第53気象偵察飛行隊

第53気象偵察飛行隊
第53気象偵察飛行隊
	第53回世界航空宇宙軍のWC-130J
アクティブ	1944年～1947年、1951年～1960年、1962年～1991年、1993年～現在
国	アメリカ合衆国
支店	アメリカ空軍
タイプ	飛行隊
役割	熱帯低気圧の気象偵察
サイズ	航空機10機、飛行乗務員20名
の一部	空軍予備軍司令部第22航空軍第403航空団第403作戦群; ; ;
駐屯地/本部	キースラー空軍基地、ミシシッピ州
ニックネーム	ハリケーンハンター
装飾品	功労部隊表彰; 空軍優秀部隊賞
司令官
現在の; 司令官	スティーブン・ピタッチ中佐
記章
第53気象偵察飛行隊の紋章（1995年）
第53気象偵察飛行隊の紋章（1963年4月1日承認）
第53偵察飛行隊の記章（1945年11月15日承認）
飛行した航空機
偵察	WC-130J ハーキュリーズ; WB-47E ストラトジェット; WB-50D スーパーフォートレス; WB-29A/B-29A スーパーフォートレス; RB-17/TB-17 フライングフォートレス; B-25/WB-25D ミッチェル

53気象偵察飛行隊は、別名ハリケーンハンターとも呼ばれ、アメリカ空軍の飛行部隊であり、「熱帯暴風雨やハリケーンの中に今も飛行している唯一の国防総省の組織」です。 ^[3]空軍予備役司令部（AFRC）の第403航空団の下に編成され、ミシシッピ州キースラー空軍基地を拠点とし、 10機の航空機で大西洋、カリブ海、メキシコ湾、中央太平洋の熱帯低気圧の中に飛行し、それらの嵐の中や周囲の気象データを直接測定するという特定の目的を持っています。現在、53WRSは気象データ収集プラットフォームとしてロッキードWC-130J航空機を運用しています。

この飛行隊は、第二次世界大戦中の 1944 年に第 3 気象偵察飛行隊として活動を開始し、北米とヨーロッパの間の北大西洋の気象を追跡しました。1945 年に第 53 気象偵察飛行隊に改称され、1946 年にその活動に「ハリケーンハンター」という用語が初めて使用されました。第 53 飛行隊は、1947 年に活動を停止する前に USAF の一部となり、1951 年にバミューダとイギリスを拠点とする長距離気象偵察部隊として再活動し、1963 年以降は米国南部またはプエルトリコを拠点とし、熱帯低気圧の測定を主な任務としています。第 53 WRS は、1973 年に現在の本拠地であるキースラー空軍基地に移転し、1991 年から 1993 年にかけて再び短期間活動を停止した後、空軍予備隊となりました。

空軍予備隊のハリケーンハンターは、フロリダ州レイクランド・リンダー国際空港を拠点とする商務省のNOAAハリケーンハンターとは別物である^{[4] 。NOAAハリケーンハンターは、}ロッキードWP-3Dオリオン2機とガルフストリームIV-SP1機を使用して気象偵察、データ収集、科学研究の任務も遂行する。NOAAとの覚書に従い、AFRCは第53WRSに、本拠地と2つの展開地から1日5回の出撃能力を維持しており、国家ハリケーン作戦計画の要件をサポートする。または、冬の嵐の季節には1日2回の出撃能力を維持する。第53WRSはまた、両組織の活動を調整するために、国立ハリケーンセンターにサブユニットである全ハリケーン航空偵察調整部長（CARCAH）を提供している。 ^[5]

第 53 気象偵察大隊は、作戦任務と並行して、航空気象偵察を行うために配属された人員の募集、組織化、訓練も担当しており、同大隊の航空要員は戦術的空輸任務を遂行する資格を有しています。

歴史

運用履歴

ハリケーン狩り

熱帯暴風雨の航空偵察は、1935 年 9 月に初めて開始されました。その年、米国気象局は、海上の船舶からの報告に大きく依存していたハリケーン警報システムを分散化し、プエルトリコのサンファン、フロリダ州ジャクソンビル、ルイジアナ州ニューオーリンズの 3 つの警報センターを開設しました。8月、ジャクソンビルのセンターは、バハマ諸島東方で発達中のハリケーンの進路を追跡し、フロリダ海峡を通過してキューバ北岸を襲うと判断しました。船舶情報が得られなくなったため、センターはキューバの気象局に連絡しましたが、キューバ側が暴風雨の兆候を観察しなかったため、暴風雨の行方不明になりました。パンアメリカン航空のパイロットからの報告に基づいて、キューバ陸軍航空隊に気象観測飛行が要請され、1935 年 9 月 2 日、その主任訓練パイロットでアメリカ人駐在員のレナード J. ポービー大尉が、システムの位置特定を志願しました。ポヴィーはオープンコックピットのカーチス・ホークII複葉機で嵐の中を飛行することはできなかったが、ハリケーンがフロリダキーズに向かって北上していることを示す情報を提供した。^[6]1935年レイバーデーのハリケーンの破壊力を受けて、ポヴィーは定期的な航空ハリケーンパトロールを推奨した。^[7]^[b]

