アエロスヴィット 241 便

アエロスヴィット 241 便

1997年にタイガーエアで運用されたUR-42334
事故
日付	1997年12月17日
まとめ	パイロットのミス、コックピットの混乱により地形に衝突する制御飛行
サイト	ピエリアン山脈、テッサロニキ空港付近、テッサロニキ、ギリシャ 40°13′33″N 22°15′03″E / 40.22583°N 22.25083°E / 40.22583; 22.25083
航空機
航空機の種類	ヤコブレフ Yak-42
オペレーター	アエロスヴィト – ウクライナ航空
コールサイン	アエロスビット 241
登録	UR-42334
フライトの出発地	オデッサ国際空港、オデッサ、ウクライナ
行き先	テッサロニキ空港、テッサロニキ、ギリシャ
居住者	70
乗客	62
クルー	8
死亡者数	70
生存者	0

アエロスヴィート241便（VV241/AEW241）は、ウクライナの都市オデッサからギリシャのテッサロニキへ向かう国際定期旅客便であった。1997年12月17日、 UR-42334として運航されていたヤコブレフYak-42が、ギリシャのテッサロニキへの進入復行中に山腹に衝突した。搭乗していた70人全員が死亡した。^[1]

ギリシャ航空事故調査委員会の調査では、墜落は乗務員の航法ミスが原因であると結論づけられた。乗務員はテッサロニキへの2度目の接近中に方向感覚を失い、道に迷った。何度も合図があったにもかかわらず、混乱した乗務員は状況に対する緊急事態を宣言することを拒否し、方向転換することにした。乗務員は本来進むべきルートをたどることができず、最終的に飛行機は山に墜落した。^[2]

調査の結果を受けて、ウクライナとギリシャの両当局は、両国のすべてのパイロットに義務的なCFIT訓練を実施するよう要請された。ウクライナ航空運輸省は、すべてのフライトクルーにコックピットリソースマネジメント（CRM）訓練を義務付けるよう要請され、ギリシャ民間航空局はテッサロニキ空港にレーダー施設を提供するよう要請された。^[2]

アエロスヴィート241便は、ウクライナのオデッサからギリシャのマケドニア地方の首都で同国第2の都市であるテッサロニキへ向かう定期国際旅客便であった。当初、この便はボーイング737で運航される予定であった。リヴィウ-オデッサ間の最初の区間はボーイング737で運航されたが、エンジンの問題によりヤコブレフYak-42に変更された。この便はウクライナとブルガリアの空域を通過してテッサロニキへ向かった。^[2]

241便は現地時間20時39分にオデッサからギリシャ領空に入った。乗務員はすぐにテッサロニキのマケドニア進入管制局に連絡した。当時、航空管制官は付近を飛行していたオリンピック航空の飛行機に高度3,500フィート（1,100メートル）まで降下するよう指示していた。241便の乗務員はこのメッセージを自分たち宛だと勘違いし、管制官に読み上げた。管制官は後に問題を明らかにし、241便の乗務員に待機するよう指示した。その後、241便は滑走路16へのVOR - DME - ILS進入のために降下することを許可された^。[2]

飛行機はどういうわけか非常に高い高度でテッサロニキに到着し、南に向かって空港上空を通過し続けた。管制官はこれに気づき、状況を乗務員に報告した。その後、乗務員は6,000フィート（1,800メートル）まで上昇し、南の待機パターン内で飛行を維持するように指示され、その後、待機パターンから出て右に旋回して北に向かって空港のVORに戻るように指示され、乗務員はこれを了承した。^[2]

フライト クルーが 2 度目に空港に進入しようとした際、管制官は確認のため、何度も位置を尋ねた。クルーは正しい経路を進んでいると述べ、管制官はルートをたどるよう指示した。クルーの情報によると、この時点では、彼らは空港の北側にいるはずだった。クルーは進入手順に関して何の問題も報告しなかった。しかし、その後、クルーは突然管制官にレーダー誘導を要求した。テッサロニキにはレーダーが装備されていなかったため、管制官はレーダー誘導を拒否し、滑走路 16 への進入に関する書面の手順に従うようクルーに求めた。その後、管制官は、クルーが空港への進入手順を実際に理解しているかどうか心配し始めた。その後、管制官は、クルーが滑走路 16 の VOR-DME-ILS 進入手順を実際に知っているかどうかクルーに尋ねたところ、クルーは「今…VOR で進入…3,500 フィートで確認?」と答えた。管制官はその答えに安堵し、乗務員にILS進入を遵守し、ローカライザーが確立したら報告するように指示した。^[2]

