1908年グランプリシーズン

1908年のグランプリシーズンは、 3回目のグランプリレースシーズンでした。世界的な経済不況がモーターレースに影響を与え、レースの数は減少し、参加者も少なくなりました。しかし、その結果、小型車とボワチュレットレースの数も増加しました。これにより、リオン・プジョー、シゼール・ノーダン、ドラージュのチーム間で接戦が繰り広げられました。ヨーロッパの主要レースであるタルガ・フローリオとフランスグランプリの両方に、ボワチュレットレースの前身があり、クーペ・デ・ボワチュレットとともに、この3つのメーカーが栄誉を分け合いました。この年のタルガ・フローリオには、小規模ながらも質の高い参加者が集まりました。イソッタ・フラスキーニのヴィンチェンツォ・トルッコが、フィアットのフェリーチェ・ナッツァーロとヴィンチェンツォ・ランチアとの接戦の末、機械的信頼性に優れたヴィンチェンツォ・トルッコで優勝しました。

フランスグランプリは大勢の参加者が集まり、今回はメルセデスのクリスチャン・ラウテンシュラガーが再びフランス人の勝利を阻止した。フィアットの フェリーチェ・ナザロがコッパ・フローリオで優勝した。

出典: ^{[1] [2] [3] [4] [5] [6]}

1907年末、オーステンデでの会議で、AIACR（FIAの前身）はモーターレースの新しい規則を制定しました。わずか10年で、最高速度は劇的に4倍に増加しました。通常、より大きなエンジン（現在では20リットルに近づいています）からより多くのパワーが得られ、シャーシは危険なほど軽く脆弱になっていました。そのため、AIACRは最大シリンダーボアに基づいた国際的なレースの公式を導き出しました。4気筒エンジンの場合は155mm、6気筒の場合は127mmです。構造的完全性を強化するために、最低1100kgの重量（タイヤ、工具、液体は含みません）も適用されました。また、小型車の開発をさらに促進するために、4気筒エンジンまでボアチュレットクラスを開放しました。^{[7] [8]}ヴォワチュレットの場合、対応するシリンダーボア制限はそれぞれ65mm（4気筒）、80mm（2気筒）、100mm（1気筒）であった。^[9]

タルガ・フローリオは9台の小さなエントリーでシーズンの幕を開けた。シチリアの荒れた道路を走る接戦で、最初はフィアットのナザロとランチアがリードしていたが、ピットインしなければならなくなったとき、すぐ後ろからヴィンチェンツォ・トルッコがトップに立った。彼は最後までそのリードを保ち、イソッタ・フラスキーニに初の大きな勝利をもたらした。^{[7] [10]}

フランスグランプリは、再び北フランスの海岸沿いにあるディエップの77kmサーキットで開催されました。これは3回目のグランプリでしたが、主催団体であるフランスグランプリ協会は、偽の威信を高めるために、以前の都市間レースを遡及的に含め、これを11回目のフランスグランプリとしました。^[11]トラックは十分に整備されていました。チームには、区切られた溝にサービス場所が設けられ、その後、「ピット」という用語が生まれました。^[12] 48台の大勢の車が到着し、その半分はフランスのメーカーでした。定評のあるルノー、リチャード・ブラシエ、クレマン・バイヤール、モルスに挑戦したのは、イタリアのフィアットとイタラ、ドイツのベンツ、メルセデス、オペルでした。メルセデスのオットー・ザルツァーが最初のラップをリードしました。その後、エンジントラブルで後退したため、ナザロとワグナー（フィアット）、ラウテンシュラガー（メルセデス）、エメリー（ベンツ）がトップを争った。フランス車は機械的なトラブルで脱落し、フィアットも同様だった。エメリーは投げられた石に引っかかり、ゴーグルが割れ、目にガラスの破片が入った。怪我にもかかわらず、彼はメルセデスに迫りながら走り続けた。ラウテンシュラガーはタイヤを温存するためにペースを落とさなければならなかったが、エメリーを破って優勝し、別のベンツでルネ・アンリオが3位に入った。熱狂的なフランス人観衆は非常に不満げだった。^{[13] [8] [10]}

