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| XF-11 | |
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| 1947年のテスト飛行中の2機目のヒューズXF-11 | |
| 役割 | 航空偵察 |
| メーカー | ヒューズ・エアクラフト |
| デザイナー | スタンリー・ベル、ハワード・ヒューズ、エド・ウェスト[1] |
| 初飛行 | 1946年7月7日 |
| 状態 | キャンセル |
| プライマリユーザー | アメリカ陸軍航空隊 |
| 建造数 | 2 |
| 開発元 | ヒューズ D-2 |
ヒューズXF-11 ( 1948 年にXR-11に改称) は、ハワード・ヒューズが設計・操縦し、ヒューズ・エアクラフト社がアメリカ陸軍航空軍(USAAF)向けに製造した試作型偵察機である。1943 年に 100 機の F-11 が発注されたが、計画は第二次世界大戦の終結を過ぎても延期され、USAAF の要件を満たすには余剰機となった。生産契約はキャンセルされ、完成した試作機は 2 機のみであった。1946 年、ヒューズが操縦する XF-11 の初飛行中に、機体はカリフォルニア州ビバリーヒルズに墜落し、破壊され、ヒューズが重傷を負った。[2] [3] 2番目の試作機は1947年に初飛行したが、テストのために短期間使用されただけで1949年に廃棄された。 [4] [5] [6]このプログラムは当初から物議を醸し、 1946年から1947年にかけて米国上院がXF-11とヒューズH-4ハーキュリーズ飛行艇の調査を行った。
発達
F-11は、リパブリックXF-12レインボーと同じUSAAFの運用目標、すなわち高速、長距離、高高度の写真偵察機として計画された。民間企業であったヒューズD-2の大幅な改良版で、ロッキードP-38ライトニングに似ているが、はるかに大きく重いものであった。[7]ヒューズ・エアクラフト・カンパニーの創設者ハワード・ヒューズは、当初D-2を「追跡型飛行機」（つまり戦闘機）として宣伝していたが、 [8] [9]戦闘機の機動性と爆撃機の積載能力の両方を欠いており、必要な軍事装備を搭載できなかった。さらに、USAAF航空資材司令部（AMC）は、砲火に対する耐久性に欠けると考えられたため、木製のデュラモールド製法に反対した。ヒューズは軍事契約を勝ち取ろうと決意していたが、すぐにUSAAFがD-2を受け入れる可能性は非常に低いと悟ったため、USAAFの指導者に写真偵察用に再設計する契約を発行するよう請願し始め、数百万ドルを費やして追加のスタッフを雇い、新しいエンジニアリングオフィスを開設した。[10] [11]
ヒューズはワシントンでアメリカ空軍の選挙活動を行い、父の友人で商務長官の ジェシー・ホルマン・ジョーンズを動員した。ジョーンズは1942年6月にフランクリン・ルーズベルト大統領と会談し、この計画について議論した。この訪問の結果は決定的なものではなかった。[12]しかし、この頃、アメリカ空軍の指導者たちは、既存の改造戦闘機や爆撃機よりも優れた能力を持つ、偵察専用機の必要性について議論していた。この必要性は太平洋戦域で特に切実であった。中国の航空基地の喪失により、日本国内の多くの戦略目標がほぼすべての既存の連合軍航空機の航続距離外となったためである。ボーイング B-29 スーパーフォートレスはこれらの地域に到達可能であったが、アメリカ空軍の指導者の中には、この貴重な戦略爆撃機を長距離偵察任務に転用することに反対する者もいた。1943年1月、アメリカ空軍は、航続距離、速度、高度能力に優れた専用の偵察機を調達するプログラムを開始した。予備仕様はその年の4月に発表された。[13] ボーイング社は大幅に改良されたB-29を提案し、ロッキード・エアクラフト社は実験的なXP-58戦闘機のバージョンを提案した。ヒューズ・エアクラフト社とリパブリック・アビエーション社の提案はそれぞれXF-11とXF-12となった。[14]