1943年、第二次世界大戦中にヒューストンを襲ったサプライズ・ハリケーンは、ハリケーンの中に意図的に突入した最初の気象観測飛行となった。その夏、ブライアン陸軍飛行場で計器飛行の教官パイロットとして訓練を受けていたイギリス人パイロットたちは、学校がハリケーンの接近に備えてAT-6テキサン練習機を避難させていると聞き、その飛行機の耐空性について教官たちをからかい始めた。計器飛行学校の校長でアメリカ空軍のジョセフ・ B・ダックワース中佐は、イースタン航空の元航空パイロットで空母の計器飛行方式を開発した人物であり、嵐の中に飛び込んで無事に帰還できるとイギリス空軍の生徒に賭けた。1943年7月27日、ダックワースはラルフ・M・オヘア少尉の操縦で練習機の1機を操縦し、嵐の目に向かってまっすぐに飛行させた。彼が無事に帰還した後、基地唯一の気象士官であるウィリアム・H・ジョーンズ・バーディック中尉が航法士の席を引き継ぎ、ダックワースは2度目の嵐の中（今度は陸地の上空）に飛び込み、今回は観測結果を記録し、嵐の中の気温を測定した。^[8]^[9]この飛行は、ハリケーンの偵察飛行が実行可能であることを実証した。^[10]^[11]

24日後の1943年8月19日、トリニダード島ウォーラー飛行場のAAF気象観測所が異常に低い気圧を記録し、セントルシア島のビーン飛行場からも同様の報告を受けた。このデータと、トリニダード海軍作戦基地に着陸した米海軍機からの東の強風の報告を受けて、翌朝、これまで報告されていなかった熱帯擾乱の位置を特定するための初の気象偵察ミッションが開始された。この飛行は、第25爆撃隊（近くのエディンバラ飛行場の対潜部隊）に所属するB-25ミッチェル中型爆撃機によって行われ、ウォーラーからバルバドスへ進み、その後、高度8,000～600フィート（2,440～180メートル）を真東に進み、 1943年のハリケーンIIIの中心部へと向かった。標準的な航法位置測定法を使用して、ミッションは飛行中に観測結果をチャート上にプロットし、それをビーン飛行場に送信してプエルトリコのウォーラーおよびボリンケン飛行場に中継した。 [ c ] ^[^12]

第53回WRSの歴史

第53WRSは1944年8月7日、メイン州プレスクアイル陸軍飛行場で第3WRSとして活動を開始した。^[1]^[13]多くの任務はニューファンドランド島ガンダーの前線基地からB-25を使用して行われた。当初の任務は北米と連合国西ヨーロッパ間の航空フェリールートに沿って気象経路を飛行することだった。1946年のシーズン中に、第53WRSがボーイングRB-29（後のWB-29）スーパーフォートレスを主力機として導入したとき、その任務を説明するために「ハリケーンハンター」という用語が初めて使用された。理想的な気象偵察プラットフォームではなかったものの、WB-29は比較的安全で信頼性が高いことが証明された。ハリケーンの最初の中高度侵入は1947年10月19日、第53西航空戦隊のRB-29がバミューダ近海でハリケーン・ラブに侵入した際に発生し、低高度での熱帯低気圧の侵入は比較的安全であることが証明された。^[14]

ガンダーから、飛行隊はニューハンプシャー、フロリダ、バミューダのキンドリー飛行場、イギリスのバートンウッド空軍基地（サウジアラビアのダーランを前進基地とする）、短期間のバミューダ、ジョージア州のハンター空軍基地へと移動した。1966年、今度はロッキードWC-130を操縦するようになった第53ハリケーンハンター飛行隊は、再びアメリカ本土を離れ、今度はプエルトリコのラミー空軍基地に向かった。ラミーが1973年に閉鎖されると、ハリケーンハンター飛行隊は現在の場所であるミシシッピ州のキースラー空軍基地に移転した。^[10]

1953年9月18日、バミューダ諸島キンドリーに駐機中、飛行隊は任務に関連した唯一の航空機損失、WB-29を被った。^[d]右翼の内側エンジンのプロペラが暴走した状態で基地に戻る途中 ^{[説明が必要]}、プロペラがシャフトから外れて隣のエンジンに衝突し、翼と外側エンジンの両方が火災を起こした。パイロットは直ちに脱出を命じたが、航空機は制御不能となり、10人の乗組員のうち3人だけが生き残った。^[15]^[e]

1965年、第53気象レーダー飛行隊は航空気象局の飛行隊として初めてWC-130を運用し、1965年8月27日にラミーから最初のWC-130ハリケーンハンター任務を遂行し、ハリケーン・ベッツィーの目を貫通した。^[16]

1970年代、キースラーに移転した後、第53飛行隊は、女性に航空乗務員の資格を認める規則変更において、2つの「初」の出来事に関わった。ヴィキアン・エスポジート軍曹は、女性初のドロップゾンデ操作員となり、おそらく空軍史上初の資格を持った航空乗務員（航空看護師を除く）となった。これは、当初は航空機動司令部の司令官の反対を押し切って、1973年12月に空軍本部により、女性の配属を禁止する規則の免除として承認された。1977年10月、規則が撤回された後、フローレンス・ファウラー中尉は、ナビゲーター（現在の戦闘システム士官）として等級付けされた最初の2人の女性のうちの1人となった。^[17]^[f]