現地時間21時11分、管制官は乗務員にローカライザーに到達したかどうかを尋ねた。乗務員は「ビーコンまで右折してください」と答えた。管制官は乗務員にローカライザーのアウターマーカーに到達したかどうか報告するよう求め、乗務員は「アウターマーカーが報告します」と答えた。これが乗務員からの最後の通信となった。その後、241便はテッサロニキとのすべての連絡を絶った。同機は行方不明と発表された。^[2]

ギリシャ軍は241便の失踪を知らされ、直ちに捜索救助隊が結成された。捜索救助活動は当初、乗組員から最後に報告された位置であった北部に集中した。ギリシャ空軍からレーダーデータを入手した後、航空機は実際には空港の西方面に飛行し、その後南西方向に飛行していたことが明らかになった。地元住民も、その地域の近くで明るい閃光があったと報告している。^[3]捜索救助活動は最終的にカテリニ周辺、具体的にはピエリア山脈周辺に移された。活動は現地時間23:00に開始され、ギリシャ沿岸警備隊、ギリシャ海軍、ギリシャ陸軍、ギリシャ空軍、ギリシャ警察、特別災害介入部隊のメンバーが参加した。地元のスキークラブのメンバーや登山家もボランティアとして参加した。^[2]

捜索救助活動は、その地域の悪天候によって妨げられた。低密度の霧のため、救助隊は低空飛行でその地域を飛行することができなかった。また、Yak-42には緊急時捜索送信機（ELT）が装備されていなかったため、残骸の捜索も困難を極めた。^{[2] [4]}

12月19日、ギリシャ軍は捜索救助活動に参加するために5,000人を派遣した。また、29機のヘリコプターと500台の車両も活動に参加するために派遣された。^[5]しかし、悪天候が捜索救助活動を妨げ、捜索は後に中断された。^[6]

最初の事故から3日後の12月20日、ギリシャ海軍のヘリコプターが木のてっぺんが切り倒された跡を発見した。現場は正確に特定され、捜索救助隊が直ちに現場に到着した。残骸は標高1,100メートルの峡谷にあり、大雪に埋もれ、残骸が広範囲に散乱していた。^[7]墜落現場で生存者は発見されなかった。241便に乗っていた70人の乗客と乗員全員が死亡した。偶然にも、241便の捜索に参加していたギリシャ空軍のロッキードC-130ハーキュリーズが、タナグラ空軍基地への降下中にパストラ山に墜落し、乗員5人全員が死亡した。^{[8] [9] [10]}

この飛行は、登録番号UR-42334のヤコブレフYak-42によって運航された。この機体は1986年に初飛行し、1986年6月にCCCP-42334としてアエロフロートに引き渡された。その後、登録番号UR-42334でエア・ウクライナに引き渡された。1997年11月、この機体は7か月のリース期間を終えて、ユーゴスラビアを拠点とするチャーター会社であるタイガー・エアに返却された。事故機は、アエロスヴィトとのウェットリース契約に基づいて運航された。この機体の累計飛行時間は12,008時間、サイクル数は6,836だった。^[11]

Yak-42にはロタレフD-36ターボシャフトエンジンが3基搭載されていた。ソ連時代のヤコブレフ設計局によって設計されたため、この航空機には西側諸国で使用されていたものとは異なる東欧のナビゲーションシステムが搭載されていた。VOR-DME-ILS進入手順を西側のナビゲーションシステムに準拠させるには、Yak-42にはコックピット計器盤の上に小さなコントロールパネルを装備する必要がある。しかし、そのような改造が行われたという証拠はなかった。航空機製造業者のヤコブレフは、関係した航空機のデータは記録されていなかったと主張した。^[2]

