 ]これにより、}アンディル飛行場は西ジャワで連合軍の支配下にある最後の飛行場となった。カリジャティに残っていた航空機はアンディル飛行場に避難した。カリジャティ陥落後、日本軍はアンディルへの大規模な空襲を開始し、カリジャティから避難してきた機体を含む、飛行場の複数の航空機を破壊した。^{[ 11 ]}これに対し、連合軍は残りの航空機と人員をオーストラリアへ避難させることを決定し、移動できない機体（ホーカー・ハリケーン2機を含む）は破壊した。^{[ 14 ]}その後まもなく、チャテル峠の戦いでの連合軍の敗北後、バンドンは無防備都市と宣言され、オランダ領東インドの連合軍は3月9日に降伏した。日本軍はその後飛行場を制圧し、カーチスP-40ウォーホークを含む、放棄された連合軍機数機を発見した。^{[ 15 ] [ 16 ]}

占領後、飛行場は日本軍の軍事作戦を支援するために占領期間中、徐々に改良・拡張され、格納庫、作業場、電話や無線電信システム、燃料貯蔵庫などの設備が追加された。^{[ 17 ]}また、滑走路の修理や改良には、捕虜となった連合軍兵士が用いられたが、彼らは日本軍の捕虜収容所で過酷な扱いを受けた。^{[ 18 ]}

日本の降伏後、1945年10月8日に飛行場はインドネシアの暴徒に占拠され、日本軍はほとんど抵抗することなく降伏した。^{[ 19 ]}数日前には、アンディル飛行場従業員協会（ペルペラ）の会長バシル・スルヤとアンディル飛行場の日本軍司令官の間で話し合いが行われ、日本軍は武器をインドネシアの若者に引き渡すことに同意した。^{[ 20 ]}飛行場が占領された後、インドネシアの赤と白の国旗が飛行場管制塔の上に掲げられた。^{[ 20 ]}しかし、10月10日、イギリス軍が到着し、飛行場を含むバンドンを占領し、インドネシア軍を撤退させた。^{[ 21 ]}バンドンの地元住民は、インドネシア国民革命の間、イギリスと連合軍の駐留に反対し続けた。 1946年3月、バンドン海火の海で、彼らは飛行場に突入し、イギリス軍機2機に火を放った。^{[ 22 ]}また、飛行場周辺では連合軍とインドネシア民兵の間で戦闘が勃発した。^{[ 22 ]}

イギリス軍は最終的に撤退し、飛行場の支配権はオランダに移った。その後、飛行場はオランダ軍の主要基地となり、戦争中、インドネシア軍に対するオランダ軍の作戦の重要な拠点となった。例えば、クラーイ作戦中、オランダの空挺部隊と戦闘機は、都市を占領し共和派指導者を逮捕するために、飛行場からジョグジャカルタに向けて出発した。 ^{[ 23 ]}

オランダ・インドネシア円卓会議の後、オランダはインドネシアの主権を承認し、同地域から撤退した。アンディル飛行場は、1950年3月2日に正式な式典で記念され、オランダ領東インド軍からインドネシア空軍に移管された。 ^{[ 24 ]} 1952年8月17日、飛行場は、ジョグジャカルタ上空での試験飛行中に死亡したインドネシア空軍士官フセイン・サストラネガラを称えて、現在の名称に変更された。 ^{[ 4 ]}彼が操縦していた航空機はエンジン故障を起こして炎上墜落し、フセインと技術者の両方が死亡した。彼は当時わずか27歳だった。^{[ 4 ]}

1950年代から1960年代にかけて、フセイン・サストラネガラ空港は主にインドネシア空軍の軍用飛行場として機能していた。^{[ 25 ]}空港が定期商業便の運航を開始したのは1974年のことだった。この年は、空港に民間航空総局の代表事務所が設立されたことにより、商業航空交通および輸送サービスが正式に開始された年となった。 ^{[ 25 ]}

1994年、空港の管理は運輸省からアンカサ・プラIIに移管され、後にインジャーニー・エアポーツにブランド変更された。^{[ 25 ]} 1995年には、メルパティ・ヌサンタラ航空が運航するシンガポールへの国際線が既に就航していた。^{[ 26 ]}当時、メルパティはバンドンとジャカルタのハリム・ペルダナクスマ国際空港間を毎日9便運航していた。^{[ 27 ]}一方、センパティ航空はハリムではなくスカルノ・ハッタ国際空港経由でバンドン-ジャカルタ路線を1日3便運航していた。 ^{[ 27 ]}メルパティはバンドンとスラバヤ間を毎日運航し、ブーラク・インドネシア航空はジョグジャカルタへの毎日便を運航していた。^{[ 27 ]}