1976 年、同じくキースラー基地に拠点を置く空軍予備隊の第 815 戦術輸送飛行隊は、第 815 気象飛行隊「ストームトラッカーズ」に改称され、1987 年まで第 53 飛行隊の関連飛行隊として活動しました。このとき、第 815 飛行隊は WC-130 の数が減ったため、戦術輸送部隊に戻りました。正規空軍の第 53 WRS は、1991 年 6 月に予算上の理由で非活動化され、その資産と人員は第 815 TAS に移管されました。第 815 TAS は、輸送任務を継続しながら気象偵察任務を引き受ける飛行隊を編成しました。 1993年11月1日、前年のハリケーン・アンドリューの影響を受けて、第53WRSは常勤の空軍予備隊として再編成され、第815ASから気象偵察任務を引き継いだ。^[13]

第53WRSが使用したWC-130H機体は、もともと1964年から65年にかけてC-130Eとして製造された。ハリケーン・アンドリューは、ハリケーン・ハンター任務を継続するためにはアップグレードされたモデルが必要であることを示しており、1998会計年度に10機の代替機の予算が議会で承認された。1999年10月11日、第53WRSは最初のロッキードWC-130を受け取り、11月16日にハリケーン・レニーに向かって新しいモデルで最初のハリケーン任務を飛行した。新しいモデルの問題、主に複合材の6枚羽根プロペラが雹と氷で損傷したことと、カラーレーダー画像の感度不足により、初期運用能力は2005年のハリケーンシーズン直前まで遅れた。プロペラの問題は、各ブレードの前縁に金属スリーブを接着することで、レーダーの問題はレーダーソフトウェアコーディングの変更によって克服された。^[18]

新しい機体への転換中も、部隊は航空気象偵察の任務を継続し、2003年にはWC-130Jを使用して熱帯暴風雨が迫る前にブイを投下するという新しい気象関連任務タイプを追加した。2004年には、部隊は気象任務に加えて戦術的空輸任務を支援するための訓練を開始した。 2005年8月29日のハリケーン・カトリーナの上陸はキースラーに壊滅的な被害をもたらした。親組織である第403航空団の隊員の推定3分の1が家を失うか、大きな被害を受けた。^{[19]しかし、ハリケーン襲来時に}ジョージア州アトランタ近郊のドビンズ空軍予備基地から飛び立った飛行隊の装備と人員は、カトリーナやその後の嵐の間、任務を一度も逃すことがなかった。^[10]

第53WRSの活動は、2013年の連邦予算削減の影響を受けた。2013年7月24日の第403航空団司令官によると、給与支払い期間ごとに2日間の人員休暇が取られ、能力が20%削減されたという。予算削減が実施されている間、飛行隊は通常の3つの嵐ではなく、フルミッションスケジュールで同時に2つの嵐しか処理できず、そのペースを維持できるのは5、6日間だけだった。^[20]

ハリケーンハンターミッション

第 53 気象偵察飛行隊は、コールサインTeal 70からTeal 79を使用し、^[g]研究目的と観測のためにハリケーンや気象システムに飛行任務を遂行します。衛星データは、熱帯低気圧が形成される前にその兆候を早期に検出する気象予報士の能力に革命をもたらしましたが、この情報が適さない重要なタスクがまだ多数あります。衛星はハリケーンの内部気圧を判定できず、正確な風速情報も提供できません。これらのデータは、ハリケーンの発達と動きを正確に予測するために必要です。衛星はデータを収集できず、船舶は速度が遅く脆弱であるため、この情報を収集する唯一の実行可能な方法は航空機を使用することです。測定される気象パラメータは、優先順位の順に次のとおりです。

飛行レベルの渦中心の地理的位置（渦位置）と地表中心の相対位置（わかっている場合）。
ドロップゾンデまたは海面から 1,500 フィート (460 メートル) 以内からの外挿、あるいは計算された 925 hPa、 850 hPa 、または 700 hPa の高さから決定された中心海面気圧。
利用可能な場合、最低 700、850、または 925 hPa高度。
地表および飛行レベルの風データ（飛行経路に沿った連続観測）。
ステップ周波数マイクロ波放射計(SFMR)からの表面風データ。
熱帯低気圧コア循環の高密度 3 次元ドップラー視線速度。
飛行レベルの温度;
SFMR からの降雨量;
海面温度;そして
飛行高度における露点温度。^[22]

第 53 ハリケーンハンターは、必要な気象データを収集するために、パレット計器付きの WC-130J 航空機を 10 機装備しています。^[^i]「ハリケーンハンター」の責任範囲は、大西洋の中央から西のハワイ諸島までですが、太平洋の台風に飛び込み、冬の嵐でデータを収集する任務も時々与えられています。^[j] ハリケーンハンターは、16 時間以内の対応時間で一度に最大 3 つの嵐に飛び込む能力を備え、1 日 24 時間の継続的な運用をサポートすることを任務としています。これには、10 人の常勤乗務員と 10 人のパートタイム乗務員によるミッション編成が必要です。^[23]