241便には乗客62名と乗務員8名が搭乗していた。乗客の内訳は、子供6名、女性16名、男性40名。乗客の国籍については相反する報告があった。アエロスヴィート航空社長レオニード・ポグレブニャク氏によると、少なくとも34名がギリシャ人、24名がウクライナ人、2名がポーランド人、1名がドイツ人だったという。^{[5]しかし、}ウクライナ非常事態省長官タチアナ・ポマザノワ氏は、42名がギリシャ人で、残りはウクライナ人だったと述べた。^[12]教官パイロット、機長、副操縦士はロシア人、航空機関士とその他の乗務員はウクライナ人だった。テッサロニキ国営建設会社の取締役メリナ・エムフィエツォグルー氏は、乗客のうち23名は同社の従業員で、家族とクリスマス休暇を過ごすために帰省中だったと述べた。^[5]

乗客の中には、ウクライナのサッカー選手ヴォロディミル・ロバスの妻で、元ソ連 バイアスロン選手 イヴァン・ビアコフの娘で、夫の祖母の葬儀に参列するために子供たちと一緒に旅行していたマシャ・ロバス、そしてウクライナのサッカーコーチ、エフヘン・レメシュコの妻で、ウクライナのサッカー選手オレグ・プロタソフの義母であるリナタ・ヨシフォヴナ・レメシュコがいた。^[13]

飛行隊長はアレクシー・ヴチェラシュニーと特定された。^[14]彼は飛行隊長で、総飛行時間は9,850時間、うちヤク42での総飛行時間は2,300時間であった。名前不明の副操縦士は総飛行時間が6,700時間で、そのうち3,000時間はヤク42であった。名前不明の教官操縦士は総飛行時間が16,210時間であった。ギリシャの捜査機関によると、彼はヤコブレフヤク42で総飛行時間が5,350時間であった。^[2]

墜落事故がギリシャで発生したため、ギリシャ政府は直ちに墜落事故を調査するための独立委員会を設置した。ギリシャ民間航空局の下に、政府は航空機事故調査委員会を設置した。調査には航空機製造国であるロシアと航空機登録国であるウクライナの代表も協力した。 ^[2]

フライトレコーダーは墜落現場から良好な状態で回収され、ブラウンシュヴァイクのドイツ航空事故調査局に持ち込まれて解析された。^[2]

241便の機内で何らかの航法ミスが発生したことは明らかだった。管制官は乗務員に2度目の着陸を試みるために北に向かうよう指示し、乗務員は管制官に正しい経路を進んでいることを確認していた。したがって、241便が墜落したのであれば、残骸は北で発見されるはずだった。しかし、どういうわけか、それは空港の南西にあるピエリア山脈にたどり着いた。^[2]

記録装置を調べたところ、機長側にある同機のVOR受信機1番が実際には作動していなかったことが判明した。調査によると、同機がオデッサに進入中に機器が故障したという。そのような状況にもかかわらず、同機はどういうわけかギリシャへの飛行を許可された。故障のため、故障した機器ではローカライザー信号を取得できなかった。CVRとFDRの記録はさらに、乗務員がテッサロニキに進入しようとした際に、想定される進入手順に従わなかったことを示した。テッサロニキ空港の滑走路16の進入チャートによれば、乗務員はまず空港の北側から進入する必要があった。乗務員は管制官から、空港の北東にあるウェイポイントLAMBIを通過し、その後北側の待機エリアに入るように指示されていた。ウェイポイント LAMBI を通る VOR-DME ILS 進入では、乗務員はまず「円弧」に向かって旋回し、その後滑走路 16 のILS ローカライザーに向かって左に旋回する必要がありました。ローカライザーは、パイロットを滑走路まで 2 つのビームで誘導して乗務員が安定した進入を行えるようにすることになっていました。1 つはパイロットに高度が高いか低いかを伝え、もう 1 つはパイロットに滑走路の中心線の右側か左側かを伝えるものでした。これらのビームは最終的に乗務員を滑走路 16 まで誘導するはずでした。241 便は、ウェイポイント LAMBI の想定される「円弧」に向かって旋回するようにという ATC の指示に従わなかった。代わりに、航空機は空港のビーコンに向かってまっすぐ飛行した。そのため、安定した進入を行うことができなかった。ビーコンに向かってまっすぐ飛行するという乗務員の決定により、航空機は ILS ローカライザーをオーバーシュートし、乗務員は着陸に必要な降下率で降下することができなかった。飛行機は最終的に非常に高い高度で空港に到着したが、空港への着陸に失敗しました。^[2]

