二次監視レーダー

二次監視レーダー（SSR）^[1]は航空交通管制（ATC）で使用されるレーダーシステムであり、検出された無線信号の反射を使用してターゲットの方位と距離を測定する一次レーダーシステムとは異なり、選択されたモードに応じて識別コード、航空機の高度、およびその他の情報などのエンコードされたデータを送信することにより各質問信号に応答するレーダートランスポンダーを備えたターゲットに依存します。SSRは、もともと第二次世界大戦中に開発された軍事敵味方識別（IFF）技術に基づいているため、2つのシステムは現在でも互換性があります。モノパルス二次監視レーダー（MSSR）、モードS、TCAS、およびADS-Bは、二次監視の同様の現代的な方法です。

戦時中のレーダーの急速な発展は、航空交通の配置を継続的に監視する手段として、航空交通管制(ATC) に明らかに応用されました。航空機の位置を正確に知ることで、通常の手順による分離基準を緩和することができ、その結果、航空路システムの効率が大幅に向上することが期待されました。このタイプのレーダー (プライマリ レーダーと呼ばれる) は、設計に応じて、航空機、鳥、天候、地形など、送信された無線信号を反射するあらゆるものの位置を検出して報告できます。航空交通管制の目的にとって、これは利点と欠点の両方です。ターゲットは協力する必要はなく、レーダーのカバー範囲内にいて、無線波を反射できればよいのですが、ターゲットの位置を示すだけで、ターゲットを特定することはできません。プライマリ レーダーが唯一のタイプのレーダーだったときは、個々のレーダー反射と特定の航空機の相関関係は、通常、管制官が航空機の方向転換を観察することによって達成されました。プライマリ レーダーは、そのカバー範囲と情報はより限定されていますが、セカンダリ レーダーのバックアップ/補完システムとして ATC によって現在も使用されています。^{[2] [3] [4]}

航空機をより容易かつ確実に識別する必要性から、戦時中のレーダー開発がさらに進み、敵味方識別(IFF) システムが誕生しました。これは、味方機と未知の機を確実に識別する手段として考案されたものです。民間では二次監視レーダー (SSR)、米国では航空管制レーダー ビーコン システム(ATCRBS) として知られるようになったこのシステムは、航空機に搭載された「トランスポンダー」と呼ばれる機器に依存しています。トランスポンダーは、1030 MHz で受信し、1090 MHz で送信する無線受信機と送信機のペアです。ターゲット航空機のトランスポンダーは、要求された情報を含むコード化された応答信号を送信することで、質問機 (通常は、プライマリ レーダーと同じ場所にある地上局ですが、必ずしもそうとは限りません) からの信号に応答します。^[5]

民間のSSRと軍のIFFはどちらも戦時中のものよりはるかに複雑になっていますが、軍用機が民間空域で運航できるようにするなど、相互に互換性を保っています。SSRは、航空機の高度など、はるかに詳細な情報を提供できるだけでなく、衝突回避のために航空機間でデータを直接交換することもできます。ほとんどのSSRシステムは、航空機の圧力高度を報告するモードCトランスポンダーに依存しています。圧力高度はパイロットの高度計の設定とは無関係であるため、^[6]高度計が誤って調整された場合に誤った高度の送信を防ぐことができます。航空交通管制システムは、必要に応じて、独自の圧力基準に基づいて、報告された圧力高度を実際の高度に再計算します。

味方を確実に識別するという軍事上の主な役割を考えると、IFF は敵による「なりすまし」を防ぐためにより安全な (暗号化された) メッセージを備えており、航空、海上、陸上の車両を含む多くの種類の軍事プラットフォームで使用されています。^{[引用が必要]}

国際民間航空機関（ICAO）は、カナダのケベック州モントリオールに本部を置く国連の専門機関です。条約の付属書を発行しており、付属書10は航空通信の標準と推奨慣行を扱っています。その目的は、国境を越える航空機が、訪問する可能性のあるすべての国の航空管制システムと互換性があることを保証することです。第3巻第1部は、モードSのデータリンク機能を含むデジタルデータ通信システムに関するもので、第4巻では、その動作と宇宙での信号について定義しています。^[7]

アメリカ航空無線技術委員会(RTCA) と欧州民間航空設備機構 (Eurocae) は、 ICAO 附属書 10 に規定された基準に従って、地上および航空機搭載設備の両方に対する最低運用性能基準を作成しています。両組織は頻繁に協力し、共通の文書を作成しています。^{[引用が必要]}

