事故 飛行経路と残骸の位置。飛行経路（赤色）はFlightradar24 のカバー範囲に限定されており、航空管制のカバー範囲を反映したものではありません。インドネシア・エアアジア8501便は、2014年12月28日（ 日）にインドネシアの東ジャワ州スラバヤからシンガポールへ向かう定期便でした。 ジュアンダ国際空港を インドネシア西部時間 （WIB、UTC+7 ）の05:20に出発し、シンガポール・チャンギ国際空港 にシンガポール標準時 （SST、UTC+8 ）の08:30に到着する予定でした。[ 4 ] メートル（32,000 フィート）に到達しました。 [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] （p14） 航空機は航空路 M635に合流し、西ジャワ海上を北西に向かいました。航空機はジャカルタ航空管制 （ATC）と交信していました。[ 8 ] [ 9 ]
午前6時までは飛行は正常でしたが、方向舵リミッターシステムの故障を示す電子集中航空機モニター （ECAM）メモとマスター警告灯が表示されました。イリヤント機長はこの故障を修正するための手順を読み、機体の2つのフライト増強コンピュータ（FAC）を再起動しました。午前6時9分に同じ故障が再発し、機長は同じ方法でそれを修正しました。[ 7 ] （14～15ページ）
午前6時11分、パイロットは悪天候を避けるため左に15度旋回し、同じ理由で高度38,000メートル（38,000 フィート） まで上昇するようジャカルタ管制に要請した。管制官は付近に他の航空機がいるため、すぐに許可を与えることができず、待機するよう指示した。[ 7 ] （15ページ）
パイロットが上昇許可を待っている間に、ラダーリミッターの問題が3度目に発生し、機長は3度目にFACコンピューターをリセットした。メモが4度目に表示されたとき、イリヤント機長はFACサーキットブレーカー （CB）をリセットすることにした。彼は以前、地上エンジニアがこの操作を行っているのを見たことがあり、飛行中にそうすることは許容範囲内だと考えていた。[ 5 ]
FAC回路ブレーカーは06:16:45にリセットされ、即座に影響が生じた。この操作によりFACコンピューターがリセットされただけでなく、オートパイロット とオートスロットル も切断され、飛行制御法則が通常から代替に変更された。これにより航空機は左にロールし、副操縦士 プレセルがこれに反応した時には機体は54度傾いていた。[ 7 ] （p16）
プレセルは、ロール感覚のために空間認識能力を失った 可能性があり、2 回過剰修正を行った。最初は急激な右バンク操作を行い、次に急激な左バンク操作を行った。その後、6 時 17 分に、プレセルはサイドスティックで機首上げ操作を行い、機体は 24 度の機首上げピッチで急上昇に入った。機長は「プルダウン」という混乱を招く指示を出したが、「プル」は上を意味し、「ダウン」は下を意味するため、内部矛盾がある。[ 7 ] (pp113、118 38,500 フィート (11,700 m)まで上昇し、 10,000 フィート/分 (50 m/s) の上昇率を超えた。[ 7 ] (p58) 、 最大20,000 フィート/分 (100 m/s) の速度で降下した。[ 7 ] (pp118-119) [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 7 ] (p56) [ 5 ] [ 7 ] (p17)
最後に記録された位置は、ジャワ海 、ベリトゥン島 とカリマンタン島 の間のカリマタ海峡 上空（南緯3度22分15秒、東経 109度41分28秒 / 南緯3.3708度、東経109.6911度 / -3.3708; 109.6911 （ エアアジア8501便の最後のトランスポンダー信号 ） ボルネオ 島の間のカリマタ海峡（南緯3度37分23秒、東経 109度42分43秒 /南緯3.623度、 東経109.712度 / -3.623; 109.712 （ エアアジア8501便の墜落現場 ） [ 11 ] [ 15 ] ボイスレコーダーには 、飛行の最後の数分間にコックピット内で鳴った失速警報を含む複数の警告が記録されていた。[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] インドネシア国家捜索救助庁 （Basarnas）がパンカルピナン事務所から 捜索救助 （SAR）活動を開始した。[ 19 ] [ 20 ]
