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| ヤク-7（UTI-26） | |
|---|---|
 Yak-7B/M-105PAシリアルNo.22-03（第3次生産バッチ、22機目）がNII-VVS（空軍科学試験研究所）で試験中。[1] | |
| 一般情報 | |
| タイプ | ファイター、トレーナー |
| メーカー | ヤコブレフ |
| デザイナー | |
| 状態 | 引退 |
| プライマリユーザー | ソビエト空軍 |
| 歴史 | |
| 製造 | 6,399 |
| 導入日 | 1942 |
| 初飛行 | 1940年7月23日 |
| 開発元 | ヤク-1 |
ヤコブレフYak-7 (ロシア語: Яковлев Як-7、NATO報告名: Mark ) [2] は、初期のYak-1 戦闘機から開発され、当初は練習機として開発されましたが、戦闘機に改造されました。戦闘機として、そして後に元の練習機としての役割に戻った Yak-7 は、有能な航空機であることが証明され、航空乗務員に好評でした。Yak-7 は Yak-1 よりもシンプルで頑丈で、全体的に優れていました。[3]
設計と開発
1939年、アレクサンドル・ヤコブレフはタンデムシートの高等練習機を設計した。当初は「I-27」、その後「UTI-26」と命名され、Yak-1となったオリジナルのI-26提案と一緒に提案された。「UTI」（Uchebno Trenirovochnyi Istrebitel 、訳せば「練習用戦闘機」）は、戦闘機への移行前に訓練中のパイロットに高性能航空機の経験を積ませることを目的としていた。1940年に開発作業が開始されたUTI-26は、バランスを取るために翼幅が長く後方に配置された点と、デュアルコントロールと基本的な通信システムを備えた2つのコックピットを備えた点で前任機と異なっていた。主に訓練用にカウリングに7.62 mm（0.30インチ） ShKAS機関銃1丁を装備していたが、ヤコブレフは前線で速達や軽輸送の任務も遂行できる多目的航空機を構想していた。
Yak-7UTIとして知られる最初の量産型機は引き込み式の主脚を備えていたが、1941年夏から固定脚の派生型であるYak-7V（Vyvozoniは慣熟の意）に置き換えられた。工場は、生産が簡素化され、性能が低下しても練習機としては不利にならないと判断した。Yak-7UTIとYak-7Vには、冬季作戦用にスキーも装備されていた。
KAシネルシチコフ率いる第301工場チームは、ヤコブレフOKBから分離され、Yak-7UTIの生産を監督した。これらの航空機の1機（シリアル番号04-11）には、後部の上に装甲の背もたれプレート、空になると不活性ガスで満たされる自己密閉式燃料タンク、各翼の下に同数のRS-82ロケットを装填できる3つの「RO」ロケットランチャー、プロペラスピナーを通して発射する120発の弾丸を備えた軸付きモトルナヤプシュカマウント20 mm（0.79インチ）ShVAK機関砲、カウリングの下に7.62 mm ShKAS機関銃2挺（それぞれ750発の弾丸を搭載）が装備されていた。[4]後部コックピットの位置は維持され、高速の伝令や輸送任務用の2番目の座席（コントロールなし）や、航続距離を延ばすための燃料タンクを収容できるようにした。追加のスペースには爆弾やその他のギアを収納することもできた。エンジンはM-105Pで、モデルはYak-7/M-105Pと命名されました。
シネリシコフはヤコブレフにこの改造について知らせず、ヤコブレフがそれを知ったときも、改造の必要性について懐疑的だった。[4]短い工場試験の後、この航空機は、UTIに既に施されていた改造や、より大きなタイヤとホイールを備えた改良された着陸装置、より効率的なブレーキ、改良された昇降舵などの変更により、単座のYak-1よりも優れていることが判明した。ヤコブレフはYak-7を当局に提出し、当局は直ちにこれを承認した。航空機兵器の科学的試験ポリゴン（NIPAV）での射撃試験は成功し、この武装は新しい戦闘機の飛行特性や一般的な性能に影響を与えないことが判明した。射撃プラットフォームとしての航空機の安定性は、Yak-1、ラヴォチキン・ゴルブノフ・グドコフLaGG-3、ミコヤン・グレヴィチMiG-3よりもはるかに優れていると判断された。