前日、第1回グランプリ・デ・ヴォワチュレットには、主にフランス車64台という大勢の車がエントリーしていた。アルベール・ギヨーのドラージュには、ほぼ6時間のレースをノンストップで走れるだけの燃料が積まれていた。そのため、トップのシゼール＝ノーダンがピットインしなければならなくなったとき、彼は16分差で楽に勝利することができた。ノーダンは2位、ジュール・グーとジョルジュ・ボワイヨのリオン＝プジョーが続いた。^{[7] [14]}その年の後半、コンピエーニュで行われたクーペ・デ・ヴォワチュレットでは、シゼール＝ノーダンの燃料タンクが大きくなったため、ノンストップで走れるようになった。ノーダンが共同オーナーのシゼールを抑えて優勝し、グーは3位となった。^{[14] [9]}

フランスグランプリの約2か月後、ボローニャの高速サーキットで2日間にわたる2レースで構成される主要なミーティングが開催されました。最初は10周のコッパ・フローリオで、今年はグランプリカーのみで開催され、グランプリに出場したすべての車が対象でした。注目すべきはドイツのエントリーがなかったことです。ロレーヌ・ディートリッヒのフェルディナンド・ミノイアが最初のラップをリードしましたが、2周目にトラブルに見舞われ、フィアットのヴィンチェンツォ・ランチアにリードを譲りました。しかし、彼は中間地点あたりでタイムを失い、最終的には5位でフィニッシュし、同じくフィアットのドライバーであるナザロがリードを奪い、最後までその地位を維持しました。翌日はタルガ・フローリオ車による8周のタルガ・ボローニャでした。これには主にイタリア人ドライバーが集まりました。ニノ・フランキーニ（ビアンキ）は最初の2周をリードしていたが、3周目にリタイア。2位のエンリコ・マッジョーニ（ズスト）は3周目に大幅に遅れ、ベルリエのジャン・ポルポラートがトップに立ち、安定した走りで優勝した。両レースとも離反者が多く、多くのドライバーが遅れを経験したが、そのほとんどは高速サーキットでのタイヤトラブルによるものだった。^[4]

アメリカでは、アメリカ自動車協会(AAA) とアメリカ自動車クラブ (ACA) の間に分裂があった。前者はヴァンダービルト カップレースを運営していたが、観客の統制が不十分だったため、1907 年のレースは中止された。1908 年に AAA 独自のルールで復活した。ヨーロッパのチームはこれに憤慨し、レースをボイコットしたため、ACA はこれを機に独自のレースを立ち上げた。AIACR のルールに従い、ヴァンダービルト カップの 1 か月後の感謝祭の日に開催されるアメリカン グランプリ レースである。 ^[7]

レースはジョージア州サバンナ郊外の​​25マイルのコースで行われた。道路は良好な状態で、レース当日は群衆を統制するために武装した警官と兵士が配置された。20人の参加者にはヨーロッパのトップドライバーが含まれていた。フィアットからはナザロとワグナー、3台目の車にはイタリア系アメリカ人のラルフ・デパルマが参加した。ベンツからはエメリーとアンリオットが参加し、フェレンツ・シズ（ルノー）、アーサー・デュレイ（ロレーヌ＝ディートリッヒ）、アレッサンドロ・カニョ（イタラ）も参加した。デパルマは最初にリードを取り、地元の観客を沸かせた。フランス車とアメリカ車は後退し、フィアットとベンツの争いとなった。エメリーが最初にゴールしたが、修正時間ではワグナーが1分差で勝利した。^{[13] [15]}

アメリカグランプリの後、ヘンリー・フォード（ACA委員会委員）は、アメリカの自動車メーカーは専門的なレーシングカーの製造も始めなければヨーロッパの自動車と競争することはできないと宣言した。しかし、彼自身はモデルTの大量生産に向けて設備を整え始めたばかりだったので、そうすることはできなかった。^[13]