ARINC (Aeronautical Radio, Incorporated) は、航空機に搭載される機器の形状、適合性、機能に関係する航空会社が運営する組織です。その主な目的は、航空機の機器ベイに搭載される機器のサイズ、電力要件、インターフェース、性能を指定することにより、メーカー間の競争を確保することです。^[要出典]

SSR の目的は、航空機の飛行レベル(気圧高度) を自動的に提供しながら、航空機の検出と識別の能力を向上させることです。SSR 地上局は、アンテナが回転する、または空間で電子スキャンされるときに、1030 MHz で質問パルスを送信します (モード A、C では連続的に、モード S では選択的に)。見通し範囲内の航空機トランスポンダーは、 SSR 質問信号を「リッスン」し、航空機情報を提供する 1090 MHz で応答を送信します。送信される応答は、質問モードによって異なります。航空機は、測定された方位と距離で、管制官のレーダー画面にタグ付きアイコンとして表示されます。動作中のトランスポンダーのない航空機は、プライマリ レーダーによって観測される可能性がありますが、SSR から得られたデータの恩恵を受けずに管制官に表示されます。通常、管制空域を飛行するには、動作中のトランスポンダーが必要です。多くの航空機は、その条件が満たされていることを確認するためにバックアップ トランスポンダーを備えています。^[8]

質問モードにはいくつかあり、それぞれ2つの送信パルスの間隔の違いで示され、P1とP3と呼ばれます。^{[7]各モードは航空機から異なる応答を生成します。3番目のパルスP2はサイドローブ抑制用で、後述します。追加の軍用(またはIFF)モードは含まれていません。これは}「敵味方の識別」 で説明されています。

モード A の質問では、その航空機に関連付けられた識別番号を示す 12 パルスの応答が返されます。12 のデータ パルスは、2 つのフレーミング パルス F1 と F2 で囲まれています。X パルスは使用されません。モード C の質問では、11 パルスの応答 (パルス D1 は使用されません) が生成され、高度計で 100 フィート単位で示される航空機の高度が示されます。モード B はモード A と同様の応答を返し、オーストラリアでかつて使用されていました。モード D は運用上使用されたことはありません。^[要出典]

新しいモードであるモードSは、異なる質問特性を持っています。これは、モードAとモードCのトランスポンダーが応答しないようにするためのアンテナのメインビームからのパルスP1とP2で構成され、その後に長い位相変調パルスが続きます。^[7]

地上アンテナは指向性が非常に高いが、サイドローブなしでは設計できない。航空機はこれらのサイドローブからの質問も検出し、適切に応答することができる。しかし、これらの応答はメインビームからの意図された応答と区別できず、誤った方位で航空機の誤った表示を引き起こす可能性がある。この問題を克服するために、地上アンテナには、サイドローブのゲインを超え、メインビームのゲインを超えない、主に全方向性の2番目のビームが備えられている。3番目のパルスP2は、P1の2μs後にこの2番目のビームから送信される。P1よりも強いP2（したがって、サイドローブにあり、誤ったメインローブ方位にある）を検出した航空機は応答しない。^[7]

1983年のICAOの出版物「二次監視レーダーモードS勧告回覧」には、いくつかの問題が記載されている。^[9]

モード A の応答で使用できる 4,096 の異なる識別コードは十分と思われるかもしれませんが、特定のコードを緊急時やその他の目的のために予約すると、その数は大幅に減少します。理想的には、航空機は、コード/コールサイン変換と呼ばれるプロセスを使用して航空交通管制センターで航空機のコールサインを表示するために使用されているため、国境を越える場合でも、離陸から着陸まで同じコードを維持します。明らかに、同じモード A コードを 2 機の航空機に同時に与えるべきではありません。地上の管制官に、航空機と通信するための間違ったコールサインが与えられる可能性があるためです。^[7]

モード C の応答は 100 フィートの高度増分を提供し、当初は少なくとも 1000 フィート離れた航空機を監視するのに十分でした。しかし、空域がますます混雑するにつれて、航空機が割り当てられた飛行レベルから外れていないかどうかを監視することが重要になりました。数フィートのわずかな変化がしきい値を超え、次の増分と 100 フィートの変化として示される可能性があります。より小さな増分が望まれました。^{[引用が必要]}