1941年8月、 GKOとNKAPはYak -7を第301工場と第153工場で生産するよう法令を出したが、第301工場はノヴォシビルスクへ避難しなければならず、そこで第153工場と合併した。そのため、1941年に生産されたのはわずか62機で、第301工場では9月から10月に51機、第153工場では12月に11機だった。[4]テストパイロットのANラザレフは、飛行特性が良好で、スピンからの脱出が容易で、急降下時の挙動が良好であることに注目し、これらの特性はYak-1よりも安全だと考えた。しかし、Yak-7にはいくつかの欠陥が見られた。M-105Pエンジンの配管、着陸装置のロックシステム、タイヤ、尾輪であることが判明した。[5] Yak-7は生産ラインに導入され、最初のバッチ60機が1941年末までに運用飛行隊に到着した。
もう一つの重要な派生型はYak-7/M-105PAである。このモデルでは、カウリング上の2丁のShKASが、400発（左260発、右160発）の12.7mm（0.50インチ）UBS機関銃2丁に置き換えられた。動力はM-105PAエンジンで、120発のShVAK機関砲が軸上に搭載されていた。オイルおよびグリコールのラジエーターは幅が広く改良され、わずかに下向きに傾けられた。機体の断熱性が向上し、尾輪は完全に格納可能となり、ジョイントと外板はより丁寧に作られ、エンジンカウリングのパネルはよりフィットし、プロペラ減速装置はより良く機能し、電空式再装填システムが搭載され、キャノピーフレームが強化された。 Yak-7B は 1942 年 1 月と 2 月に 27 回のテスト飛行を行った。報告書では、この航空機は「LaGG-3 や MiG-3、ソ連で運用されていた外国の戦闘機に劣らない」ものの、安定性と飛行特性が優れていると指摘された。その後、GKO は 1942 年 4 月から Yak-7A に代わる工場 N° 153 での生産を認可し、7 月までに 261 機が製造された。5 月 20 日以降、この航空機には操縦席の後ろに 68 L (18 US ガロン) のタンクが装備されたが、スターリングラードとクバンで Yak-7 を使用したパイロットは、保護されておらず飛行特性に影響するとしてこれを取り外した。一般に、Yak-7B はパイロットに満足していた。彼らの報告によると、この機体はどの高度でも飛行しやすく、安定していて整備も容易で、メッサーシュミット Bf 109ほど速く上昇はしないものの、垂直面以外では同様に操縦性が高く高速であった。しかし、欠点も指摘された。ラジエーターの抗力が大きすぎ、キャノピーガラスの品質が悪かった。パイロットの保護が不十分で、離着陸距離が長すぎ、何よりも出力が低かった。[6]
ヤコブレフはエンジン製造者のクリモフにいくつかの改良を提案し、その結果、130 馬力（97kW ）も出力の高いM-105PFが誕生した。この改良型エンジンにより、Yak-7Bの最高速度は時速599キロメートル（時速372マイル）に達し、高度5,000メートル（16,000フィート）までの上昇速度が大幅に向上し、水平面および垂直面での操縦性も向上した。しかし、後部燃料タンクが取り外されたため、航続距離は短くなり、重心は前方に移動しすぎ、M-105の欠陥（グリコールおよびオイルの過熱、オイル漏れなど）は残った。[1]
エンジンと武装のオプションの中には、Yak-7-37に37mm（1.457インチ）MPSh-37砲（MPSh - エンジン搭載型シュピタリノボ- エンジン搭載型シュピタリノイ砲）を装備したものがあり、エンジンのシリンダーブロックの間に取り付けられ、プロペラスピナーを通して射撃する。[7]
運用履歴
Yak-7 は効果的な近接支援戦闘機であることが証明されましたが、最初の複座機は機首が重いとみなされたため、工場は後部コックピット燃料タンクを導入しました。パイロットは燃料タンクが非装甲であるため脆弱であると不満を述べ、通常は戦場で取り外されました。戦闘観察に基づいて設計は絶えず変更され、決定的な単座型であるYak-7Bが大量生産されました。
戦後、Yak-7V 練習機がポーランドに提供され、Yak-9 戦闘機の訓練用に Yak-7V が 1 機ハンガリーに引き渡されました。
1942年4月から5月にかけての試験の後、22機のYak-7-37の小規模な製造が認可され、そのすべてが北西部戦線の第42戦闘航空連隊（IAP）に配備され、空対空戦闘と地上攻撃の両方で大きな成功を収めた。[7]
バリエーション
- ヤ-27
- 量産前のI-26から改造された2人乗りの試作機
- ヤク-7UTI
- 初期の2人乗り通信/練習機バージョン、1941年に186機製造
- ヤク-7V
- ( vyvoznoy ) 複座練習機。1942/43 年に 510 機製造、Yak-7B から 87 機が改造された。
- ヤク-7