被害者 エアアジアは乗客155人の詳細を公表した。内訳は大人137人、子供17人、乳児1人。乗務員はパイロット 2人、客室乗務員 4人、エンジニア1人だった。[ 27 ] [ 28 ]
搭乗していた乗客のほとんどはインドネシア人で、韓国人3名、マレーシア人、シンガポール人、イギリス人各1名だった。
搭乗していたパイロットは以下の通り：[ 29 ]
イリヤント機長（53 歳、インドネシア国籍 ） メルパティ・ヌサンタラ航空 に入社、その後アダム航空 とスリウィジャヤ航空 を経てインドネシア・エアアジアに入社しました。インドネシア・エアアジアでの飛行時間は6,100時間でした。[ 30 ] 副操縦士のレミ・エマニュエル・プレセル（46歳、フランス国籍）は、 [ 7 ] 22 [ 27 ] ル・マリゴ 出身で[ 31 ] 、パリ でエンジニアとして学び、働いていました。44歳の時、パイロットになるという幼い頃からの夢を叶えるために、それまでの仕事を辞めました。インドネシア・エアアジアは彼が最初に働いた航空会社でした。彼はインドネシアに住んでいました[ 32 ] 。 エアアジア機に搭乗していた41人は、スラバヤのゲレジャ・マワール・シャロンという 一つの教会の信者だった。そのほとんどは、新年の休暇でシンガポールへ旅行する幼い子供連れの家族だった。[ 33 ]
遺体は2015年1月1日から家族のもとに返還され始めた。当時、東ジャワ地方警察署の災害犠牲者身元確認担当官は、犠牲者は検死 結果、指紋、所持品によって身元確認されたと述べた。[ 34 ]
エアアジアは、事故の犠牲者の遺族に対し、補償金の一部から最初の補償として32,000米ドルまたは3億ルピアを提示した。同便に7人の家族が搭乗していたデビッド・テジャクスマ氏は、失った家族一人につき同額を受け取った。 [ 35 ]
2015年3月16日、モナシュ大学は 墜落事故の犠牲者の一人、ケビン・アレクサンダー・スジプトに死後、商学士号を授与した。ビジネス・経済学部長のコルム・カーニー 教授が遺族に学位を授与した。学位授与式と並行して追悼式が行われ、ビクトリア州およびタスマニア州駐在インドネシア総領事のデウィ・サヴィトリ・ワハブ、故人の友人40名、オーストラリア・インドネシア学生協会（PPIA）モナシュ大学支部の代表者が出席した。[ 36 ]
2015年12月28日、墜落事故から1年目に、スラバヤの東ジャワ地方警察のマハメルビルの一室で非公開の祈祷会が開かれ、犠牲者の親族や捜索救助局長のヘンリー・バンバン・ソエリスティヨが出席した。遺族代表は、インドネシアの航空旅行の安全を確保するよう国家運輸安全委員会に要請した。遺族はまた、インドネシア政府に対し、モントリオール条約 を批准するよう要請し、これは後に2017年5月19日に実現した。[ 37 ] [ 38 ]
捜索と回収 航空機の行方不明が確認された直後、インドネシアのベリトゥン島沖で残骸が発見されたという未確認情報が流れた。[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ] 国家捜索救助庁 （Basarnas）は、ベリトゥン島とカリマンタン島の海岸を捜索するため、7隻の船舶と2機のヘリコプターを派遣した。[ 42 ] インドネシア海軍 とインドネシア国家警察 航空水上部隊はそれぞれ捜索救助チームを派遣した。[ 43 ] インドネシア空軍の ボーイング737 偵察機が、 旅客機の最後に確認された場所に派遣された。[ 44 ]
インドネシア海軍は最初の捜索日の終わりまでに4隻の艦艇を派遣し、空軍はCASA/IPTN CN-235を含む航空機を配備した。[ 45 ] 陸軍は 地上部隊を配備し、近隣の島の海岸と山々を捜索した。[ 46 ]
捜索救助活動はインドネシア民間航空局 の指導の下で行われた。[ 47 ] 12月28日 午後7時45分（現地時間）に中断され、日中に再開された。 [ 48 ] [ 49 ] 270海里（500km ） であった。[ 4 ]