フランス車はヴォワチュレットレースを席巻していたが、今年はより大きなグレードのレースで1勝もできなかった。景気低迷と前兆を察したルノーは、モーターレースからの撤退を決めた。年末には、フランスとドイツの他の12のメーカーが、コスト上昇のため今後3年間モーターレースから撤退することを誓約する書簡を送り、これに続いた。これは、各メーカーに10万フラン（2022年時点で約43万3000ユーロに相当^[16]）の保証金を課すことで強制され、契約違反者は没収された。^[17]そのため、1909年の初め、わずか9台のエントリーでACFはグランプリを中止せざるを得なかった。^{[13] [15] [18]}

1907年に北京からパリまでの大レースを後援したフランスの新聞「ル・マタン」は、今年、ニューヨークからパリまでのさらに長いレースを企画した。アメリカを横断してアラスカまで行き、その後船で日本、そしてウラジオストクまで行くというものだ。 2月12日、タイムズスクエアから6台の車がスタートした。多くの論争の末、トーマス・フライヤーに乗ったアメリカチームが優勝したと発表された。^[19]

• チマロスティ、アドリアーノ (1997) 『グランプリモーターレース全史』 ロンドン: Aurum Press Ltd ISBN 1-85410-500-0 
• ジョルガノ、ニック (1971) モータースポーツ百科事典 ロンドン: Ebury Press Ltd ISBN 0-7181-0955-4 
• ハイアム、ピーター (1995) ギネス国際モーターレースガイド ロンドン: ギネス出版 ISBN 0-85112-642-1 
• ハフ、リチャード（1957）ツーリストトロフィー - 英国最大のモーターレースの歴史ロンドン：ハッチンソン＆カンパニー株式会社
• レガート、トレヴァー（2006）グランプリ100周年ケント：タッチストーンブックス社 ISBN 0-9551-0201-4 
• ルートヴィヒセン、カール (2008) レーシングカラーズ - イタリアンレーシングレッド サリー: イアンアラン出版 ISBN 0-7110-3331-5 
• ルートヴィヒセン、カール (2009) レーシングカラーズ - ドイツレーシングシルバー サリー: イアンアラン出版 ISBN 0-7110-3368-4 
• モンクハウス、ジョージ (1953) グランプリ レーシングの事実と数字 ロンドン: GT フーリス & Co Ltd
• レンダル、イヴァン（1991）「パワーと栄光 - モーターレースの1世紀」ロンドン：BBCブックス ISBN 0-563-36093-3 
• レンダル、イヴァン（1993）チェッカーフラッグ - モーターレースの100年ロンドン：ワイデンフェルド＆ニコルソン社 ISBN 0-297-83220-4 
• シェルドン、ポール (1987) 『グランプリとヴォワチュレットレースの記録』 第1巻 シップリー、ウェストヨークシャー: セントレナード出版社ISBN 0951243306 
• ヴェナブルズ、デイヴィッド（2009）レーシングカラーズ - フレンチレーシングブルーサリー：イアンアラン出版 ISBN 978-0-7110-3369-6 

ウィキメディア・コモンズには、 1908 年の自動車レースに関連するメディアがあります。

• グランプリ優勝者 1895–1949 : パート 1 (1895–1916) 2009-04-13 にWayback Machineでアーカイブ – レースと優勝者の一覧。2019 年 6 月 7 日に閲覧
• グランプリ優勝者 1895–1949 : 歴史 2007-09-30ウェイバックマシンにアーカイブ – ハンス・エッツロットによる年間規定と変更点の説明。2019 年 6 月 7 日閲覧
• GEL モータースポーツ情報ページ - ダレン・ガルパンによるレース、参加者、優勝者リスト。2019 年 6 月 16 日閲覧
• モータースポーツメモリアル – モーターレースでの死亡者数（年別）。2019年6月7日閲覧。
• La Targa Florio – タルガ フローリオ レースのレースレポート。 2019 年 6 月 7 日に取得
• ヴァンダービルトカップレース – 1908年のアメリカのレースのレースレポートと写真。2019年7月16日閲覧