WC-130Jは、パイロット、副操縦士、戦闘システム士官（CSO）、航空偵察気象士（ARWO）、気象ロードマスター/ドロップゾンデオペレーターの標準的な5人の乗組員を採用しており、必要に応じて2人目のロードマスターが割り当てられます。ARWOは飛行気象学者であり、嵐のシステム内での飛行ディレクターとして機能します。運用クルーはキースラー空軍基地で月に2回訓練し、可能な場合は気象偵察ミッションを飛行します。^{[23] 53rd WRSのパイロットとロードマスターは、アーカンソー州}リトルロック空軍基地にある第314空輸航空団の戦術空輸訓練センターで最初のC-130J訓練を受けます。53rd WRSのCSOとARWOは正式な学校に通っておらず、キースラーで航空教育訓練司令部が承認した専門任務訓練のカリキュラムを使用して社内で訓練します。 ^[24]

第53WRSは、セントクロイ島のヘンリー・E・ロールセン空港を北大西洋域での作戦のための主な前方展開地として使用している。1996年に作戦をアンティグア島から米領バージン諸島に切り替えて米国領土での作戦を開始して以来、同飛行隊は毎年5月にロールセンに整備機器や資材を配備し、次のシーズンに備えている。7月から9月までは通常、3つの乗組員がセントクロイ島に前方展開しており、1か月に1週間の交代制となっている。^[25]

1969年以来、第53WRSは、国立環境予測センターを支援するため、11月1日から4月15日まで、米国の両海岸沖で冬の嵐の気象偵察も行っている。これらのミッションは、WC-130の運用限度高度30,000フィート（9,100メートル）で飛行するため、乱気流、雷、着氷の影響を受ける。乗組員は、東海岸を離れる前にルートに沿って気象ブイを投下し、気象システムに先立ってデータを収集し、ノーイースターの吹雪に激化する条件が整っているかどうかを判断するのに役立てる。1997年と1998年には、ハリケーンハンターはアラスカ湾でも冬の嵐を飛行した。事前に決められた経路は6時間から11時間続き、大きな冬の嵐ごとに1回から3回のミッションが飛行された。^[26]太平洋東部の冬の嵐のカバーは2月中に標準となり、アラスカのエルメンドルフ空軍基地またはハワイのヒッカム空軍基地からTDYを運用するようになった。^[27]

第53WRSは、マイアミにある国立気象局（NWS）の一部門でハリケーンを追跡し、大西洋流域の嵐の早期警報サービスを提供する国立ハリケーンセンター（NHC）と緊密に連携している。NHCには連絡窓口として全ハリケーン航空偵察調整部長（CARCAH）というサブユニットがあり、商務省のハリケーンデータ要件の調整、気象偵察任務の割り当て、商務省と第53WRSの気象偵察機から送信されるすべてのデータの監視を行うスタッフと機器を提供している。^[10]そのため、CARCAHはハリケーンシーズン中に熱帯低気圧計画（TCPOD）の作成、発行、調整を担当している。^[28]^[k]

第 53 WRS は、航空機からのデータを受信して処理するために、NHC の CARCAH とキースラーの施設内に同様に構成された衛星通信地上局を維持しています。キースラー地上局は、NHC の主要システムのバックアップとして維持されています。このシステムはより優れたデータストリーミング機能を備えており、NHC で長期にわたる衛星通信障害が発生した場合には、CARCAH 人員が対応します。一時的な停電時には、キースラーの第 53 人員がオペレーターとして機能し、航空機からのデータを地上回線で CARCAH 地上局に中継します。処理されたデータは、ネブラスカ州オファット空軍基地にある空軍気象局の気象製品管理および配信システム (WPMDS) に送信され、そこからメリーランド州シルバースプリングにある NWS 通信ゲートウェイに中継されて世界中に配信されます。キースラーサイトは、キースラーと NHC 間の地上回線/インターネット障害が発生した場合に備えて、WPMDS との直接通信機能を備えています。このシステムはまた、インターネットが停止した場合には、オフットで発生した停止を除き、地元のNHCサーバーとキースラーへの衛星接続を使用してWPMDSへのバックアップ伝送パスを提供します。^[29]

熱帯低気圧の運用プロファイル

熱帯擾乱が熱帯または亜熱帯低気圧として発達する疑いがある場合、NHC はシステムに一時的な追跡 (「調査」) 番号^[l]を割り当て、53 番 WRS に風が反時計回りに吹いているかどうか (「閉鎖型低気圧循環」を示す) を判断するよう要求します。この調査ミッションは、観測された状況に基づいてミッション WC-130 に搭乗した ARWO によって指定されたパターンで、海面から 500 ～ 1,500 フィート (150 ～ 460 メートル) の高度で飛行します。^{[m] ARWO は、}ステップ周波数マイクロ波放射計(SFMR、または「スマーフ」) ^[27]^[30]^[n]を使用して、継続的に海洋波を監視し、風速と風向を判断します。低層の風と気圧のフィールドは、NHC の予報官に正確な画像を提供します。調査ミッションは通常、日中に飛行し、朝の明るい時間または夕方の明るい時間に調査エリアに到着するように時間調整されます。対流活動が活発なエリアでは、気圧勾配が弱く、広い範囲が無風で、風が弱いため、循環が弱いエリアでは渦の位置を特定するのが難しく、乗組員のスキルが試されます。

