アルピーヌ A210

アルピーヌ A210

カテゴリ	グループ 6 スポーツ プロトタイプ (ル マン 1967) [1]
コンストラクタ	高山
前任者	アルパインM65
後継	アルピーヌ A220
技術仕様
シャーシ	スチール管状プラットフォームフレームシャーシ、2ドアクーペグラスファイバーボディ
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーンサスペンション、コイルスプリングオーバーダンパー
サスペンション（リア）	ロワーウィッシュボーン、トップリンク、ツイントレーリングアーム、コイルスプリングオーバーダンパー
エンジン	ルノー ミッドマウント
伝染 ; 感染	ヒューランド ポルシェ ZF（V8エンジン搭載バージョン） 5マニュアル
重さ	670 kg (1,477 ポンド)
燃料	エルフ・アキテーヌ
ブレーキ	スチールディスク
タイヤ	ミシュランA1（その他）
競技履歴
注目の参加者	アルピーヌ自動車協会
デビュー	1966スパ1000km [2]
勝利 ポーランド人 F/ラップ 1 0 0
コンストラクターズ選手権	0
ドライバーズチャンピオンシップ	0

アルピーヌA210は、1966年から1969年にかけてスポーツカーレースに出場したアルピーヌ社製のスポーツカーのプロトタイプである。この車は、同社が1960年代初頭に発表したMシリーズのプロトタイプ（ M63、M64、M65 ）から派生したもので、ゴルディーニがチューニングした小排気量のルノー製エンジンを搭載していた。1967年には、A210のV8エンジン搭載バージョンであるA211が短命に終わった。翌年、A211の大幅な再設計であるA220が発表された。 2回の再設計でレース結果が振るわなかったため、アルピーヌは1970年から1973年までスポーツカーレースから撤退し、1974年のヨーロッパ2リッタースポーツカー選手権にアルピーヌA441で復帰し、最終的に1978年のルマン24時間レースでルノーアルピーヌA442で総合優勝を果たした。

1962年、ソシエテ・デ・オートモービル・アルピーヌの創設者兼社長であるジャン・レデレは、シェルの支援を受けて、ルマン24時間レースを中心としたスポーツカープログラム用に、 BPがスポンサーのライバルであるボネが使用していたものと同様の、ゴルディーニ 調整済みのエンジンをルノーに要請した。レデレは1リッター直列4気筒エンジンを手に入れ、パフォーマンス賞を獲得できるプロトタイプを製作することを目標とした。彼はロータス23ベースの車にエンジンを搭載するというアイデアで、設計についてコリン・チャップマンに連絡を取ったが、チャップマンは拒否し、基本設計開発は、ロータスに似たコンセプトを生み出したイギリス人エンジニアのレン・テリーに任された。最終的なシャーシ設計は大型車両エンジニアのリチャード・ブーローが、外装デザインはベルナール・ボワイエが担当した。この新しい車はM63と名付けられ、構造上の問題があったにもかかわらず、1963年のニュルブルクリンク1000kmレースでデビューし、クラス優勝を果たした。しかし、 1963年のル・マン24時間レースでは、出場した3台のM63のうち1台も完走できず、ドライバーの一人であるブラジル人のクリスチャン・ハインスが死亡した。^[3]

問題に直面した後、アルピーヌはM63をベースにした改良モデルを3台製造し、M64と名付けた。この新型車は、先代モデルとともに1964年のル・マン24時間レースに出場し、1.1リッターエンジンを搭載したM64がクラス優勝とパフォーマンス指数で優勝した（シャシー番号1711）。同年、 M64はランス12時間レースでもクラス優勝を果たした（シャシー番号1711）。 ^{[3] [4]} 1965年、アルピーヌはプロトタイプのさらに改良版を発表し、M65と名付けた。1965年のル・マン24時間レースでは、出場したアルピーヌのプロトタイプはいずれも完走しなかったが、^[3]同年のランス12時間レースとニュルブルクリンク1000kmレースではM65がクラス優勝を果たした。^[5]

