ツェッペリン シュターケン リーゼンフルクツェウゲ

ツェッペリン シュターケン リーゼンフルクツェウゲ
離陸するR.VI
役割	爆撃機 航空機の種類
国籍	ドイツ
メーカー	Zeppelin Werke Staaken GmbH (ツェッペリン・シュターケン) [1] [必要なページ]
デザイナー	アレクサンダー・バウマン
初飛行	1915年4月11日（VGO I）
プライマリユーザー	Luftstreitkräfte [1] [必要なページ]
生産	1915–1919 [1] [ページが必要]
建造数	37（全点）
バリエーション	ツェッペリン シュターケン RV、ツェッペリン シュターケン R.VI、ツェッペリン シュターケン R.VII、ツェッペリン シュターケン R.XIV、ツェッペリン シュターケン R.XV、ツェッペリン シュターケン R.XVI、ツェッペリン リーゼンフルクツェウゲ

ツェッペリン・シュターケン大飛行艇（IPA: [ˈtsepːelin ˈʃtaːken ˌʀiːzenˌfluɡˈtsɔjɡe] ）は、 1915年から1919年にかけてドイツで設計・製造された、通常4基以上のエンジンで駆動する、非常に大型の爆撃機、Riesenflugzeuge（「巨大航空機」）のシリーズである。 ^{[2] [ページが必要]}

最初のツェッペリン・シュターケン R 型飛行機は、フェルディナント・フォン・ツェッペリンがロバート・ボッシュ GmbH (技術者) の協力を得て製造しました。VGO I (Versuchsbau Gotha-Ost)は、ツェッペリン工場の設備不足のためゴータアー・ワゴンファブリークで製造されたため、VGO の名称が付けられました。この大型飛行機は、翼幅 42.2 m (138 フィート 5 インチ) で、その後の飛行機の先駆けとなりました。ツェッペリン・シュターケンの「ジャイアンツ」の最初の「VGO」シリーズは、1915 年の基準では非常に大型の飛行機であり、その片側 4 ベイの翼間支柱構造、平面形状 (前縁がわずかに後退)、および一般的な翼構造寸法は、1917 年から 1918 年まで、ツェッペリン・シュターケンの多発巨大飛行機の全シリーズにほとんど変更なく使用されました。その他の設計上の特徴としては、ナセルに取り付けられたエンジン、胴体の両側の主翼の間に吊り下げられた支柱に取り付けられたナセル（エンジニアや銃手のための設備がある）、機首に取り付けられたエンジン、機首または尾部を下げてテールスキッド上に立てる三輪式の着陸装置、複葉機の尾翼と方向舵付きの双尾翼を備えた箱型の尾部ユニット（後期の型には中央に尾翼もあった）などがある。^{[1] [ページが必要]}

エンジンの設置は航空機の種類によって異なるが、一般的には単一の機首エンジンで2枚羽根のプロペラを駆動し、両側の翼間エンジンナセルは主翼の間に支柱で吊り下げられ、それぞれに2つのエンジンが直列に配置され、単一のプッシャープロペラを駆動するようにギアが取り付けられるというレイアウトに従っている。^{[1] [ページが必要]}

エンジンの取り付けバリエーションには以下が含まれます:

• 機首に並んで搭載された一対のエンジンは、単一のプロペラと連動している（R.VI 設計では使用されない）
• ナセルの先端にあるトラクタープロペラは、延長シャフトを介して連動する 2 つのギア付きエンジンによって駆動されます。
• ナセル内の単一エンジンが延長シャフトを介してプッシャープロペラを駆動します。
• 各エンジンナセル内に一対のエンジンが並んで配置され、延長シャフトを介して単一のプロペラを駆動します。
• タンデムペアエンジンがギアボックスと延長シャフトを介して個別のプロペラ（1 つのプッシャー、1 つのトラクター）を駆動します。