着陸に失敗したことには気付いていなかった乗務員は、管制官から空港を通過したことを知らされた。乗務員はその後、高度6,000フィート（1,800メートル）まで上昇し、南の待機パターン内で飛行を続けるよう指示され、その後、待機パターンから出て右旋回して空港のVORに戻るよう指示され、乗務員はこれを認めた。乗務員はその後、VORに到達したかどうかを再度確認するよう求められ、乗務員はそのメッセージを読み上げた。CVRによると、読み上げ直後、乗務員はVORに合わせようとし、機長は乗務員に自分が進むべき方向を尋ねた。乗務員は機長に管制官から与えられた指示に従うよう提案した。^[2]

241便は管制官の指示とは全く逆に左に旋回し、西に向かった。機長は選択された無線航法装置から与えられた情報を誤解していたようである。管制官はその後、テッサロニキへの2回目の進入の正しいコースにいるかどうか乗務員に繰り返し尋ね、乗務員は正しいコースにいると繰り返し答えた。しかし、コックピットでは乗務員は航法計器に気を取られていた。教官パイロットはVORの設定に疑問を持ち始め、VOR信号が実際に機能したかどうか疑問を持ち始めた。乗務員は高度、方位、無線周波数について議論し始めた。^[2]

その後、乗務員は再度、テッサロニキの北にいるかどうかの位置を尋ねられた。乗務員は、空港の北にいることを確認し、機内に問題はないと答えた。管制官はその後、乗務員に高度 3,500 フィート (1,100 メートル) まで降下するよう指示した。その後、管制官は別の国内線に注意を向けた。しかし、コックピットでは、乗務員は正確な位置がわからず混乱していた。彼らは高度、方位、速度について話し合い続けた。当時、航空機は方位 270 度、空港から南西約 10 海里 (19 キロメートル) の地点にいた。圧倒された機長は、乗務員にレーダー誘導を要請するよう指示した。一方、副操縦士と教官パイロットは、空港のビーコンの方向を乗務員に指示する基本的な航法計器である ADF に集中するのに忙しかった。管制官は直ちにその要請を拒否し、テッサロニキにはレーダー誘導はないと説明しようとした。その後、管制官は乗務員に滑走路16への進入手順に従うよう指示した。乗務員はこれまで以上に混乱した。教官パイロットは「システムを拡大」する機会を得て、機首方位、航跡、無線航法装置など乗務員に訓練を行った。^{[2] [15]}

提供されたジェッペセン進入図の調査により、図に誤って表示された文字「R」のせいで、乗務員は空港がレーダー施設だと思っていた可能性があることが明らかになった。文字「R」は実際には軍用レーダーサービス用であり、民間レーダー用ではなかった。軍は乗務員の要請に応じてレーダーを提供したはずである。^[2]

その後、管制官は再度位置報告を要求した。乗務員が質問に答えた直後、管制官は乗務員が滑走路16への進入手順に実際に従えるかどうか尋ねた。乗務員は確信が持てず、「ウィルコAEW」としか答えられなかった。管制官はさらなる確認を求めて、最後にもう一度同じ質問をしたが、乗務員はためらいながら「さて…VORで進入中…3,500フィート、確認しますか?」と答えた。その答えに安堵した管制官は、乗務員に後で報告するよう求めた。^[2]

乗務員は飛行を続けながら、自分たちの方向と航法についても議論を続けた。彼らはADFの設定に気をとられていた。乗務員は航法装置から与えられた情報を解釈しようとしていた。彼らはしばしば、復行進手順の基準となるVORからADFに注意を移していた。異なる表示は乗務員に大きな混乱を引き起こした。^[2]

航空機関士はADFが準備されていると述べた。副操縦士は機長に空港のビーコンの方向へ戻るよう指示したが、そのビーコンは当時241便の後方にあった。機長は同意し、管制官にビーコンに向かって右に機体を旋回させると報告した。管制官の指示後に機体が実際に右に旋回したのはこれが初めてだった。しかし、乗務員が空港に向かって右に旋回するには既に遅すぎた。機体はすでにコースから大きく外れており、右に旋回すれば最終的に山に墜落することになるからである。正しい指示は地形を避けるために左に旋回することだっただろう。^[2]

乗組員は飛行中ずっと状況認識をすることができず、無線航行支援装置の設定と航行計器からのデータ解釈に気を取られていた。^[2]