捜索救助活動はすぐに国際的な取り組みとなった。12月30日 までに、シンガポール、マレーシア、オーストラリアの海軍と空軍の部隊がインドネシア当局とともに指定された捜索区域をパトロールした。[ 50 ] C-130ハーキュリーズ航空機を派遣した。 [ 51 ] [ 52 ] シンガポール共和国海軍からの支援の申し出を受け入れた後、 RSS Supreme 、RSS Valour 、RSS Persistence 、MV Swift Rescueが 捜索救助に参加した。シンガポール運輸省は、航空事故調査局の専門チームと水中位置特定装置を提供した。[ 52 ] マレーシア政府はスバン に救助調整センターを設置し、捜索救助活動を支援するために3隻の軍艦とC-130を含む3機の航空機を派遣した。[ 53 ] [ 54 ] P-3オライオンを派遣した。 [ 55 ] アメリカ海軍 の一部が捜索活動に参加し、USS サンプソンは 12月30日 遅くに現場に到着し、[ 56 ] USS フォートワースは 月3日 に到着した。
インドネシア、シンガポール、マレーシア、オーストラリア、韓国、日本、中国、米国、ロシアから90隻以上の船舶と航空機が捜索に参加した。[ 58 ] [ 59 ] [ 60 ] [ 61 ] 1月2 日、インドネシア運輸省は、他の2隻のインドネシアの支援船に、フライトレコーダー （「ブラックボックス」）ビーコンと機体金属からの音響信号、およびマルチビームサイドスキャンソナーを 検出できる装置が搭載されたと報告した。[ 62 ]
1月5日までに、ロシアと米国の捜索チームの協力により31体の遺体が回収された。[ 63 ] [ 64 ] [ 65 ] 3月17日 に公式の遺体捜索は終了した。 [ 7 ] (p63) [ 66 ] [ 67 ] [ 68 ] [ 69 ]
残骸 行方不明になった日、漁師は「トゥジュ島 付近に大小さまざまな残骸が大量に散乱しているのを目撃した。[...] エアアジアの色に似ていた」と報告した。[ 70 ] [ 71 ] [ 72 ] 中央カリマンタン のパンカランブン 町の南にあるセンゴラ島に停泊していた際、「午前7時頃、大きな爆発音が聞こえた。その後すぐに、乾季にしか発生しないようなもやがかかった。[...] 爆発音の前に、友人がセンゴラ島の上空から海に向かって飛んでくる飛行機を目撃した。飛行機は比較的低空飛行していたが、その後姿を消した」と報告した。[ 73 ] [ 74 ]
漁師が翌日帰宅後に提出した報告は、捜索救助隊を墜落現場付近に導くのに役立ったとされている。[ 73 ] 12月30日 に捜索機によってカリマタ海峡で発見された。そこは乗組員が最後に航空管制と連絡を取った場所から10km （6.2 マイル、5.4 海里）の地点だった。 [ 75 ] [ 76 ] [ 77 ] [ 78 ] KRI ブン・トモ [ 79 ] [ 80 ] [ 81 ] [ 82 ] [ g ]
12月31日 、バサルナスは、 12月30日 にインドネシア海軍の艦船が取得したソナー画像には、 12月30日に発見された残骸から約 3.2～3.5km （2.0～2.2 マイル、1.7～1.9 海里） 離れた水深約24～ 30m（80～100 フィート） の海底に逆さまになった航空機が写っているように見えると主張した。[ 85 ] [ 86 ] [ 87 ] [ 11 ]
2015年1月2日 、バサルナスは捜索区域の水面に燃料の油膜が確認されたと報告したが、機体の発見は確認されなかった。[ 61 ]
1月3日 朝にバサルナスが行った記者会見で、2つの大きな水没物体が発見されたことが報告された。9.4 m × 4.8 m × 0.4 m (30.8 ft × 15.7 ft × 1.3 ft)と、 7.2 m × 0.5 m (23.6 ft × 1.6 ft) の細長い物体である。[ 88 ] 3°55′27″S 110°31′31 ″ E / 3.9242 °S 110.5252° E / 18 m × 5.4 m × 2.2 m ( 59.1 ft × 17.7 ft × 7.2 ft)であった 。 110.5252 ( エアアジア8501便の最初の残骸 ) [ 89 ] [ 90 ]
