スリウィジャヤ航空

スリウィジャヤ航空は、2003年にチャンドラ・リー、ヘンドリー・リー、アンディ・ハリム、ファンディ・リンガによって設立され、歴史的なスリウィジャヤ帝国にちなんで名付けられました。2003年4月28日に事業免許を取得し、同年10月28日に航空運送事業許可（AOC）が発行されました。同社は2003年11月10日にジャカルタとパンカルピナン間の初便をボーイング737-200型機1機で運航開始しました。その後、ジャカルタとポンティアナック間、およびジャカルタとパレンバン間の便が運航されました。最初の1年後、同社の成長により、さらに4機のボーイング737-200型機を取得することができました。

2007年、スリウィジャヤ航空は、数か月にわたって行われた製造元の検査に合格した後、ボーイング国際航空機安全整備賞を受賞しました。 ^{[ 6 ]} 2008年12月18日、同社はジャカルタとシンガポールを結ぶ路線で初の国際線運航を開始しました。^{[ 7 ]} 2010年までに、同社は27機の航空機を運航し、718万人の乗客を輸送し、インドネシア国内航空市場の11.8%のシェアを獲得しました。^{[ 8 ]}

2011年6月20日、2011年パリ航空ショーで、スリウィジャヤ航空はエンブラエル190型機20機を購入し、さらに10機の購入権を獲得することに合意した。^{[ 9 ]}しかし、この注文は2012年に保留となり、価格交渉が保留中であることと、ボーイング機との機材共通性を維持することに関する検討が理由とされた。^{[ 10 ]}航空会社の機材拡張計画に続き、 2011年11月11日、コンチネンタル航空から中古のボーイング737-500型機12機を8400万ドルのリース契約で取得すると発表した。^{[ 11 ]}これらの機体は、航空会社の老朽化したボーイング737-200型機の機材を置き換える予定で、2011年4月から12月にかけて納入された。^{[ 12 ]}

2012年、同航空会社は中国への路線拡大を目指し、ボーイング737-800型機6機のうち最初の1機を導入した。 ^{[ 13 ]} 2012年5月5日、スリウィジャヤ航空はより高級路線を目指し、機材を再構成して新しいキャビンを導入し、ビジネスクラスサービスを開始した。^{[ 14 ]} 2013年2月、同航空会社は子会社のNAMエアでフルサービス市場に参入する計画を発表した。^{[ 15 ]} 2013年8月、同航空会社はボーイング737-200型機の段階的退役を完了し、発注済みのボーイング737ネクストジェネレーション型機10機でボーイング737クラシック型機全機を置き換える計画を発表した。 ^{[ 16 ]}子会社のNAMエアは2013年12月11日に運航を開始し、スリウィジャヤ航空の主要路線のフィーダーキャリアとして再編成された。^{[ 17 ]}

2012年、スリウィジャヤ航空は計画通りフルサービスキャリアへの移行を開始し、インドネシア政府のフルサービスキャリアの基準を満たすために、全機材をビジネスクラスキャビンを備えたものに再構成しました。^{[ 18 ] [ 19 ]}しかし、2015年までに、同社は移行を完了できていないことを認め、その原因として、目標に対する準備不足などいくつかの要因を挙げました。同社は、将来フルサービスキャリアに移行するという約束にもかかわらず、中規模サービスキャリアのままとなりました。^{[ 20 ]}

2014年1月22日、同航空会社は中国への初のチャーター便サービスを開始し、同年1月から2月にかけてバリ島と杭州、南京、寧波を結ぶ便を運航した。 ^{[ 21 ]} 2015年6月17日、スリウィジャヤ航空は2015年パリ航空ショーでボーイング737 MAXを最大20機購入するオプション付きの737-900ERを2機発注した。これは、同社が約12年間の運航を経て初めて発注した真新しい航空機となった。^{[ 22 ]} 2015年8月23日、シアトルのボーイング納入センターで最初の2機のボーイング737-900ERを受け取った。^{[ 23 ]}

2016年9月、スリウィジャヤ航空は、2017年に予定されている新規株式公開（IPO）による資金調達を条件として、中国への長距離運航とサウジアラビアへのハッジチャーター運航を可能にするため、中古のボーイング777-200型機3機を取得する計画を発表した。 ^{[ 24 ]} 2016年11月、この航空機を取得する計画は、IPOが保留中であることに変わりはないものの、ボーイング777-300ER型機2機とボーイング737-800型機15機を取得する計画に変更された。^{[ 25 ]}計画もIPOも実現せず、同社は株式公開にとって不利な市場環境を理由に挙げた。^{[ 26 ]}

2018年11月9日、ガルーダ・インドネシア航空は、子会社のシティリンクを通じて、両航空会社が相互に合意した協力協定（KSO）に基づき、スリウィジャヤ航空の運航と財務管理を引き継いだ。この協力協定は、前年の大幅な損失の後、スリウィジャヤ航空の財務および運航実績と効率を回復および改善することを目的としていた。この協定に基づき、スリウィジャヤ航空とNAM航空はともにガルーダ・インドネシア航空の子会社として運営されることになった。^{[ 27 ] [ 28 ]}両当事者間の合意は、スリウィジャヤ航空がガルーダ・インドネシア航空の航空機整備子会社であるGMFエアロ・アジアへの債務の支払義務を履行できないことにも関係していたと報じられている。^{[ 29 ]}

2019年9月24日、GMFエアロアジア（ガルーダのMRO）がスリウィジャヤの航空機整備サービスを拒否し、スリウィジャヤ航空の航空機からエンジンや部品を取り外したことで、この合意は破綻した。これは、スリウィジャヤがGMFエアロアジアへの債務を支払えなかったためである。^{[ 29 ]}この紛争により、スリウィジャヤはフライトの大量キャンセルを発表し、シティリンクが債務をめぐって訴訟を起こした。^{[ 30 ]}両者が紛争を解決した後、10月1日にこの合意は再び有効となった。しかし、この和解は短命に終わり、ガルーダ・インドネシアとスリウィジャヤ航空の間の協力協定（KSO）は、2019年11月8日に最終的に終了した。ガルーダ・インドネシアは、スリウィジャヤが航空機リース会社へのリース料を支払えなかったことと、インドネシアの国営企業（ガルーダとその子会社を含む）に対する2兆200億ルピアの未払い債務が、この合意の破綻の原因となったと主張した。^{[ 29 ]}この契約の破棄は、インドネシア民間航空総局の安全上の懸念を引き起こし、同総局は​​懸念の中で航空機の耐空性検査を発表した。^{[ 31 ]}分裂後、スリウィジャヤ航空グループは、ガルーダ・インドネシアとは無関係の地上および整備サービスに関する新しい請負業者との契約を発表した。^{[ 32 ]}

2021年、 COVID-19パンデミックと182便墜落事故によって深刻化した財政難の中、同航空会社は人員削減を行い、従業員に退職を申し出た。^{[ 33 ]}人員削減後、インドネシア労働省は、同航空会社が元従業員に退職金を支払わなかった疑いがあるとして調査を開始した。^{[ 34 ]} 2022年10月、同航空会社は中央ジャカルタ地方裁判所が債権者の要請に応じて行った一時的な債務再編措置（PKPU）に入った。^{[ 35 ] [ 36 ]}

2025年8月現在 スリウィジャヤ航空は以下の航空機を運航しています: ^{[ 76 ]}

スリウィジャヤ航空の旧保有機材は以下のとおりです。