- Yak-7UTI をベースにした単座戦闘機型。装甲と銃の追加装備。1941/42 年に少数生産。
- ヤク-7-37
- 1942年4月から5月にかけての試験の後、22機のYak-7-37の小規模なバッチが承認され、エンジンシリンダーブロックの間に取り付けられ、プロペラスピナーを通して射撃するMPSh-37 37mm（1.457インチ）機関砲（MPSh -モーターナヤプシュカシュピタリノヴォ- エンジン搭載シュピタリノイ機関砲）を装備しました。2丁の12.7mm（0.500インチ）UBS機関銃も前部胴体に取り付けられ、エンジン上から射撃しました。[7]
- ヤク-7A
- 改良型ヤク7、1942年初頭に約300機製造
- ヤク-7B
- Yak-7Aの改良型（翼幅の縮小、着陸装置の簡素化、装備の改善）で、約5,000機が製造された。
- ヤク-7D
- Yak-7DI/Yak-9の開発ベースとなる長距離試作機。
- ヤク-7Kクーリエ
- VIP輸送バージョン。1944年Yak-7Bから改造。
- ヤク-7Uマーク
- ヤク-7PVRD
- 実験的 - 翼の下に DM-4ラムジェットを2 基搭載し、最高速度は 800 km/h (500 mph)。2 機が製造されました。
- ヤク-7DI
- 長距離戦闘機、Yak-9に再指定。
- ヤク-7 M-82
- - 新しい（M-82）エンジンバージョン。1941年にテストされました。
- ヤク-7R
- 液体燃料ジェット 1 基とラムジェット2 基を搭載したジェット プロジェクト。1942 年。
- ヤク-7R
- ユモ 004エンジンを搭載した Yak-7 のジェット バージョンとされる機体。1947 年のパレードで赤の広場上空を飛行するためにトビリシで製造されたと言われています。
- ヤク-7R
- ユモ 004ターボジェットを搭載した Yak-3 。開発は1945 年以降に開始されました。初飛行は 1946 年?
- ヤク-7T
- エンジン搭載型重機関砲（NS-37とNS-45、それぞれ口径37 mm（1.457インチ）と45 mm（1.772インチ））を試験するための航空機2機。
オペレーター
- アルバニア空軍は1945年に20機のYak-7V複座練習機を運用した。また、30機のYak-7A改良型Yak-7単座戦闘機が就役した。合計50機。
- 自由フランス空軍はノルマンディー＝ニーメン飛行隊でいくつかを運用した。
- ブルガリア空軍は3機のYak-7Vを運用した。
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- ハンガリー空軍は、 Yak-9戦闘機の慣熟のためにYak-7Vを1機運用した。
- モンゴル人民空軍はいくつかの航空機を練習機として運用した
- ソ連のポーランド空軍は、第1 戦闘機連隊「ワルシャワ」の訓練用に数機の Yak-7B を運用しました。数機の Yak-7V は訓練と伝達任務に使用されました。Yak-7 は 1943 年 9 月から 1946 年 9 月 23 日までポーランド空軍によって運用されました。
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- SFR ユーゴスラビア空軍は2 機の Yak-7V を運用しました。
仕様（ヤク-7A M-105PA）
OKBヤコブレフのデータ[7]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 8.48 m (27 フィート 10 インチ)
- 翼幅: 10 m (32 フィート 10 インチ)
- 翼面積: 17.15 m 2 (184.6 平方フィート)
- 自重: 2,450 kg (5,401 ポンド)
- 総重量: 2,935 kg (6,471 ポンド)
- 動力装置: 1 × M-105PA V-12液冷ピストンエンジン、定格高度で780kW（1,050馬力）
パフォーマンス
- 最高速度:海面で時速495km (時速308マイル、267ノット)
- 高度5,000メートル（16,000フィート）で時速571キロメートル（時速355マイル、308ノット）
- 航続距離: 643 km (400 マイル、347 海里)
- 実用上昇限度: 9,500 m (31,200 フィート)
- 上昇率: 12 m/s (2,400 フィート/分)
- 高度到達時間: 6.4 分で 5,000 メートル (16,000 フィート)
- 翼面荷重: 172.6 kg/m 2 (35.4 lb/sq ft)
- 出力/質量: 0.26 kW/kg (0.16 hp/lb)