2015年1月10日 、PK-AXCの尾部を船尾に付けたオフショア支援船 1月7日 、ダイバーたちは機体の尾部の一部を含む機体の破片を発見した。[ 91 ] [ 92 ] [ 93 ] 1月10 日、ダイバーたちは膨張式装置を使って機体の尾部を海面に引き上げた。[ 94 ] [ 95 ] 彼らはかすかなピン音 が聞こえた場所から500 メートル（1,600 フィート） 以内の海底の捜索を続けた。[ 96 ]
フライトデータレコーダーは、1月12日にインドネシアのダイバーによって、機体と尾部の一部から4km以内の地点で回収された。 [ 97 ] [ 11 ]同日 後半 には コックピットボイス レコーダー が 発見 さ れ 98 ] 、 翌日 回収 た 。 [ 99 ]
ジャワ海から回収された航空機の翼箱 1月14日 、シンガポール共和国海軍の潜水艦救助船MVスウィフト・レスキューが、 片翼が付いた胴体の大部分を発見した。[ 100 ] 1月25 日、残骸を引き上げようとした最初の試みが失敗に終わり、胴体に巻き付けていたロープが切れた。4体の遺体が回収され、回収された遺体の総数は69体となった。さらに多くの遺体が内部にあると考えられていた。回収作業を指揮していたウィドド少将は、胴体は持ち上げるにはあまりにも脆いかもしれないと述べた。[ 101 ]
2月27日 、サルベージ作業員はA320の翼を含む胴体の大きな部分を回収した。胴体を持ち上げるために吊り上げ用バルーンが使用されたが、バルーンがしぼんでしまったため最初の試みは失敗に終わった。2015年3月までに、ジェット機の胴体の大きな部分はすべて海底から引き上げられ、調査のために移動された。[ 102 ]
余波
インドネシア エアアジアは、墜落事故が発生した日曜日にはスラバヤ-シンガポール路線を運航する公式の許可を得ていなかったが、週の他の4日間は運航許可を得ており、インドネシア運輸省の声明によると、「インドネシア当局は、調査が完了するまで、この路線での同社の運航を直ちに停止する」とのことである。[ 111 ] [ 112 ]
2015年1月6 日、インドネシア運輸省代表のジョコ・ムルジャトモジョ氏は、「スラバヤ空港運営会社と航空管制機関の職員で、当該便の離陸を許可した者は他の職務に異動させられた」と述べ、直ちに航空輸送指令が発令され、「パイロットは、すべてのフライトの前に、航空会社の運航担当官による気象状況やその他の運航上の問題に関する対面でのブリーフィングを受けることが義務付けられた」と発表しました。[ 113 ]
8501便の墜落事故は、インドネシアの航空管制センターにおける気象レーダーの不足にも注目を集めた。[ 114 ] [ 115 ] トロント・スター紙 [ 110 ]
中央カリマンタン州 西コタワリンギン県 の行政当局は、エアアジア機の慰霊碑を建設する計画を立てており、これは航空安全の記念碑としても機能する。中央カリマンタン州副知事のアフマド・ディラン氏は、この記念碑は国家捜索救助庁の努力に対する感謝と称賛の象徴にもなると述べた。定礎式には、地元および州の当局者、オーストラリアとシンガポールの代表者が出席した。西コタワリンギン県知事のウジャン・イスカンダル氏は、この記念碑によって「遺族と政府が毎年12月28日に花を捧げ、インドネシアの航空安全に関する対話を継続することを願っている」と述べた。[ 116 ] [ 117 ]
航空輸送業界 1月12日と13日 にフライトレコーダーが回収された後、国際民間航空機関 （ICAO）の匿名の代表者は、「展開可能なレコーダーが真剣に検討される時が来た」と述べた。軍用レコーダーは航空機から投棄されて水面に浮かび、捜索救助隊にその位置を知らせるが、民間航空機のレコーダーは沈む。別のICAO職員は、世間の注目が「民間航空機への投棄可能なレコーダー導入への機運を高めた」と述べた。[ 124 ]
インドネシアの観光 インドネシア観光省の統計によると、2015年2月にスラバヤのジュアンダ空港に到着した外国人観光客数は、2014年2月と比較して5.33%減少し、ジャカルタのスカルノ・ハッタ国際空港では15.01%、バンドンのフセイン・サストラネガラ空港では10.66%減少した。[ 125 ]
調査 墜落事故に至るまでの経緯は、インドネシア国家運輸安全委員会（KNKTまたはNTSC）によって調査された。オーストラリア、フランス、シンガポール、マレーシアが支援を提供した。[ 126 ]