NHC が擾乱内に循環があると判断すると、ミッションは連番の「フィックス」ミッションとなり、最初は NOAA ミッションと連携してローテーション飛行で 6 時間ごとに実施され、その後は嵐が特定のパラメータ内で移動するにつれて 3 時間間隔で実施されます。^[23]^[o]「フィックス」ミッション中、ARWO はレーダー表示、温度、圧力を監視し、航空機が左旋回するときに風のフィールドをマッピングして、航空機を嵐の真の中心または渦に誘導します。視覚観測を含む個々のパラメータによって決定された渦は、同じ地理的位置で一致しない場合があります。地表と上層の中心は、何マイルもずれている可能性があります。そのサイズと構成を信頼性高く評価するために、乗組員は、長さ 105 海里 (190 km) の区間を持つ枢軸間の方向で構成される「フライトパターンアルファ」を使用して擾乱を飛行します。 ^[p]アルファパターンは、ミッション中に少なくとも 2 回繰り返され、通常、システムの目が 4 回貫通します。パターンは、システム内で遭遇する状況に合わせて調整されることもある。2011年8月、ハリケーン・アイリーンが上陸と着陸の間にデルマーバ半島に近づいたとき、第53WRS ARWOは陸地に近いため、より短い区間とより迅速なターンアラウンドのパターンを指示し、1回の飛行で7回の中心修正を行った。^[19]飛行気象データは継続的に収集され、衛星通信によってNHCに直接送信される。WC-130Jには空中給油の装備がないため、アルファパターンは最小燃料予備量に達するか、NHCが必要なデータをすべて受け取るまで継続される。^[23]

大型ハリケーン（サファー・シンプソンスケールでカテゴリー3以上）は、高度約10,000フィート（3,000メートル）から進入する。^[q]眼壁を貫通する間、ドロップゾンデが放出され、地表の最大持続風速が測定され、2つ目のドロップゾンデが眼内に放出され、地表の最低気圧が測定される。眼から出た後、ARWOは、嵐の中心の正確な緯度と経度、最大風速、最高気温、最低海面気圧を含む渦データメッセージを作成する。^[r]「ハリケーンハンター」ミッションの平均所要時間は10時間で、基地から嵐までの距離に応じて、3時間間隔で3回の測位を実行する場合、5～6時間がステーションでの滞在時間となる。^[19]

系統

1944年8月7日に第3気象偵察飛行隊、航空路、中型として編成された。

1944年8月31日に発動

1945年1月26日、第3偵察飛行隊、天候、重機に再編成

1945年6月15日に第53偵察飛行隊、長距離、気象に再編成

再編成された第53偵察飛行隊、超長距離、1945年11月27日の天候

1947年10月15日に非活性化

1951年1月22日、第53戦略偵察飛行隊、中型、天候に再編成

1951年2月21日に発効

1954年2月15日に第53気象偵察飛行隊に改称

1960年3月18日に廃止

1962年1月8日に設立

1991年6月30日に失効

1993年11月1日に予備役に編入^[1]

課題

駅

航空機

ボーイング RB-17 フライングフォートレス(1945–1946)
ボーイング TB-17 フライングフォートレス (1945–1947)
ノースアメリカン B-25 ミッチェル(1946–1947)
ノースアメリカンWB-25Dミッチェル（1944年、1946年–1947年）^[14]
ボーイング B-29 スーパーフォートレス (1946–1947)
ボーイング WB-29A スーパーフォートレス(1951–1956)
ボーイング WB-50D スーパーフォートレス(1956–1960、1962–1963)
ボーイング WB-47E ストラトジェット(1963–1969)
ロッキード C-130 ハーキュリーズ (1965)
ロッキード WC-130A/B/E/H ハーキュリーズ (1965–1991、1993–2006)
ロッキード RC-130 (1974-1975)
ロッキード HC-130 ヘラクレス (1976)
ロッキード WC-130J ハーキュリーズ（1999年～現在）^[31]

受賞歴

ケーブルテレビシリーズ

ウェザーチャンネルは2012 年 1 月に、2011 年のハリケーンシーズン中の第 53 WRS の活動を描いた6 話構成のドキュメンタリーシリーズ (ハリケーンハンター) を 2012 年 7 月に放送すると発表しました。 ^[32]しかし、このシリーズとそのネットワークは、デビュー前から論争に巻き込まれていた。2004年7月から2011年1月までTWCの気象予報士であり、ARWOを務めていた第53空軍気象予報士隊員のニコール・L・ミッチェル少佐（当時は大尉）が、2011年9月9日にジョージア州北部地区連邦地方裁判所に、ウェザー・チャンネルとその所有者であるNBCユニバーサル、および2つのプライベート・エクイティ会社であるベイン・キャピタルとブラックストーン・グループを相手取り訴訟を起こしたことを2012年6月4日に明らかにしたのだ。訴訟では、2010年の解雇はパートタイムの空軍予備役としての勤務に基づいたものであり、差別的であり、1994年の制服組雇用および再雇用権利法（USERRA）に違反していると主張していた。^[33] 2012年8月と10月に撮影された第2シーズンの9話は、2013年6月からウェザーチャンネルで放映されました。^{[34]その後、ミッチェルは}アルジャジーラアメリカの主任気象予報士になり、2015年9月以降はハリケーンカトリーナを飛行した経験を持つ唯一の空軍気象予報士になりました。^[要出典]