航空機の構造は、ほぼ全体が木材または合板で、布張り、鋼鉄製の細部継手および支柱でできていた。主翼は3ベイの支柱とワイヤーブレースのアセンブリで、エンジンナセル、中間ギャップ付近、および単軸の主着陸装置を支えていた。すべてのシュターケンRシリーズの派生型間でエンジン構成に大きな違いがあったにもかかわらず、それらのほぼすべてで同一の42.2メートルの翼幅の数値は、ほぼ同一の翼レイアウトが、製造されたほぼすべてのツェッペリン-シュターケンRシリーズの設計で共有されていた可能性が高いことを示している。翼の前方に湾曲したデッキを備えた正方形断面の胴体は、尾部ユニットとノーズ双輪単軸ノーズ着陸装置を支え、乗員の大半、防御兵器の位置、コックピット、客室、および爆弾を収容した。^{[2] [ページが必要]} 後期型、特に「量産型」のR.VI型では、英国上空の夜間作戦で機体を「隠す」ために、布地のカバーに あらかじめ印刷された菱形の迷彩柄が使用されていた。

エンジンナセルは半モノコック構造の木製で、対になったエンジンが船体中央部に搭載され、機関士用のコックピットと、エンジンの前方または後方に砲手用の防御銃座が設けられていた。これは、プッシャー式かトラクター式のどちらが使用されているかによって決まる。プッシュプル式ナセル、つまりエンジンごとに個別のプロペラを使用する航空機には防御兵器の備えはなく、船体中央部に機関士用のコックピットがあるだけだった。^{[2] [ページが必要]}

ツェッペリン・シュターケンR型飛行機は、主にドイツ帝国航空隊のRiesenflugzeug-Abteilung (Rfa) 500とRfa 501によって運用され、東部戦線と西部戦線での作戦のほか、イギリスとフランスの目標に対する戦略爆撃にも使用された。^{[1] [ページが必要]}

VGO.I

ツェッペリン-シュターケンR型飛行機の前身は、ゴータ・ワゴンファブリックAGと同拠点のゴータ・オスト社（VGO）で製造された。 ^[3]当初はオリジナルの「HS」バージョンの240馬力（180kW）のマイバッハMb.IVエンジン3基を機首に1基、双発エンジンナセルの後部に1基ずつ搭載され、^{[4] 1915年4月11日に初飛行した。}ドイツ海軍に承認されると、機首と後部胴体部分にはドイツ海軍陸上飛行艇1号（RML1 ）の名称が付けられた。VGO.Iは東部戦線で運用された後、シュターケンに戻され、ナセルに2基の追加エンジンが取り付けられた。追加エンジンを取り付けた後の飛行試験中に、VGOIは3度墜落し、最初の2回は改良を加えて再建された。 1917年3月、新型の5発エンジンを搭載したVGO1は、エンジン爆発と舵の右方向への急激なロックにより格納庫のドアに衝突し、乗組員2名が死亡した。1機が製造された。^{[2] [ページが必要]}

VGO.II

VGO.Iとほぼ同一のVGO.II（シリアルナンバー「R.9/15」）も東部戦線でドイツ陸軍航空隊（Luftstreitkräfte ^{）に配備され、後に練習機としても使用された。1機製造。 [2] [ページが必要]}

VGO.III（R.IIIとも呼ばれる）

VGOI と VGOII で経験した低出力を克服するために、VGO は同一の機体に 160 hp (120 kW) のメルセデス D.IIIエンジンを 3 組で 6 基搭載した。機首に 2 基並べて牽引プロペラ 1 基に接続し、各ナセルに 2 基並べて各組に推進プロペラ 1 基を接続した。VGOIII は「R 10/15」としてドイツ空軍に納入された後、東部戦線でRiesenflugzeugabteilung 500 (「巨大航空機ユニット番号 500」(Rfa500)) によって使用された。1 機が製造された。^{[2] [ページが必要]}

ツェッペリン・シュターケン R.IV

生産がVGOから移管された後、シュターケンで製造された^[3] R.IVは、VGOIIIとほぼ同様であるが、機首に160馬力（120kW）のメルセデスD.IIIエンジンを2基搭載したまま、双発エンジンナセルのそれぞれに220馬力（160kW）のベンツBz.IVエンジンを2基搭載し、各ペアが単一の4枚羽根の推進プロペラを駆動した。唯一のR.IVシリアルナンバー「R 12/15」は、東部戦線と西部戦線の両方で作戦を実行した。1機製造され、戦争の終わりまで生き残った唯一の「機首エンジン」ツェッペリン-シュターケンR型飛行機であった。^{[2] [ページが必要]}

