リピッシュ P.13a

P.13a
シュパイヤー技術博物館にあるリッピッシュ P13a の模型
一般情報
タイプ	インターセプター
デザイナー	アレクサンダー・リピッシュ
状態	プロジェクト
建造数	0
歴史
開発元	リピッシュ P.11
バリエーション	リピッヒ DM-1

リピッシュP.12、P.13a、P.13bは、1944年にドイツの設計者アレクサンダー・リピッシュが研究した、ラムジェットエンジンを搭載したデルタ翼 迎撃機の関連設計プロジェクトである。P.12とP.13aは非武装で、敵に体当たりするには強化された主翼に頼っていた。P.13aとbは、飛行中に粉末石炭から製造される発生ガスで駆動することになっていた。DM -1は実物大のグライダーで、P.12/13aの低速空力特性をテストするために飛行した。^[1]これらの設計シリーズは、メッサーシュミットのリピッシュ設計事務所が 以前に製造したP.13とは無関係である。

1942年、メッサーシュミットMe163ロケット戦闘機の開発に携わっていたアレクサンダー・リピッシュは、鋭角の葉型のデルタ翼を開発し、超音速飛行が可能だと考えた。この翼と、その後の1943年から1944年初頭にかけてのP.11/デルタVI「パワーウィング」の開発から、彼は内部がラムジェットダクトのような形状の中空のデルタ翼というアイデアを思いついた。迎撃戦闘機として超音速に達するが、武装は搭載しない。代わりに、大幅に強化され、敵機に体当たりする。当初は、任務終了時にパイロットが脱出する使い捨て機として構想されていたが、後に着陸スキッドが追加された。ラムジェットの運用速度への打ち上げは、カタパルトおよび/またはブースターロケットによって行われる。^[2]

当初、この設計では従来の液体燃料を使用することが想定され、P.12と命名された。しかし、リピッシュは短時間の高速飛行には固体燃料が有利であると確信し、この動力源をP.13として採用した。その後、両タイプの設計は並行して進められた。^[1]

1944年秋から、アレクサンダー・リピッシュは、半日勤務でメッサーシュミットの数学者ヘルマン・ベアボーム（当時、半日勤務でオーバーアマガウのオーバーバイエリッシェ研究財団の地下施設でメッサーシュミットのために働いていた）とともに、ウィーナー・ノイシュタットのウィーン航空研究所（LFW） ^{[ 3]}に自身の開発事務所を開設した。リピッシュとヴィリー・メッサーシュミットは設計について意見が合わなかった。リピッシュは、後翼や抗力、性能の低下を望んでいなかった。

ウィーナー・ノイシュタットで、リピッシュはデルタ翼（後部翼なし）のミニ（石炭ジェット）戦闘機リピッシュ P.13a のさらなる開発に取り組みました。この機体は戦争の終わりに国民猟兵計画の一部となり、最終的には占領軍の米軍に引き継がれ、開発の継続が許可されました。

P.12 は完全に定義されることはなかったが、多くのバリエーションの研究から成り立っていました。そのモデルは、突出した機首吸気口、高く上がったコックピット キャノピー、および 1 つの尾翼を備えた、後退角の大きいデルタ全翼機という典型的な構成を示していました。翼の先端には、下向きに曲がった小さなウィングレットまたは「耳」がありました。翼の中央部分は空洞で、コックピットの両側に空気ダクトがあり、ラムジェットを含む大きな空洞につながっていました。エンジンは、上下に制御フラップが付いた幅広のノズルから排気しました。

後期型では、片方の翼とほぼ同じ大きさの厚い尾翼と、その前部がパイロットのコックピット（現在は翼より完全に上に上げられている）と、管状の中央ラムジェットが採用された。^[1]

固体燃料駆動のP.13は、リピッシュの設計研究の中でも特に際立った機体のひとつで、P/13aと命名された。P.12とほぼ同じ形状のバリエーションを経て、パンフレットでは大型のフィンと一体化した高くなったコックピット、そして関節式のダブルヒンジのランディングスキッドが装備されていると紹介された。主翼後縁はわずかに前方に傾いており、下向きの先端面は廃止された。外側の主翼部分は上方に折り畳んで鉄道輸送に使用できる。^[1]

長方形のカナード前翼を備えた派生型が風洞実験された。これは体当たり攻撃とは一致せず、従来型の砲装備が検討されていたことを示す他の兆候もある。^[1]