参照

フィクションにおけるハリケーンハンター

1974 年の映画「ハリケーン」では、ルイジアナ州またはミシシッピ州の湾岸を脅かすハリケーンに突入するハリケーンハンター機が描かれました。ハリケーンハンター機はハリケーンハンターの目の中に小さな遊覧船を見つけ、潜水艦を誘導するために再び目の中に戻りましたが、2 度目に脱出しようとした際に飛行機は行方不明になりました。潜水艦はボートの乗員を救助しました。

注記

説明ノート

^ エンブレムはアメリカ空軍参謀総長によって個人的に変更されたが、変更は登録されたものの正式に承認されなかった。ロバートソンファクトシート、第53気象偵察飛行隊（AFRC）。
^レナード・ジェームズ・ポーヴィーは1904年に ニューハンプシャー州ナシュアで生まれ、1922年から1925年までアメリカ陸軍航空隊に勤務した。また、空軍の野戦飛行士でもあった彼は、1934年にフルヘンシオ・バティスタ大佐にスカウトされ、キューバ空軍を再編した。「逆さまのポーヴィー」の愛称で呼ばれた彼は、1936年にフロリダの航空ショーでデモ飛行中に、曲技飛行「キューバンエイト」を発明したとされている。1938年に米国に戻り、新設された民間航空局（FAAの前身）の飛行試験検査官となり、1941年にエンブリー・リドル航空学校の飛行業務担当副学長となった。第二次世界大戦中はフェアチャイルド・エアクラフト社で練習機の開発に携わった。（レン・ポーヴィーの伝記、テキサス大学ダラス校）。
^ B-25、シリアル番号43-5052は、第10爆撃飛行隊のRAフィールド大尉が操縦し、気象士官のIIポラッシュ少佐、JRフレミング大尉、PWアレン中尉を乗せていた。ダックワース機と同様の2回目の飛行隊は、気象士官のC.H.マクドゥーガル大尉を乗せてアンティグアから離陸し、嵐を観測した。
^ スワン38は、第53航空団の姉妹隊である第54気象偵察飛行隊のWC-130Hで、1974年10月12日にフィリピンのクラーク空軍基地の北東400マイルで台風ベスに向かってアルファパターンを飛行中に行方不明になった。ハリケーンハンター協会は、第403航空団の優秀な学生のためにスワン38記念奨学金を設立した。（スワン38奨学金）。
^ WB-29はシリアル番号44-62277で、B-29Aを改造した機体です。
^ ファウラー中尉の航法学校の同級生、ラモナ・L・ロイバル中尉も同時期にマクレラン空軍基地の第55航空偵察飛行隊のWC-135航法士となった。その1か月前には、女性初の等級パイロット、キャロル・A・シェラー少尉が第54航空偵察飛行隊でWC-130の操縦に配属されていた。初の航空偵察気象士（ARWO）はナンシー・E・ホルトガード中尉で、彼女もグアムの第54航空偵察飛行隊に配属されていた。
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^ SFMR は WC-130J の真下の地表風を継続的に測定するように設計されており、翼に取り付けられたアンテナポッド内の航空機に取り付けられています。航空機が嵐の中を飛行すると、SFMR は地表の風によって海上に生成された泡から自然に放射されるマイクロ波放射を感知します。コンピューターは、航空機の高度での風または航空機から放出されたドロップゾンデから推定された検出されたマイクロ波放射のレベルに基づいて風速を決定します。SFMR はシステム内の降雨量も測定できるため、飛行レベルの風速に加えて、嵐の構造の詳細も得られます。
^ ここでは、典型的な気象偵察熱帯低気圧計画 (TCPOD) を再現しています。システムが上陸から 500 海里以内で大西洋の西経 55 度より西にある場合、1 日あたり最大 4 回の 6 時間測位が実施され、米国、ハワイ、プエルトリコ、バージン諸島、または国防総省施設の海岸から 300 海里以内にある場合は、1 日あたり最大 8 回の 3 時間測位が実施されます。上陸の可能性があるシステムの周辺では、1 日あたり最大 2 回の「総観監視」ミッションが飛行される場合があります。( NHOP 2015、p. 5–12)。
^ " 5.8.1. 飛行パターン ALPHA 運用の詳細。 5.8.1.1. 飛行レベルとシーケンス。飛行レベルは通常、データ要件と飛行安全性に応じて、1,500 フィート、925 hPa、850 hPa、または 700 hPa になります。通常、レグの長さは 105 nm で、インターカーディナルトラック (カーディナルトラックから 45 度離れた位置) で飛行します。パターンは、任意のインターカーディナルポイントで開始し、ミッション全体にわたって繰り返すことができます。航空機乗組員は、インバウンドまたはアウトバウンドトラックを開始する前に、飛行の安全性のために、レーダー表示、衛星写真など、利用可能なすべてのデータを評価する必要があります。コース上で開始したら、直線トラックと指定された高度を維持するためにあらゆる努力を払う必要があります。各レグの終了地点で水平観測が必要です。このデータはすぐに送信されます。 ALPHA パターンは、顧客の独自の要件 (強風の風のプロファイルを調べるためにレグを延長するなど) を満たすため、または陸地や警報エリアが近いために変更される場合があります。" （NHOP 2015、p.5–19）。
^ 気圧は、世界中の気象学者が使用する「標準レベル」からの偏差によって決定されます。嵐が強くなるほど気圧は低くなり、標準レベルからの実際の高度が低いほど、気圧は低くなります。ハリケーンハンターは、自動操縦を使用して、925 (2500 フィート/762 メートル)、850 (4780 フィート/1457 メートル)、または 700ミリバール(9880 フィート/3011 メートル) の安定した気圧で飛行します。カテゴリ 3 以上の強さの嵐は、700mb で飛行します。ARWO は、レーダー高度計を使用して地表からの実際の高度を測定し、NHC に報告される「標準地表の高さ」を計算して、これらの決定を行います。
^ 渦データメッセージの内容の説明は、こちらにあります。標準の海面気圧は 1013 ミリバールです。「補足渦データメッセージ」は、嵐の象限で破壊的な風の位置を特定するために、105 マイルの基線に沿って、15 海里間隔で、進入と退出の両方で気象データの断面を提供します。観測要件は、下記のリンクにある2015 年全国ハリケーン運用計画の 5.5 ページ、表 5-1 にまとめられています。熱帯低気圧が活発な間、最新の渦データメッセージは、 http://www.nhc.noaa.gov/の「ツールとデータ」の下にある「航空機偵察」をクリックすると見つかります。