ハワード・ヒューズは、大統領の息子でアメリカ陸軍航空隊の偵察司令官であるエリオット・ルーズベルト大佐が、偵察機の提案を調査する過程で1943年8月にヒューズ・エアクラフト社を訪問することを知った。ルーズベルトとそのチームが8月11日に到着すると、ヒューズの広報担当者ジョン・マイヤーが彼らにD-2の試作機を見せ、ハリウッドの映画スタジオ数か所を案内し、後にルーズベルトと結婚する女優フェイ・エマーソンを紹介した。マイヤーはルーズベルトとその一行に自分の費用で個人宅に泊まるよう勧め、ルーズベルトが断ると、マイヤーがホテル代を支払った。ルーズベルトが去った後、マイヤーはニューヨーク市で主催するパーティーに彼を招待し、マンハッタンのナイトクラブに連れて行き、そこでもマイヤーが支払った。 8月20日、ルーズベルトはアメリカ陸軍航空軍司令官ヘンリー・「ハップ」・アーノルド将軍に報告書を提出し、ヒューズの提案を推奨した。[15]アーノルドは1944年からの納入に向けて100機のF-11を発注し、AMCの激しい反対を無視した。AMCはヒューズ・エアクラフト社には創業者の約束を果たすだけの産業能力と実績がないとして、アーノルドに偵察機バージョンのXP-58を承認するよう勧告した。[16] [17] [18]アーノルドは後にこの決定を後悔し、ホワイトハウスと協議した後、「自分の良識とスタッフの助言に反して」この決定を下したと述べた。[17] [18]
1943年10月11日に交付された4,300万ドル[18]の予備契約に対してヒューズが異議を唱え、D-2の開発に対する補償として360万～390万ドルを求めた。また、AMCの全金属製構造、セルフシール式燃料タンク、その他さまざまな主要な設計変更の要件に異議を唱え、F-11がD-2から直接派生したものであるという自身の主張を覆した。[18] [19] USAAFは強く反対し、D-2プロジェクトはUSAAFの意見なしに開始され、ヒューズは航空機に関する情報を隠し続けたと主張した。[20]さらに複雑なことに、戦時生産委員会（WPB）はヒューズに対し、南カリフォルニアよりも人件費が安いヒューストンのヒューズ・ツール・カンパニー本社の近くに新しい組立工場を建設するよう求めていた。WPBは最終的に折れて、ヒューズ・エアクラフト社にカリフォルニア州カルバーシティの既存の組立工場の使用を許可し、USAAFは設計上の小さな譲歩をした。しかし、ヒューズは全額の払い戻しを確保できず、最終的にはデュラモールドの廃止を含むほとんどの設計変更に同意した。長引いた交渉は10か月近くを費やし、最終契約は1944年8月1日に締結された。[19]ヒューズは160万ドルの払い戻しを受けた。[20]
このプログラムは、管理とロジスティックスの遅れに悩まされた。1944年初頭までに、ヒューズはF-11とヒューズH-4ハーキュリーズの両方のプロジェクトを管理するという要求から精神的ストレスに苦しみ、撤退した。USAAFが進捗不足のためF-11のキャンセルを検討していると警告されたヒューズは、コンソリデーテッド・バルティの元生産担当副社長チャールズ・ペレルをプログラムの管理に雇い、完全かつ無条件の管理を約束した。[21]ペレルは、ヒューズ・エアクラフト社が非効率に満ち、「航空機全般の設計と製造の経験がまったくない」ことに気づいた。彼の再編努力は、自由な職場環境に慣れていたヒューズ・エアクラフト社の上級技術者と、ペレルが航空機会社に対する権限を奪うのではないかと恐れたヒューズ・ツール社の幹部の抵抗によって妨げられた。[22] 1944年5月、カリフォルニア州ブレアからカルバーシティ工場への事務所移転をめぐる争いで、主任技師のエド・ウェストを含む21名の技師が辞職した。 [1]試作機の主翼はフリートウィングス社に下請け発注され、予定より6ヶ月遅れの1945年4月に納品された。[23] 1945年5月の欧州戦争終結に伴い、100機のF-11の発注は静的試験モデルと試作機2機の計3機にまで削減され、米陸軍航空隊はこのプロジェクトの優先順位を下げた。[23] [24]エンジンは予定より7ヶ月遅れの1945年9月に納品された。[23]この時までに、ペレルは計画の改革に成功していたが、98機の量産機を納入する意欲はもはやなく、ヒューズは自ら選んだ亡命先から戻り、以前は干渉しないと約束していたにもかかわらず干渉し始めた。二人の関係は悪化し、ヒューズは12月にペレルを解雇した。[25]
デザイン