すべての航空機は同じ周波数 1090 MHz で応答するため、地上局は他の地上局への応答から発信された航空機の応答も受信することになります。これらの不要な応答は FRUIT (False Replies Unsynchronized with Interrogator Transmissions、または False Replies Unsynchronized In Time) として知られています。連続した複数の FRUIT 応答が組み合わさると、存在しない航空機を示しているように見える場合があります。航空輸送が拡大し、より多くの航空機が空域を占有するにつれて、生成される FRUIT の量も増加します。^[9]

FRUIT 応答は地上受信機で必要な応答と重なる可能性があり、その結果、含まれるデータの抽出にエラーが発生します。解決策は、干渉を受けない応答がいくつかあることを期待して、より多くの応答を受信するように問い合わせレートを上げることです。応答レートを上げると他のユーザーへの干渉が増加するだけであり、その逆もまた同様であるため、このプロセスは自滅的です。^[9]

地上のインタロゲーターから約2マイルの斜距離内で2機の航空機の進路が交差すると、それらの応答が重なり、干渉によって検出が困難になります。通常、管制官は、管制官が最も綿密に監視したいときに、遠距離の航空機を見失います。^[9]

航空機が地上からの1つの質問に応答している間は、別の質問に応答することができず、検出効率が低下します。モードAまたはCの質問の場合、トランスポンダーの応答がさらに質問に応答できるようになるまでに最大120μsかかることがあります。^[9]

地上アンテナの標準的な水平 3 dB ビーム幅は 2.5° で、航空機の方位を決定する際の精度が制限されます。アンテナ ビームが航空機をスキャンするときに多くの問い合わせを行うことで精度を向上させることができます。また、応答がどこから始まり、どこで終わったかを記録し、応答の中心を航空機の方向と見なすことで、より正確な推定値を得ることができます。これはスライディング ウィンドウ プロセスとして知られています。^[1]

初期のシステムでは、ホグトラフと呼ばれるアンテナが使用されていました。これは、水平方向のビームを狭くするために水平方向の寸法が大きく、垂直方向の寸法が小さいため、地平線近くから頭上近くまでカバーできます。このアンテナには 2 つの問題がありました。まず、エネルギーのほぼ半分が地面に向けられ、そこで反射されて上向きのエネルギーと干渉し、特定の仰角で深いヌルが生じて航空機との通信が失われます。次に、周囲の地面が傾斜している場合、反射エネルギーが部分的に水平方向にオフセットされ、ビームの形状と航空機の指示された方位が歪んでしまいます。これは、方位測定精度が大幅に向上したモノパルス システムでは特に重要でした。^[10]

モード A と C の欠陥は SSR の使用開始当初から認識されており、1967 年に Ullyatt は論文^[11]を発表し、1969 年にはその拡張論文^[12]を発表して、問題に対処するために SSR を改良することを提案しました。提案の要点は、新しい質問と応答の形式です。航空機の ID と高度が 1 つの応答に含まれるため、2 つのデータ項目の照合は不要になります。エラーを防ぐために、単純なパリティ システムが提案されました (「二次監視レーダー - 今日と明日」を参照) 。^[13]航空機の方位を決定するためにモノパルスが使用されるため、アンテナの各スキャンで航空機 1 機あたりの質問/応答の数が 1 つに減ります。さらに、各質問の前には 2 μs 間隔のメイン ビーム パルス P1 と P2 が送られるため、モード A と C で動作するトランスポンダーは、それをアンテナのサイドローブから来たものとみなして応答せず、不要な FRUIT を引き起こしません。^[12]

FAAも同様の問題を検討していたが、新しい周波数ペアが必要になると想定していた。ウリヤットは、既存の1030MHzと1090MHzの周波数は保持でき、既存の地上インタロゲーターと航空機トランスポンダーは適切な修正を加えて使用できることを示した。その結果、米国と英国の間で共通システムを開発するための覚書が締結された。米国ではこのプログラムはDABS（Discrete Address Beacon System）、英国ではAdsel（Address selective）と呼ばれていた。^[14]

モノパルスは単一パルスを意味し、軍の追跡追跡システムで使用されていた。このシステムでは、ターゲットをビームの中心に保ちながらアンテナを特定のターゲットを追跡するように操作していた。ウリヤットは、ビームのどこにパルスが到達しても方位測定を行う、連続的に回転するビームの使用を提案した。^[15]