ツェッペリン-シュターケンRV

以前のツェッペリン＝シュターケンのR型機と同じレイアウトを踏襲したRV型は、エンジンナセルが牽引ユニットとして配置され、240馬力（180kW）のマイバッハMb.IVエンジンがタンデムに搭載され、エンジニアと銃手がナセルの後部に移動した点が異なっていた。機首のR.IVの2基のユニットは、1基のMb.IV直列6気筒エンジンに置き換えられた。追加の防御火力として、シュヴァルベンネスト（ツバメの巣）が装備された。これは、主翼前縁上部の中心線上に設置され、機関銃1丁を持った銃手が収容されるナセルである。シリアル番号R 13/15のRV型は西部戦線で使用された。1機が製造された。^{[2] [ページが必要]}

ツェッペリン-シュターケン R.VI

最初の本格的な量産型ツェッペリン・シュターケン R 型飛行機は R.VI でした。この巨大な飛行機は、4 基の 245 馬力 (183 kW) のマイバッハ Mb.IV エンジン、または 4 基の 260 馬力 (190 kW) のメルセデス D.IVaエンジンで駆動されていました。胴体は以前の飛行機と似ていますが、コックピットが前方に延長され、密閉され、ガラス張りになり、最先端に銃手のコックピットが設けられました。その他の改良点としては、3 枚フィンの複葉機尾翼のアルミニウム合金構造が挙げられ、その 2 つの水平面は逆キャンバーと正の迎角の両方を備え、安定ダウンフォースを向上させています。18 機の R.VI が製造され、シリアル番号は「R25」から「R39」、および「R52」から「R54」でした。IdFlieg が「R.30/16」と呼称したこの機体は、スーパーチャージャー付きエンジンの試験機として使用され、ゲント地域に駐留していた西部戦線の航空戦闘で Rfa 500 および Rfa 501 と共に使用された。R.VI によるイギリスへの空襲は1917 年 9 月 17 日に始まった。ゴータ爆撃機によるものとされた多くの空襲は、実際にはツェッペリン-シュターケン R.VI または R.XIV 爆撃機によって実行され、1918 年 2 月 16 日と 17 日にイギリスに投下された最初の 1,000kg 爆弾がロイヤル チェルシー病院に直撃した。翌夜、セント パンクラス駅が攻撃された。 1917年12月18日から1918年5月20日までの作戦期間中、Rfa501のR.VIは11回の空襲を行い、27,190 kg（28トン）の爆弾を投下した。18機が製造された。^{[2] [ページが必要]}

ツェッペリン-シュターケン R.VII

R.IVとほとんど変わらないが、R.VIIは尾翼の支柱の配置が改良された。唯一製造されたR.VII（シリアル番号R14/15）は前線への輸送飛行中に墜落した。^{[2] [ページが必要]}

ツェッペリン・シュターケン R.XIV

R.XIV は、エンジンの取り付けと細部以外は、以前のツェッペリン-シュターケン R 型飛行機とよく似ていました。5 基のマイバッハ MbIV エンジンは、ナセル内にプッシュプル ペアとして配置され、エンジニアはエンジン間に座り、機首には牽引エンジンが 1 基ありました。

R.XIVは3機製造され、シリアル番号はR 43/16からR 45/16でした。R 43/16は1918年7月に イギリス空軍第151飛行隊のヤイル大尉によって撃墜されました^{[2] [ページが必要] 。}

ツェッペリン-シュターケン R.XV

R.XVもR.XIVの5発エンジンレイアウトを継承したが、尾翼に大きな中央フィンを導入した。R.XVは3機製造され、シリアル番号はR 46/16からR 48/16であったが、実戦飛行を行ったという証拠はない。^{[2] [ページが必要]}

ツェッペリン-シュターケン R.XVI (Av)

1918年初頭、新型の530馬力（395kW）ベンツVIエンジンが利用可能になると、ライプツィヒ＝ハイターブリックのAviatik（Automobil und Aviatik AG）は、ツェッペリン＝シュターケン工場の協力と、Aviatikがライセンスに基づいてR.VIを製造した経験により、この新しいより強力なエンジンをR.VIの機体に組み込む任務を負った。新型エンジンはナセルの先端部に取り付けられて牽引用プロペラを駆動し、後部には220馬力（164kW）のベンツBzIVエンジンが取り付けられて延長シャフトを介してプッシャープロペラを駆動した。3機のR.XVI（Av）が製造され、R49は1918年10月に完成したが、試験飛行中に着陸装置を損傷したため、修理が行われた形跡は残っていない。 R 50は休戦後に民間航空機として完成したが、同盟国軍事統制委員会の命令により廃棄された。R 51の建造は休戦時点でかなり進んでいたが、完成しなかった。^{[2] [ページが必要]}