引用文献'

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外部リンク

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第403航空団公式サイト
ハリケーンハンター気象設備ファクトシート
53d WRS 画像ギャラリー (USAF)
国立ハリケーンセンター
ハリケーンハンター協会ホームページ
空軍予備隊ハリケーンハンター、第403航空団広報室が管理するFacebookページ
航空気象偵察協会ホームページ
人々がハリケーンに飛び込む理由と方法 – USA Today – サイドバー、「致命的な飛行」

[2] エンブレムはアメリカ空軍参謀総長によって個人的に変更されたが、変更は登録されたものの正式に承認されなかった。ロバートソンファクトシート、第53気象偵察飛行隊（AFRC）。

[9] ^レナード・ジェームズ・ポーヴィーは1904年に ニューハンプシャー州ナシュアで生まれ、1922年から1925年までアメリカ陸軍航空隊に勤務した。また、空軍の野戦飛行士でもあった彼は、1934年にフルヘンシオ・バティスタ大佐にスカウトされ、キューバ空軍を再編した。「逆さまのポーヴィー」の愛称で呼ばれた彼は、1936年にフロリダの航空ショーでデモ飛行中に、曲技飛行「キューバンエイト」を発明したとされている。1938年に米国に戻り、新設された民間航空局（FAAの前身）の飛行試験検査官となり、1941年にエンブリー・リドル航空学校の飛行業務担当副学長となった。第二次世界大戦中はフェアチャイルド・エアクラフト社で練習機の開発に携わった。（レン・ポーヴィーの伝記、テキサス大学ダラス校）。

[14] B-25、シリアル番号43-5052は、第10爆撃飛行隊のRAフィールド大尉が操縦し、気象士官のIIポラッシュ少佐、JRフレミング大尉、PWアレン中尉を乗せていた。ダックワース機と同様の2回目の飛行隊は、気象士官のC.H.マクドゥーガル大尉を乗せてアンティグアから離陸し、嵐を観測した。

[18] スワン38は、第53航空団の姉妹隊である第54気象偵察飛行隊のWC-130Hで、1974年10月12日にフィリピンのクラーク空軍基地の北東400マイルで台風ベスに向かってアルファパターンを飛行中に行方不明になった。ハリケーンハンター協会は、第403航空団の優秀な学生のためにスワン38記念奨学金を設立した。（スワン38奨学金）。

[20] WB-29はシリアル番号44-62277で、B-29Aを改造した機体です。

[23] ファウラー中尉の航法学校の同級生、ラモナ・L・ロイバル中尉も同時期にマクレラン空軍基地の第55航空偵察飛行隊のWC-135航法士となった。その1か月前には、女性初の等級パイロット、キャロル・A・シェラー少尉が第54航空偵察飛行隊でWC-130の操縦に配属されていた。初の航空偵察気象士（ARWO）はナンシー・E・ホルトガード中尉で、彼女もグアムの第54航空偵察飛行隊に配属されていた。

[28] 第53飛行隊は1993年に第815飛行隊から「ティール」のコールサインを引き継いだ。第815飛行隊は第815気象飛行隊に指定されていたときにこのコールサインを使用していたし、1991年以降は戦術輸送飛行に加えてハリケーンハンター飛行隊も含まれていたときにもこのコールサインを使用していた。第53飛行隊は現役部隊として以前は「ガル」のコールサインを使用していた。

[30] WC-130J の任務のためのパレット計器は、通信航法識別装置 (CNIU)、衛星通信システム (SATCOM)、ドロップゾンデデータを受信して分析する高度垂直大気プロファイリングシステム (AVAPS)、大気探知処理環境 (ASPEN)、およびウェザーバードソフトウェアパッケージを搭載した航空偵察気象官のコンピューターで構成されており、これらはすべて外部リンクで説明されています。2007 年 5 月から 2008 年 2 月の間に、10 機の WC-130J ウェザーバードすべてに、別途説明する翼に取り付けられたステップ周波数マイクロ波放射計 ("Smurf") ポッドも装備されました。2009 年に SFMR システムに新しいアンテナが後付けされましたが、大雨の際には、新しいアンテナの排水穴からレドームに水が浸入し、微風の計算が過剰になりました。この問題はハリケーンフェリシアの際に確認され、そのシーズン中に飛行したミッションの 50% に影響を及ぼしたことが判明しました。2009 年 9 月に排水穴を密閉することで修正されました。