FAA はMIT リンカーン研究所にシステムのさらなる開発を依頼し、同研究所は共同開発のあらゆる側面を定義する一連の ATC レポートを作成しました。^{[16]ウリャットのコンセプトに、}巡回冗長コードを使用したより強力な 24 ビット パリティ システムが追加されました。これにより、受信データの精度が繰り返しを必要とせずに保証されるだけでなく、重複する FRUIT 応答によって発生するエラーを修正できるようになりました。提案された航空機識別コードは、1600 万通りの順列を持つ 24 ビットで構成されていました。これにより、各航空機に独自のアドレスを割り当てることができました。アドレスのブロックはさまざまな国に割り当てられ^[17]、さらに特定の航空会社に割り当てられるため、アドレスによって航空会社も簡単に識別できます。リンカーン研究所のレポート ATC 42 「モード S ビーコン システム: 機能説明」には、提案された新しいシステムの詳細が記載されています。^[18]

両国は共同論文「ADSEL/DABS – 選択アドレス二次監視レーダー」で開発の成果を報告した。^[14]その後、モントリオールのICAO本部で開催された会議で、リンカーン研究所による低電力の質問テストが英国製の改良型商用SSRトランスポンダーとの通信に成功した。^[要出典]

必要なのは国際的な名称だけだった。提案された新機能については多くの議論があったが、既存の地上SSRインタロゲーターは、修正は必要だが、引き続き使用され、既存の航空機トランスポンダーも、やはり修正が必要だった。これが革命ではなく進化であることを示す最良の方法は、SSRと呼びつつも、新しいモード文字を付けることだった。モードSが当然の選択で、Sは選択を表す。1983年、ICAOは新しいシステムを説明する勧告回覧を発行した。^[9]

既存の標準「ホグトラフ」アンテナの問題は、地面に向かって放射されたエネルギーが反射され、上向きのエネルギーと干渉することによって引き起こされました。解決策は、垂直ビームを形作ることでした。これには、適切な形状を生成するために適切に給電された垂直ダイポールアレイが必要でした。5フィートの垂直寸法が最適であることが判明し、国際標準になりました。^[10]

モード S システムは、航空機からの単一の応答のみで動作するように設計されており、モノパルスと呼ばれるシステムです。添付の​​図は、SSR アンテナの従来のメイン ビームまたは「合計」ビームに「差」ビームが追加されたことを示しています。合計ビームを生成するために、信号はアンテナ開口部全体に水平に分散されます。このフィード システムは 2 つの等しい半分に分割され、2 つの部分が再び合計されて元の合計ビームが生成されます。ただし、2 つの半分は減算されて差出力も生成されます。アンテナに対して正確に垂直、つまり照準に到達する信号は、合計ビームで最大出力を生成しますが、差ビームではゼロ信号を生成します。照準から離れると、合計ビームの信号は少なくなりますが、差ビームにはゼロ以外の信号があります。信号の到着角度は、合計ビームと差ビームの信号の比率を測定することで決定できます。照準の両側で差信号に 180° の位相変化があるため、照準に関するあいまいさは解決できます。方位測定は単一のパルス、つまりモノパルスで行うことができますが、航空機からの応答で受信したパルスのいくつかまたはすべてで行われた測定を平均化することで精度を向上させることができます。モノパルス受信機^[15]は、英国の Adsel プログラムの初期に開発され、この設計は現在でも広く使用されています。モード S 応答パルスは、モード A および C 応答と類似するように意図的に設計されているため、同じ受信機を使用して SSR モード A および C システムの方位測定を改善でき、照会レートを大幅に削減できるため、システムの他のユーザーへの干渉を減らすことができます。^[19]

リンカーン研究所は、各応答パルスの個別の方位測定の可用性を利用して、2 つの応答が重なり、パルスを 2 つの応答に関連付ける際に生じる乱雑さの問題の一部を克服しました。各パルスは個別に方向のラベルが付けられているため、この情報を使用して、2 つの重なり合ったモード A または C の応答を解読できます。このプロセスは、ATC-65「DABS の ATCRBS モード」で説明されています。^[20]このアプローチは、各応答パルスの強度も測定し、それを判別器として使用することでさらに進めることができます。^[1] 次の表は、従来の SSR、モノパルス SSR (MSSR)、およびモード S のパフォーマンスを比較したものです。^[19]