テッサロニキへの飛行は、すべての乗務員にとって初めての飛行だった。乗務員は誰も空港への進入経験がなく、具体的な進入手順を理解している乗務員は一人もいなかった。2回目の進入試行中、飛行経路は監視されておらず、調査によると、乗務員は従うべき手順について特定の「心象」を思い描くことができなかった。^[2]

録音から、4人の乗務員全員が無線航法計器から提供されたデータに混乱していたことが明らかになった。混乱の後、各乗務員は航法システムに注意をそらし、飛行における本来の役割を放棄した。乗務員が自分の位置、場所、機体の方向について互いに口論したことは何度もあった。彼らは全員、計器に関して異なる意見を持っており、調査官によると、ほとんどの場合、それぞれの意見は同じように間違っていた。この意見の衝突により、すぐに航空機のコックピットリソース管理（CRM）が機能しなくなった。^[2]

CRM が存在しなかったことで、乗務員のパフォーマンスはさらに低下した。コックピットには厳密には機長がおらず、その結果、飛行の最後の 30 分間、乗務員はチェックリストを一切実施しなかった。右席に座っていた教官パイロットの存在は、他の飛行乗務員の仕事の邪魔になり、CRM の崩壊をさらに悪化させた。パイロットは方向感覚に混乱していたが、教官パイロットはどういうわけかこの重要な時間を乗務員を訓練する機会と捉えた。結局、2 回目のアプローチで困難に直面していたにもかかわらず、彼らは状況の重大さを理解せず、最終的に ATC に緊急事態を宣言せず、方向感覚を再確立することにした。最終的に、これらの行動が航空機の迷走を引き起こした。^{[2] [15]}

乗務員の状況認識力の低下は、少なくとも 4 回鳴っていた GPWS 警告に対する応答の欠如にさらに寄与しました。最初の 2 回の警告 (2 回目の接近前) では、両方の警告が 4 秒間続き、乗務員は上昇を開始しませんでした。19:12:08 の 3 回目の警告では、無線高度が急速に低下していたにもかかわらず、乗務員は再び反応しませんでした。乗務員は、19:12:32 に 4 回目の警告が鳴ったときにようやく自分たちが直面している危険に気づきました。このとき、赤い「地面接近」警告が点灯しました。その後、機長は山を回避するために上昇操作を開始しました。しかし、彼の行動はすでに遅すぎました。3 回目の GPWS 警告で上昇を開始していれば、航空機は山を回避していたでしょう。^[2]

テッサロニキにはレーダーがなかったため、管制官はクロスチェックに使用できる他のデータがなかったため、フライトクルーからの位置報告に完全に依存していました。フライト241は、自信たっぷりに何度も誤った情報を管制官に伝えたため、管制官は乗務員の実際の環境を正しく認識できず、後にフライト241の乗務員が実際に直面していた状況の重大さを理解できませんでした。この問題は、航空の世界共通言語である英語を管制官と乗務員の両方が十分に習得していないことでも悪化しました。ATCと乗務員の間の会話全体を通して、話題は通常のATCのやり取りに限られていました。管制官と乗務員のどちらも、そのやり取りを超えて、目前に迫っている急速に変化する危機的な状況を実際に理解することはできませんでした。^[2]

しかし、241便の乗務員は少なくとも2回、ルート・ベクタリングを要請していた。その要請だけでも、管制官は機内に何か異常があることに気付くはずだった。当時の管制官は、その要請をレーダー・サービスと解釈すべきだった。それでも、管制官の判断は乗務員の行動に基づいていた。飛行中、乗務員は進入手順に従うことができると繰り返し主張し、理由は不明だが緊急事態を宣言しなかった。そのため、管制官は介入できず、乗務員に軍用レーダーによる支援を提供できなかった。^[2]

ウクライナ国家航空局副局長セルヒーイ・ルキアノフ氏によると、ウクライナを出発したすべてのウクライナ機は飛行に適しており、すべてのウクライナ機は厳格な整備要件と認証を満たさなければならないと述べた。^{[16]ウクライナ当局は、同機が}リヴィウからテッサロニキに向けて出発する前には故障の記録はなかったと述べた。最後の整備点検は事故の6日前の12月11日に実施された。しかし、さらなる調査により、1号機のナビゲーション受信機（機長側）がオデッサへの航空機の進入中に故障したことが判明した。整備員は問題の解決を試みたが、無駄だった。それでも、同機はテッサロニキへの飛行を許可された。同機でテッサロニキへの飛行を継続するという決定には疑問が残る。最低限の装備リストには、フェリー飛行ではVOR受信機が故障した状態でのみ飛行が許可され、故障したVOR受信機が機長側ではなく副操縦士側にある場合にのみ飛行が許可されると明記されていた。そのため、調査官は当該航空機を飛行に適さないとみなした。^[2]