- 離陸滑走距離: 410 m (1,350 フィート)
- 着陸滑走距離: 610 m (2,000 フィート)
- 持続旋回時間: 21 - 22秒
武装
- 1 × 20 mm (0.787 インチ) ShVAK 砲
- 7.62 mm (0.300 インチ) ShKAS 機関銃2 挺。後期モデル (「B」など) では、12.7 mmベレジン UB機関銃 2 挺を使用。
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ レナード2005、79ページ。
- ^ ジェーンズ『世界の航空機 1955-56』p. 188
- ^ テイラー1985年、122ページ。
- ^ abc レナード2005、60ページ。
- ^ レナード2005、60-61頁。
- ^ レナード2005、78ページ。
- ^ abcd ゴードン、イェフィム;ドミトリー・コミサロフ。セルゲイ・コミサロフ (2005)。OKBヤコブレフ。ヒンクリー: ミッドランド出版。ISBN 1857802039。
文献
- ゴードン、エフィム。ドミトリー・コミサロフ。セルゲイ・コミサロフ (2005)。OKBヤコブレフ。ヒンクリー: ミッドランド出版。ISBN 1857802039。
- ゴードン、イェフィム、ドミトリ・カザノフ。『第二次世界大戦のソ連の戦闘機、第1巻：単発戦闘機』アール・シルトン、レスター、イギリス：ミッドランド出版、1998年。ISBN 1-85780-083-4。
- グリーン、ウィリアム。『第二次世界大戦の戦闘機、第3巻：戦闘機』ロンドン：マクドナルド＆カンパニー（出版社）、1961年（第7刷1973年）。ISBN 0-356-01447-9。
- ウィリアム・グリーン、ゴードン・スワンボロー共著。『第二次世界大戦の航空機ファクトファイル：ソビエト空軍戦闘機、第2部』ロンドン：マクドナルド・アンド・ジェーンズ・パブリッシャーズ社、1978年。ISBN 0-354-01088-3。
- コペンハーゲン、W.編。Das große Flugzeug-Typenbuch。スタッガルト、ドイツ: Transpress、1987 年。ISBN 3-344-00162-0。
- レナード、ハーバート。ソビエト戦闘機百科事典1939-1951。パリ：Histoire & Collections、2005年。ISBN 2-915239-60-6。
- リス、ヴィトルド。ヤク 9 シリーズ (プロファイル番号 185 の航空機)。レザーヘッド、サリー、英国: プロファイル パブリケーションズ社、1967 年。
- メリンガー、ジョージ。『ヤコブレフ 第二次世界大戦のエース』。ボトリー、イギリス：オスプレイ出版、2005年。ISBN 1-84176-845-6。
- モーガン、ヒュー。『第二次世界大戦のソビエト軍エース』ロンドン：リード・インターナショナル・ブックス社、1997年。ISBN 1-85532-632-9。
- Шавров В.Б. 1938 ～ 1950 年の作品。 (3 изд.)。クニガ: Мазиностроение, 1994(Shavrov, VB Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR, 1938-1950 gg., 3rd ed. ( History of Aircraft Design in USSR: 1938-1950 ) . Kniga, Russia: Mashinostroenie, 1994. ISBN 5-217-00477-0。
- Stapfer, Hans-Heiri. Yak Fighters in Action (航空機番号 78) . テキサス州キャロルトン: Squadron/Signal Publications, Inc., 1986. ISBN 0-89747-187-3 .
- テイラー、マイケル JH 『カラーで見る第二次世界大戦の戦闘機と爆撃機』 ロンドン: バイソンブックス、1985年。ISBN 0-86124-224-6。
- ウィンチェスター、ジム。「ヤク戦闘機」。戦闘機：世界最高の戦闘機- 1914 年から現在まで。イギリス、バース：パラゴン パブリッシング、2003 年。ISBN 1-4054-3843-6。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ヤコブレフ Yak-7に関連するメディアがあります。
- ヤコブレフ Yak-7 の説明（aviation.ru）
- ヤコブレフの戦闘機