MSSRは1990年代までに既存のSSRのほとんどに取って代わり、その精度により、航路管制における最小分離距離が10海里（19km; 12マイル）から5海里（9.3km; 5.8マイル）に短縮されました^[21]

MSSRは地上システムの変更のみを必要としたため、SSRのシステム問題の多くを解決した。航空機に搭載された既存のトランスポンダーは影響を受けなかった。これは間違いなくモードSの遅延をもたらした。^[16]

モードSのより詳細な説明は、ユーロコントロールの出版物「モードSとインタロゲータコードの原則」^[8]とICAO回覧174-AN/110二次監視レーダーモードS諮問回覧^[9]に記載されている。24ビットの航空機アドレスコードの1600万通りの組み合わせは、個々の国にブロックで割り当てられており、その割り当てはICAO附属書10、第3巻、第9章に記載されている。^[17]

モード S の質問は 0.8 μs 幅のパルス 2 つから構成され^[18] 、モード A および C のトランスポンダではアンテナのサイドローブから来ていると解釈されるため、応答は不要です。後続の長い P6 パルスは、1.25 μs 後の最初の位相反転で位相変調され、トランスポンダの位相検出器を同期させます。後続の位相反転はデータ ビット 1 を示し、位相反転がない場合は値 0 のビットを示します。この形式の変調により、別の地上質問装置からの偶然の重複パルスによる破損に対してある程度の耐性が得られます。質問は P6 = 16.125 μs と短く、主に位置更新を取得するために使用されますが、56 のデータ ビットが追加されている場合は P6 = 30.25 μs と長くすることもできます。最後の 24 ビットには、パリティと航空機のアドレスの両方が含まれます。質問を受信すると、航空機はデータをデコードしてパリティを計算します。残りの部分が航空機のアドレスでない場合は、その問い合わせは航空機向けではなかったか、または破損しているかのどちらかです。いずれの場合も応答はありません。地上局が応答を期待していて、応答を受信しなかった場合は、再度問い合わせます。^[9]

航空機の応答^[18]は、重複したモード A または C の応答から誤って形成されないように間隔を置いた 4 つのパルスのプリアンブルで構成されています。残りのパルスには、パルス位置振幅変調を使用したデータが含まれています。各 1 μs 間隔は 2 つの部分に分割されます。0.5 μs パルスが前半を占め、後半にパルスがない場合、バイナリ 1 が示されます。逆の場合は、バイナリ 0 を表します。実際には、データは 2 回送信され、2 回目は反転された形式で送信されます。この形式は、他の航空機からの文字化けした応答によるエラーに対して非常に耐性があります。ハード エラーを引き起こすには、1 つのパルスをキャンセルし、ビット期間の残りの半分に 2 番目のパルスを挿入する必要があります。両方の半分が混同され、デコードされたビットが「低信頼度」としてフラグ付けされる可能性の方がはるかに高くなります。^[20]

応答の最後の 24 ビットにはパリティとアドレスもあります。地上局は航空機を追跡し、予測位置を使用して航空機の範囲と方位を示し、再度問い合わせて位置の更新を取得します。応答を期待していて、応答を受信した場合は、パリティ チェックの残りを予想される航空機のアドレスと照合します。同じでない場合は、航空機が間違っているため再問い合わせが必要であるか、または別の応答によって干渉によって応答が破損しているかのいずれかです。パリティ システムには、24 μs を超えない限りエラーを修正する力があります。この 24 μs は、モード S の初期の頃に最も予想される干渉源であったモード A または C の応答の持続時間を含みます。応答のパルスには、個別のモノパルス角度測定が利用可能であり、一部の実装では信号強度測定も可能であり、他のビットの大部分と一致しないビットを示し、破損の可能性を示します。これらのビットの一部またはすべての状態を反転させてテストを行い（0を1に変更、またはその逆）、パリティチェックが成功した場合は変更が永続化され、応答が受け入れられます。失敗した場合は、再問い合わせが必要です。^[9]