ツェッペリン・シュターケン L

この航空機は、本質的にはR.VIで、長さ13メートル（42フィート8インチ）の大型ジュラルミン製フロートを装備していた。ドイツ海軍によってシリアル番号1432が割り当てられたこの航空機は、試験中に破壊された。製造されたのは1機。^{[2] [ページが必要]}

ツェッペリン・シュターケン 8301

ドイツ海軍向けの大型水上機の開発をさらに進めるため、ツェッペリン・シュターケン社はR.VIの主翼を全く新しい胴体と組み合わせた。この胴体にはR.XVの大型中央フィンが組み込まれ、主翼の中間に吊り下げられ、すべてLと同様のフロートで支えられていた。シリアルナンバー8301、8303、8304の3機が製造され、そのうち8301は陸上着陸装置付きでもテストされたが、8302の存在は確認されていない。^{[2] [ページが必要]}

 ドイツ帝国

• Luftstreitkräfte – ドイツ帝国航空サービス
  • リーゼンフルクツァウガブテイルング 500 (Rfa500)
  • Riesenflugzeugabtailung 501 (Rfa501)
• カイザーリッヒ・マリン

第一次世界大戦のドイツ航空機のデータ^{[1] [ページが必要]}

一般的な特徴

• 乗員: 7
• 長さ: 22.1 m ( 72 フィート 6.2 インチ)
• 翼幅: 42.2 m ( 138 フィート 5.6 インチ)
• 高さ: 6.3 m (20 フィート 8 インチ)
• 翼面積: 332 m ² (3,595 平方フィート)
• 自重: 7,921 kg (17,426 ポンド)
• 総重量: 11,848 kg (26,066 ポンド)
• パワープラント: 4 × マイバッハ Mb.IV 直列 6 気筒、各 183 kW (245 hp)
• 動力装置:メルセデス D.IVa 直列 6 気筒エンジン 4 基、各 194 kW (260 hp)、排気量 21.7 L (1,325 cu.in.)

パフォーマンス

• 最高速度: 135 km/h (84 mph、73 kn)
• 持久力: 7～10時間
• 実用上昇限度: 4,320 m (14,710 フィート)
• 沈下速度: 1.16 m/s (229 フィート/分)

武装

同等の役割、構成、時代の航空機

• シコルスキー イリヤ・ムーロメツ
• シコルスキー アレクサンドル・ネフスキー
• シコルスキー ルースキー ヴィティアズ
• タラント・タボル
• バーリング XNBL-1 爆撃機
• ハンドレページ V/1500

• AK Rohrbach、「Das 1000-PS Verkehrsflugzeug der Zeppelin-Werke、Staaken」、Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffault、vol. 12、いいえ。 1 (1921 年 1 月 15 日);
• E. Offermann、WG Noack、AR Weyl、Riesenflugzeuge、『Handbuch der Flugzeugkunde』 (Richard Carl Schmidt & Co.、1927)。
• Haddow, GW & Grosz, Peter M. 『ドイツの巨人たち、R 型飛行機の物語 1914-1919』 ロンドン、パトナム (1962 年、第 3 版 1988 年) ISBN 0-85177-812-7 
• グレイ、ピーター、セットフォード、オーウェン。第一次世界大戦のドイツ航空機。ロンドン、パトナム。（第2版）1970年。ISBN 0-370-00103-6 
• ワグナー、レイ、ノワラ、ハインツ、『ドイツの戦闘機：1914年から1945年までのドイツ軍用機の発展に関する包括的な調査と歴史』、ダブルデイ、1971年。

ウィキメディア・コモンズには、ツェッペリン・シュターケン R.VIに関連するメディアがあります。

• 1915 年のオリジナルの Versuchsbau Gotha-Ost VGO RI 航空機に関するスペイン語のページ
• R.VIの残骸の写真
• R.VI記事
• ZS R.VI デザインの透視線画
• 大型航空機小隊 501
• AEG G-IV