メルセデス D.II

D.II
	ベルリン・ドイツ技術博物館の D II エンジン
タイプ	直列ピストンエンジン
国籍	ドイツ
メーカー	メルセデス
開発元	メルセデスDI
に発展した	メルセデス D.III

メルセデスD.IIは、第一次世界大戦の初期にダイムラー社が製造した直列 6 気筒、SOHCバルブトレイン液冷式航空機エンジンである。約 110 から 120 馬力の出力で、当時のエンジンの出力範囲の下限に位置し、一般に、パワーウェイトレシオがはるかに優れているロータリーエンジンに性能で負けていた。また、フェルディナント・ポルシェ設計の 120 馬力のアウストロ・ダイムラー 6との厳しい競争もあった。結果として D.II は短期間しか生産されなかったが、その設計は後のメルセデス D.IIIの基礎となり、大戦中広く使用された。

設計と開発

D.II は、アウストロダイムラーをかなりベースにしています。アウストロダイムラーと同様に、クランクケースから組み立てられています。クランクケースは、2 つの鋳造アルミニウムを中央線でボルトで固定して削り出されています。シリンダーは鋼鉄から別々に削り出され、クランクケースの上部にボルトで固定されています。鋼鉄スリーブがシリンダーに取り付けられ、溶接されて冷却ジャケットを形成しています。この複雑さの多くは、鋼鉄とアルミニウムの膨張率の違いによるもので、このためシリンダーをクランクケースにねじ込むことができず、当時の合金ではアルミニウムシリンダーは不可能でした。また、両方のエンジンは、クランクケースから別のシリンダーにオイルを汲み出すためにスカベンジャーポンプを使用していました。このシリンダーでは、2 番目の高圧ポンプがエンジンにオイルを供給していました。この配置により、クランクケースの底部の「サンプ」が大幅に小さくなり、エンジン全体のサイズが小さくなりましたが、D.II の場合は、アウストロダイムラーほどではありませんでした。

D.II がオーストロ・ダイムラーと異なるのは、主に機械的な配置にある。例えば、D.II はシングルオーバーヘッドカムを備え、エンジン後部のクランクシャフトから伸びるシャフトで駆動されるのに対し、オーストロ・ダイムラーはクランクケースから駆動されるプッシュロッドを使用する、より従来的なバルブトレインを備えていた。もう 1 つのユニークな特徴は、始動時にカムシャフトを半圧縮位置にシフトできることである。D.II は、エンジンの片側に一緒に配置された 2 つのキャブレターを使用し、2 つのマニホールドを介してシリンダーに燃料を供給していたが、オーストロ・ダイムラーはキャブレターを分離し、燃料を供給するシリンダーの近くに配置した。D.II はまた、2 つのシリンダーごとに 1 つのジャケットで覆われる、ユニークな冷却ジャケット設計を採用した。

D.IIは1914年に導入されました。^[1] D.IIIにすぐに置き換えられ、1916年頃に生産が終了しました。D.IIIは基本的にD.IIのスケールアップ版でしたが、一対の冷却ジャケットは廃止されました。