ル・マンの結果を受けて、アルピーヌはプロトタイプの設計を完全に見直し、アルピーヌA210 ^[3]を発表しました（ただし、いくつかのレースでは、わずかに改造されたM65もA210のバッジを付けて参加しました）。^[6] 1966年のル・マン24時間レースでは、アルピーヌは1.3リッターエンジンを使用して最高速度270 km/hでエネルギー効率指数で1-2-3を獲得しました。^[3]マウロ・ビアンキが運転したA210は、1966年のマカオグランプリツーリングカーの総合優勝を果たしました。^[7]レデレは、この結果を利用してルノーを説得し、ル・マンでの総合優勝を目指した車の製造を支援してもらいました。 ゴルディーニはA210のシャーシに搭載する新しい3リッターV8エンジンの製造を依頼されましたが、^[3] 1967年大会には間に合いませんでした。^[1]レース前に、A210はレース用の最初のラジアルトレッドレスタイヤ（ミシュランA1）の初期テストに使用されました。^[8] 1967年のル・マン24時間レースでは、公式アルピーヌチームとサテライトチームのエキュリー・サヴァン・カルバーソンが7台のA210（1.3リッター直列4気筒エンジン搭載が5台、1.5リッターエンジン搭載が1台、1リッターエンジン搭載が1台）とM64（1リッターエンジン搭載）で参戦しました。^[9] 1.3リッターと1.5リッターのA210はクラス優勝を果たしましたが、総合優勝は果たせませんでした。^[10]

V8エンジン搭載のA210（A211と命名）は1967年のパリモーターショーで発表され、ジャン・レデレとルノー社長ピエール・ドレフュスによってシャルル・ド・ゴールに贈呈された。^[3]ゴルディーニエンジンはアルピーヌの要望通りコンパクトだったが、信頼性に欠けることが判明した。アルピーヌのエンジニアたちは、エンジンを車に適切に適合させることは不可能であることも発見した。彼らは暫定的な解決策を採用し、A210のリアエンドをエンジンに合わせて改造し、新しいホイール、新しい5速ZFギアボックス、大型リアブレーキの冷却インレットを追加した。^{[11]デビューは非選手権レース、}モンレリ・トラックのパリ1000kmで、そこで車の問題が明らかになった。^[12]

1968年、新しい規則により、シャパラル、フェラーリ、フォードなどアルピーヌのライバルが使用していた4〜7リッターエンジンが禁止され、アルピーヌの希望が高まりました。アルピーヌの新しい競合車であるA220は、その前身とは大きく異なっていました。より幅広く、より大きく、より大きなホイールを備えていました。左ハンドルだったすべての前身とは異なり、右ハンドルレイアウトを採用しました。サーキットのほとんどのコーナーが右ハンドルであるため、これは優れていると判断されました。^[13] 1968年のル・マン24時間レースでは、エントリーした4台のA220のうち1台だけが完走しました。それは、パフォーマンスインデックスで再び1-2-3を獲得した3台のA210のすぐ前でした。 1969年も悪い結果が続きました。

結果は期待を大きく下回り、実力も向上したため、アルピーヌは1970年にスポーツカーレースから撤退し、ラリーにリソースを集中させた。アルピーヌは当時の親会社であるルノーと提携し、1974年のヨーロッパ2リッタースポーツカー選手権にアルピーヌA441で復帰し、 1978年にはルノーアルピーヌA442でついにルマン総合優勝を果たした。^[3]

• スミス、ロイ(2008)。アルピーヌとルノー: 1968 年から 1979 年にかけての革命的なターボ F1 カーの開発。Veloce Publishing。ISBN 978-1-8458-4177-5。
• スミス、ロイ (2010)。アルピーヌとルノー：1963年から1969年のスポーツプロトタイプ。Veloce Publishing。ISBN 9781845841911。