最終報告書は事故から約11か月後の1998年11月11日に発表された。最終報告書の草稿のコピーは1998年6月にウクライナとロシアの調査員に送られた。最終報告書には墜落の原因として以下のことが挙げられている。^[2]

1. マケドニア空港の滑走路16への進入および進入復行手順を適切に計画し実行しなかった飛行乗務員の失敗。

2. 飛行乗務員がマケドニア空港の無線航行援助装置および航空機無線機器を適切に使用せず、提示された情報を解釈できなかったこと。

3. 進入復行後に方向を見失った際に、前述の状況を警告する多数の合図があったにもかかわらず、飛行乗務員が緊急事態を宣言しなかったこと。

4. 機長がGPWS警報信号に応じて最大性能上昇を達成できなかった。衝突の30インチ前。

5. 指揮官の存在感、操縦室の規律、リソース管理の欠如により、飛行乗務員は混乱し、最終的には機能不全に陥った。

6. 同社の飛行業務に対する監督が不十分であったため、準備が不十分で資格もぎりぎりの乗務員 1 名と、国内および国際の耐空性規制に準拠していない航空機 (国際飛行用の修正条項を含む型式証明が発行されていなかった) が、VHF/NAV 受信機 1 台が動作しない状態で定期旅客飛行を行うスケジュールを組むことになりました。

— 航空事故調査委員会

調査官は20件の勧告を行い、そのうち9件はICAOに送られた。ウクライナ航空運輸省は、Yak-42の所有者であるリヴィウ航空企業とアエロスヴィート航空の全体的な運用システムを評価するよう求められた。また、同省は国内で義務的なCFITトレーニングプログラムを開発し、CFIT評価を必須にするよう求められた。CRMトレーニングとライン指向飛行トレーニング（LOFT）も、国の飛行安全プログラムに含めるよう要請された。ギリシャ民間航空局も、義務的なCFITトレーニングプログラムを開発し、テッサロニキ空港にレーダーを提供するよう強く求められた。^[2]

調査委員会の委員であるギリシャ空軍のスピロス・ゲオルゴプロス少佐は、墜落の原因について異論を唱えた。彼は、テッサロニキの航空管制官は原因の一つではなく直接の墜落を引き起こしたとの意見を述べ、乗員が方向感覚を失っていたことは明らかだったにもかかわらず、管制官がレーダー支援で乗員を助けなかったことで墜落を防げなかったと感じていると付け加えた。^[2]

1998年、ウクライナ政府は、テッサロニキでアエロスヴィート社のボーイング737-200型機が着陸停止になったことを受けて、ギリシャ外務省に抗議の書簡を送った。この着陸停止は、アエロスヴィート社による被害者への補償金の支払い問題により、ギリシャの裁判所が命じたものだった。ウクライナ当局は、この着陸停止は国際基準に従わないと述べ、事件についての公式説明を求めた。^[17]

2000年、犠牲者の遺族29人が起こした訴訟の結果、航空管制官2人がギリシャの裁判所で過失致死の有罪判決を受けた。両管制官は当初ギリシャ政府から無罪放免となっていたが、後に懲役4年4ヶ月を宣告された。^{[18] [19] [20]}テッサロニキ裁判所はまた、リヴィウ航空に対し、241便の乗客2人の遺族にそれぞれ160万ドルの賠償金を支払うよう求めた。 ^[21]航空機の所有者であるリヴィウ航空は、判決はまだ保留中であるとして賠償金の支払いを拒否した。^[22]

ギリシャ政府は2000年に墜落事故の犠牲者のための記念碑を公開した。後にその場所に小さな礼拝堂が建てられた。^[13]

• 航空航法
• 状況認識
• ヴァリグ航空254便墜落事故。ブラジルで発生した墜落事故で、乗務員は予定されていたルートとは逆方向に飛行機を飛ばした。

• 航空安全
• テッサロニキでの惨事。Yak-42。アエロスヴィト。1997年。
• テッサロニキ空港への進入チャート