フライトデータレコーダーのデータがダウンロードされた。[ 127 ] 航空機の飛行経路は12,000 フィート（3,700 メートル）から 44,000 フィート（13,000 メートル） まで広がる雲域を通過したが、FDRデータによると、天候は事故の要因ではなかった。[ 7 ] （p117） [ h ]
コックピットボイスレコーダーから124分間のコックピット内会話が抽出された。最後の数分間には、飛行システムからの多くの警報音が聞こえ、パイロットの声がほとんど聞こえなくなっている。調査官はテロ攻撃を原因として除外し、人的ミスまたは航空機の故障の可能性を調査した。[ 16 ] [ 10 ] [ 129 ]
航空輸送局長代理のジョコ・ムルジャトモジョ氏は、飛行ルートの調査と墜落事故自体の調査は別個のものであると明言した。ムルジャトモジョ氏は、「エアアジアは、すでに決定されていた時間とスケジュールで飛行しなかったため、明らかに間違っている」と述べた。[ 130 ] [ 131 ]
NTSC最終報告書 インドネシアの国家運輸安全委員会は、エアバスA320-216の残骸、2つのブラックボックス、コックピットレコーダーを調査した後、2015年12月1日に調査結果をまとめた報告書を発表した。報告書によると、墜落につながった一連の出来事は、機体のラダートラベルリミッター ユニット（RTLU）2つの不具合から始まった。[ 132 ] 電子集中航空機モニター （ECAM）に送信されていたことが判明した。機体の整備記録によると、RTLU警告は前年に23回送信されていたが、常にRTLUシステムをリセットすることで解決されていた（根本的な電気的問題に対処できたはずのさらなる調査は行われなかった）。[ 133 ] [ 134 ] [ 135 ] 飛行増強コンピュータ(FAC) 1 と 2 ボタンをオフにしてからオンに切り替えました。 [ 136 ] [ 137 ]
報告書の詳細によると、フランス人副操縦士レミ・エマニュエル・プレセルは、ジェット機が失速する 危険があることを示す失速警報がコックピットで鳴る直前に操縦桿を握っていた。調査官はまた、そのほんの数分前、飛行中に 4 回目の RTLU 警告が発生した際、機長が ECAM の指示に従って手順を無視し、代わりに座席を離れて FAC 全体のサーキットブレーカーをリセットしたことを突き止めた。[ 133 ] [ 138 ] [ 139 ] [ 7 ] : [ i ] 代替法則 モードになり、オートパイロットが解除され、自動失速保護とバンク角保護が停止した。[ 140 ] フライ・バイ・ワイヤ・ システムの一部であり、方向舵を含む飛行面を制御する役割を担っています。FACのコンピュータ化された飛行補助がなければ、パイロットは「突然の空中緊急事態の際にしばしば限界に達する手動操縦スキルに頼らざるを得ない」ことになります。[ 141 ] [ 142 ] [ 143 ]
報告書は、フライト8501の喪失に至る一連の出来事を詳述しながらも、パイロットのミスが 墜落の原因であるとは明確に結論付けていない[ 144 ]。 [ 1 ] 。
サイドスティック操作の問題 パイロット間の意思疎通の誤りの例としては、飛行機が深刻な失速状態に陥った際、副操縦士が機長の「プルダウン」という指示を誤解したことが挙げられる。機首を下げる（操縦桿を前に押して速度を回復し失速から脱出する）代わりに、操縦桿を後ろに引いてしまった。これは機首を上げるように指示するもので、失速をさらに悪化させる。機長も操縦桿を前に押していたこと、そしてエアバス機はデュアル入力システムを採用しているため、2つの操縦桿入力が互いに打ち消し合い、ブラックボックスの記録が終わるまで飛行機は失速状態のままだった。 2015年12月3日、インドネシアの航空運輸局長スプラセティオ氏は、国家安全運輸委員会（KNKT）が航空機の整備と乗務員の能力に関する管理強化の勧告を行ったと述べた。同氏はさらに、政府は「…同じ事故が将来二度と起こらないようにするための予防措置として、一連の是正措置を実施した」と付け加えた。[ 145 ] [ 145 ]
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エアアジア機、インドネシア上空で消息、162人行方不明ウィキニュース
ウィキメディア・コモンズにあるインドネシア・エアアジア8501便に関するメディア