[31] >AF シリアル番号 96-5300 から −5302、97–5303 から −5306、98–5307 および −5308、および 99-5309。

[32] 西太平洋の熱帯暴風雨偵察任務を以前に負っていた第54WRS飛行隊は1987年に解散した。

[39] TCPOD は、http://www.nhc.noaa.gov/の「ツールとデータ」の下にある「Aircraft Recon」をクリックし、その日の計画を表示することで入手できます。

[41] サイクロン番号体系の 90 から 99 までの番号は、このような擾乱のために予約されています。必須ではありませんが、サイクロン番号の「90」シリーズは連続して割り当てられ、通常は暦年を通じて再利用されます。この番号は、2 文字の海洋盆地コードによってさらに修正されます。調査 AL97 (または口頭の略称では「97L」) は、北大西洋盆地で連続して 7 番目の擾乱であり、調査 EP92 (92E) は赤道の北の東太平洋盆地で連続して 2 番目の擾乱です。

[42] 「提案された」調査パターンは、X、ボックス、デルタのパターンであり、NHOP 2015の5–19ページと5–20ページで説明および図解されています。

[44] SFMR は WC-130J の真下の地表風を継続的に測定するように設計されており、翼に取り付けられたアンテナポッド内の航空機に取り付けられています。航空機が嵐の中を飛行すると、SFMR は地表の風によって海上に生成された泡から自然に放射されるマイクロ波放射を感知します。コンピューターは、航空機の高度での風または航空機から放出されたドロップゾンデから推定された検出されたマイクロ波放射のレベルに基づいて風速を決定します。SFMR はシステム内の降雨量も測定できるため、飛行レベルの風速に加えて、嵐の構造の詳細も得られます。

[45] ここでは、典型的な気象偵察熱帯低気圧計画 (TCPOD) を再現しています。システムが上陸から 500 海里以内で大西洋の西経 55 度より西にある場合、1 日あたり最大 4 回の 6 時間測位が実施され、米国、ハワイ、プエルトリコ、バージン諸島、または国防総省施設の海岸から 300 海里以内にある場合は、1 日あたり最大 8 回の 3 時間測位が実施されます。上陸の可能性があるシステムの周辺では、1 日あたり最大 2 回の「総観監視」ミッションが飛行される場合があります。( NHOP 2015、p. 5–12)。

[46] " 5.8.1. 飛行パターン ALPHA 運用の詳細。 5.8.1.1. 飛行レベルとシーケンス。飛行レベルは通常、データ要件と飛行安全性に応じて、1,500 フィート、925 hPa、850 hPa、または 700 hPa になります。通常、レグの長さは 105 nm で、インターカーディナルトラック (カーディナルトラックから 45 度離れた位置) で飛行します。パターンは、任意のインターカーディナルポイントで開始し、ミッション全体にわたって繰り返すことができます。航空機乗組員は、インバウンドまたはアウトバウンドトラックを開始する前に、飛行の安全性のために、レーダー表示、衛星写真など、利用可能なすべてのデータを評価する必要があります。コース上で開始したら、直線トラックと指定された高度を維持するためにあらゆる努力を払う必要があります。各レグの終了地点で水平観測が必要です。このデータはすぐに送信されます。 ALPHA パターンは、顧客の独自の要件 (強風の風のプロファイルを調べるためにレグを延長するなど) を満たすため、または陸地や警報エリアが近いために変更される場合があります。" （NHOP 2015、p.5–19）。

[47] 気圧は、世界中の気象学者が使用する「標準レベル」からの偏差によって決定されます。嵐が強くなるほど気圧は低くなり、標準レベルからの実際の高度が低いほど、気圧は低くなります。ハリケーンハンターは、自動操縦を使用して、925 (2500 フィート/762 メートル)、850 (4780 フィート/1457 メートル)、または 700ミリバール(9880 フィート/3011 メートル) の安定した気圧で飛行します。カテゴリ 3 以上の強さの嵐は、700mb で飛行します。ARWO は、レーダー高度計を使用して地表からの実際の高度を測定し、NHC に報告される「標準地表の高さ」を計算して、これらの決定を行います。

[48] 渦データメッセージの内容の説明は、こちらにあります。標準の海面気圧は 1013 ミリバールです。「補足渦データメッセージ」は、嵐の象限で破壊的な風の位置を特定するために、105 マイルの基線に沿って、15 海里間隔で、進入と退出の両方で気象データの断面を提供します。観測要件は、下記のリンクにある2015 年全国ハリケーン運用計画の 5.5 ページ、表 5-1 にまとめられています。熱帯低気圧が活発な間、最新の渦データメッセージは、 http://www.nhc.noaa.gov/の「ツールとデータ」の下にある「航空機偵察」をクリックすると見つかります。

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