この空港は、国際空港評議会により2020年にアジア太平洋地域（年間旅客数200万～500万人のカテゴリー）で最高の空港として表彰されました。^{[ 28 ]}

フセイン・サストラネガラ空港は長年にわたり、バンドンとの間の国内線および国際線の商業便を運航していました。^{[ 4 ]}しかし、同空港での商業運航は徐々に制限され、ほとんどの路線は2023年10月29日に正式に廃止されました。^{[ 4 ]}以前同空港で運航されていたいくつかの路線は、西ジャワの主要航空ハブとしてのケルタジャティの役割を最適化することを目的とした政策の一環として、ケルタジャティ国際空港に振り向けられました。しかし実際には、ケルタジャティは期待された旅客数の急増をまだ引き付けていません。 ^{[ 4 ]}この状況は、財政責任の一部が地方レベルに残っているため、西ジャワ州政府に財政的負担を生み出しています。その結果、フセイン・サストラネガラ空港を定期商業便のために再活性化する可能性についての議論が再び浮上しています。^{[ 4 ]}

空港で国際線が運航されていないため、2024年4月2日に運輸省によって国際空港としての地位が取り消されました。^{[ 29 ]}

2025年10月、バンドン市政府は、ケルタジャティ国際空港と並んでフセイン・サストラネガラ空港を再活性化するための「西ジャワ・ツイン空港」構想を提案した。^{[ 30 ]}

2026年6月、バンドンの航空接続を回復するための指示を受け、民間航空総局は、同空港がジェット機とターボプロップ機の両方を使用して、定期便および不定期便の国内線および国際線の商業サービスを運航することを許可する書簡を発行した。^{[ 31 ]}運輸省は当初、空港が2026年9月17日に商業ジェット機の運航を再開する予定であると発表した。^{[ 32 ]} 2026年7月、同省は加速された2段階計画を発表した。2026年8月17日から限定的なジェット機の運航（ビジネス便とチャーター便）を開始し、その後、2026年9月17日からスロット管理システムの下でボーイング737-800とエアバスA320の航空機に対応する全面的な運航を開始する。 ^{[ 3 ]}準備作業には、滑走路と誘導路のオーバーレイ、エプロンの再建、ターミナル屋根の修理、空港の救助および消火（ARFF）能力をカテゴリー5からカテゴリー7にアップグレードすることが含まれる。^{[ 33 ]}バンドン市長ムハンマド・ファルハンによると、再開時にはメダン、パダン、ペカンバル、バタム、バリクパパン、ポンティアナック、デンパサール、マカッサルの8つの国内路線が計画されている。^{[ 34 ]}政府は、ケルタジャティ国際空港は引き続き運営され、航空機の整備、修理、オーバーホール施設を含む航空関連産業のハブとして開発されると述べた。^{[ 35 ]}

空港が市街地の真ん中に位置しているため拡張用地が限られていることと、旅客数が着実に増加していることから、政府はフセイン・サストラネガラ空港に代わる新しい空港の建設を検討している。さらに、周囲の山岳地帯では霧などの悪天候時に着陸が危険になることや、空港が地震多発地帯に位置していることも状況を複雑にしている。^{[ 43 ]}空港の2,200メートル×45メートルの滑走路は、山を切り開く必要があるため、これ以上延長することはできない。^{[ 44 ]}この制限により、空港はボーイング777のような大型機を受け入れることができない。^{[ 45 ]}さらに、軍用飛行場内の民間飛び地であるため、空港はインドネシア空軍と空域を共有しなければならない。^{[ 46 ]}このように民間と軍用が混在する交通量が多いことが、運用をさらに制限し、全体的な効率を低下させている。

最終的に、政府はバンドンと西ジャワ州全域をカバーする新しい空港をマジャレンカ県ケルタジャティに建設することを決定した。この場所は、山岳地帯から離れており、洪水や地震のリスクが比較的低いことから選ばれた。^{[ 43 ]}ケルタジャティ国際空港の開発は、メガワティ・スカルノプトリ大統領政権時代から計画されていた。^{[ 47 ]}空港の実現可能性調査は2003年には既に完了しており、2005年には用地許可が発行された。当初、西ジャワ州政府は地方予算（APBD）を通じてプロジェクトに資金を提供する意向を示した。^{[ 47 ]}しかし、建設は2011年まで実現しなかった。^{[ 47 ]}再検討の結果、プロジェクトには国家予算（APBN）からの資金が必要であることが明らかになった。7年間の遅延の後、2014年にようやく用地造成と基礎工事から建設が始まった。このプロジェクトはその後、国家戦略プロジェクト（PSN）の一部として指定され、2015年から2017年にかけて運輸省の資金を使って建設が行われた。ケルタジャティ国際空港は2018年5月24日に正式に運用を開始し、インドネシア大統領専用機が最初の航空機として滑走路に着陸した。 ^{[ 47 ]}