モード S は、特定の航空機にその航空機の固有のアドレスを使用して質問が送信されるという原理で動作します。これにより、応答を受信するのにかかる時間によって航空機の範囲が決定され、モノパルスによって正確な方位測定が提供される単一の応答が返されます。航空機を質問するには、そのアドレスを知る必要があります。この要件を満たすために、地上の質問機は、2 つの形式があるオールコール質問も放送します。^[9]

ある形式では、モード A/C/S オールコールは、最初は従来のモード A または C の質問のように見え、トランスポンダはパルス P3 を受信すると応答プロセスを開始します。ただし、モード S トランスポンダはパルス P4 を検出するとこの手順を中止し、代わりに 24 ビットのアドレスを含む短いモード S 応答で応答します。この形式のオールコール質問は、既知の航空機からの応答を取得し続けて不要な干渉を引き起こすため、現在はあまり使用されていません。オールコールの代替形式では、16.125 μs のデータ ブロックを含む短いモード S 質問を使用します。これには、航空機がすでにこの質問に応答している場合は、航空機がすでに認識されており応答が不要なため、再度応答しないよう要求するオールコールを送信する質問の表示を含めることができます。^[9]

モード S の尋問には 3 つの形式があります。

データブロックの最初の5ビットはアップリンクフィールド（UF）と呼ばれ、問い合わせの種類を示します。各ケースの最後の24ビットは、航空機のアドレスとパリティの組み合わせです。まだすべての組み合わせが割り当てられているわけではありませんが、割り当てられているものを以下に示します。^[9]

同様にモードSの応答には3つの形式があります: ^[9]

データブロックの最初の5ビットはダウンリンクフィールド（DF）と呼ばれ、応答の種類を示します。それぞれの場合の最後の24ビットは、航空機のアドレスとパリティの組み合わせです。11通りの組み合わせが割り当てられています。^[9]

Comm-B応答を送信するために装備されたトランスポンダーには、それぞれ56ビットのデータレジスタが256個装備されています。これらのレジスタの内容は、機上のデータソースから入力され、維持されます。地上システムがこのデータを必要とする場合は、監視またはComm-Aの質問によって要求されます。^[9]

ICAO附属書10第3巻第5章に、現在割り当てられているすべてのレジスタの内容が記載されている。現在の運用には、削減された数が必要である。^{[22] [23]}その他のレジスタは、TCASおよびADS-Bで使用するためのものである。Comm-Bデータセレクタ（BDS）番号は16進表記である。

2009年から、ICAOは「拡張スキッタ」の運用モードを定義しました。^[24]これは、ICAO附属書10の第3巻と第4巻に含まれる要件を補足するものです。第1版では、拡張スキッタメッセージの以前のバージョンが指定されていました。

バージョン 0

モード S を拡張して、基本的な ADS-B 交換を処理し、トラフィック情報ブロードキャスト(TIS-B) 形式の情報、およびアップリンクとダウンリンクのブロードキャスト プロトコル情報を追加します。

バージョン 1

監視の精度と整合性の情報 (ナビゲーション精度カテゴリ、ナビゲーション整合性カテゴリ、監視整合性レベル)、および TIS-B とADS-Bの再ブロードキャスト (ADS-R) の追加パラメータをより適切に説明します。

バージョン2

第2版​​では、拡張スキッターフォーマットとプロトコルの新しいバージョンが導入されました。^[25]

• 報告の完全性と正確性を高める
• バージョン1でカバーされていないADS-Bの使用に関する特定された運用上のニーズをサポートするために、いくつかの追加パラメータを追加します（空港地上アプリケーションをサポートする機能を含む）。
• いくつかのパラメータを変更し、ADS-Bアプリケーションのサポートに不要になったパラメータをいくつか削除します。

• 航空管制レーダービーコンシステム、包括的な説明
• 自動従属監視放送、自由飛行強化
• 交通衝突回避システム
• トランスポンダー着陸システム
• ギルハムコード

業界仕様

• 付録 10 - 第 4 巻 - 監視レーダーおよび衝突回避システム、Wayback Machineで 2014 年 5 月 6 日にアーカイブ済み、第 4 版、ICAO、280 ページ、2007 年。
• DO-181E ATCRBS / モード S 航空機搭載機器の最小運用性能基準、Rev E、RTCA、2011。

• ユーロコントロール先進地上移動および地上制御システム (A-SMGCS)
• ユーロコントロールリファレンスモードSホームページ
• レーダーの基礎
• 「ATCRBS」1961年のSSRに関するフライト記事