1944年後半には従来の燃料が極度に不足していたため、リピッシュはP.13aを石炭で動かすことを提案した。リピッシュはすぐに、燃焼場所をより正確に制御できるため、液体燃料よりも効果的かもしれないという結論に達した。当初は、金網のバスケットに均一な大きさの褐炭の粒を入れ、機内の気流の下部に配置することが提案された。燃焼する石炭から一酸化炭素（CO）ガスが発生し、これが下流の上部の気流と混合されて燃焼した。この配置は非効率的であることが判明した。^[1]

これに代わるものとして、垂直軸上で毎分60回転する回転する円形バスケットが開発された。高温の排気ガスは、後部のノズルから排出される前に、より冷たいバイパス空気と混合されて熱力学的効率が向上する。^[1]可燃性蒸気を発生させる能力があるため有望と考えられていた他の燃料には、瀝青炭、または油やパラフィンに熱浸した松材などがある。バーナーとドラムがウィーンで製作され、テストに成功した。^[要出典]

P12/13構成のスケールモデルは、1944年にオーストリアのウィーン近郊のスピッツァーベルク飛行場でテストされ、成功しました。^{[1] [4]}

P.13aは、本格的な空力試験が可能な段階に達していた。同じ基本設計で翼幅6.7メートル（22フィート0インチ）のグライダーだが、吸気口と排気口がフェアリングされたDM-1が製造された。しかし、リピッシュはあまり興味を示さず、設計から離れて、ダルムシュタット大学とミュンヘン大学の学生が、当時絶望的だった戦争に徴兵されるのを防ぐためだけにグライダープロジェクトを立ち上げた。^[1]

DM-1はアメリカ軍に捕獲された時点では未完​​成だった。アメリカ軍はリピッシュのチームにグライダーの完成を命じ、その後グライダーはアメリカに輸送され、そこで試験飛行が行われた。アメリカ航空諮問委員会によると、結果は良好で^[5]、得られた教訓は1950年代以降のNASAの研究用航空機に取り入れられた。

DM.10 の開発が始まる前の 1944 年 12 月、リピッシュの関心は、いくつかの点で以前のP.11 / Delta VIに類似しながらも、P.13a の鋭い後退角と回転バーナーを備えた固体燃料ラムジェットを維持する改訂設計に移りました。

主翼は基本的にP.12/13のものであったが、翼幅が6.9メートル（22フィート8インチ）と大きく、前部が短くカットされているため、根元に後退角のない空気取り入れ口がある。P.11と同様に、従来の機首ナセルとコックピットがあり、直線翼後縁に埋め込まれた中央部の両側に小さなツインテールフィンが付いている。ランディングスキッドはさらに後方に移動され、改良され、着陸時にアウトリガーバンパーとして機能する初期のP.12の小さな下向きのウィングレットまたは翼端のフィンが復活した。^[6]

ロシア軍がウィーンに到着した時には風洞実験が始まったばかりで、リピッシュは逃亡しなければならなかった。^[6]

リピッシュ P.13aデルタ翼技術は、戦後のダッソー ミラージュとサーブ 35 ドラケンの設計の基礎にもなっています。この開発には、リピッシュの数学者ヘルマン ベールボームが1946 年から BEE (フランス航空力学研究開発研究所、現在はサン ルイのドイツ フランス研究機構の一部) で、1952 年から1970 年までサーブで参加しました。

シャープのデータ（2015年）

一般的な特徴

• 乗員: 1
• 長さ: 6.7 m (22 フィート 0 インチ)
• 翼幅: 6 m (19 フィート 8 インチ)
• 高さ: 3.25 m (10 フィート 8 インチ)
• 総重量: 2,295 kg (5,060 ポンド)
• 動力装置:クロナハ・ロリン石炭燃焼ラムジェット1 基

バージニア州バージニアビーチの軍事航空博物館のコットブス格納庫には静止レプリカが展示されています。

• ブローム＆フォス BV 40ラムグライダー

関連リスト

• ドイツの軍用機一覧
• 第二次世界大戦におけるドイツの軍用機一覧

• ドンブロウスキー、ハンス・ピーター (1993)。リッピッシュ P13a および実験用 DM-1。シファー。 p. 5.ISBN​ 0-88740-479-0。
• ハイランド、ゲイリー、アントン・ギル（1999年）。『最後の鷲の爪』 。見出し。pp . 185–187。ISBN 0-7472-5964-X。
• シャープ、ダン;ドイツ空軍：第三帝国の秘密ジェット機、モートンズ 2015 年。

• [1] ロリン・ラムジェットに関する AEHS 記事

ウィキメディア・コモンズには、 Lippisch P.13aに関連するメディアがあります。

• リピッヒ P13a YouTube - 超音速ラムジェット戦闘機の映像