XF-11は三輪式の着陸装置、与圧式中央乗員ナセルを備えた全金属製の双発双ブーム単葉機として登場し、 P-38やD-2よりもずっと大きな翼幅と高いアスペクト比を誇っていた。 [1] [26]この機体は、フラッシュリベット留めの外皮を備えた従来型のアルミニウム合金製であった。主翼にはシングルスロットのファウラーフラップが装備され、ロール制御は高速時には中間弦スポイラーによって、低速時には翼端近くのエルロンによって行われた。燃料容量と航続距離を増やすため、主翼の下に700米ガロン (2,600 L; 580 imp gal) の補助ドロップタンク用のハードポイントが取り付けられ、設計図には600米ガロン (2,300 L; 500 imp gal) の補助端タンクを取り付けるための設備も示されていた。しかし、飛行試験中に試作機に補助燃料タンクが取り付けられたという証拠はない。[27]
この機体は、左右交互に並んだ2人乗りの乗組員が操縦するように設計されており、パイロットが前方に座り、ナビゲーター兼カメラマンが後方右側に座る。ナビゲーター兼カメラマンは飛行中に機首の中に入り、カメラのメンテナンスを行うことができた。専属の写真システム技術者も機首下部のコンパートメントに座ってカメラのメンテナンスを行うことができた。[28]機首コンパートメントには、透明なノーズコーン内にフェアチャイルドK-17カメラが収納され、さらに窓から外側を向いたカメラが2台あった。さらに下向きのフェアチャイルドK-22カメラが2台、小さな格納式ドアの後ろの左尾翼ブームに取り付けられていた。競合機のリパブリックXF-12とは異なり、XF-11には飛行中にフィルムを現像したり、トリメトロゴンカメラ（地形の調査に使用）を取り付けたり、夜間任務で閃光弾を投下したりする設備がなかった。量産型のF-11にトリメトロゴンカメラを取り付けることが検討されたが、しかし、閃光爆弾の備えがなかったため、米空軍はF-11を昼間の任務のみに制限するつもりだった。[29]
USAAFは航空機に防氷システムを装備することを望んだが、ヒューズの技術者はテストプログラムの前に満足のいくシステムを設計することができなかった。妥協案として、USAAFは試作機から防氷システムを省略することを認め、それに応じてテスト飛行は有視界飛行規則の下でのみ行われることに同意した。[30]これにより、大気の結氷がより起こりやすい 計器気象条件を回避した。
XF-11は、海面での離陸出力3,000馬力（2,200kW）、高度33,000フィート（10,000m）で2,500馬力（1,900kW）の定格出力を持つプラット・アンド・ホイットニーR-4360-31 28気筒星型エンジン2基を搭載していた。 [30] 二重反転プロペラはもともとXF-11とXF-12の両方の契約設計要件であり、ヒューズ・エアクラフト社とリパブリック・エアクラフト社には、ハミルトン・スタンダード社とエアロプロダクツ社の競合設計から選択する機会が与えられた。[31] [a]最初のXF-11プロトタイプには、ハミルトン・スタンダード社の可変ピッチ二重反転4枚羽根プロペラが2基装備されていた。[23] [30]これらはテストで問題が判明し、突然不可解にピッチが反転する傾向があった。[23] 2番目の試作機には、P-61ブラックウィドウに装備されていたものと同じ、従来の4枚羽根の可変ピッチカーチス電動プロペラが装備されていました。[30]
運用履歴
最初のプロトタイプとビバリーヒルズの衝突
最初の試作機、機体番号 44-70155は、電気系統と油圧系統が未完成であったにもかかわらず、1946年4月5日にアメリカ陸軍航空隊に条件付きで承認された。4月24日、この機体は滑走路上を高度20フィート（6.1メートル）で短時間飛行したが、同社は正式な試験飛行を開始する前に交換用プロペラを待つことにした。[19] 1946年7月7日、カルバーシティのヒューズ航空機工場飛行場からハワード・ヒューズ自ら操縦して公式初飛行を行ったが、機体は墜落して破壊され、ヒューズは重傷を負った。[33] [34]
ヒューズは、着陸装置を下ろした状態で45分間飛行するという合意された試験手順に従わなかった。彼は、USAAFが規定した600米ガロン（2,300リットル）ではなく、1,200米ガロン（4,500リットル）の燃料を積むように指示し、飛行を延長する秘密の計画をほのめかした。[35]飛行前のエンジン試験の後、右側のプロペラの油圧オイルを何度も補充する必要があったが、すべてのシステムが正常に動作しているように見え、漏れは見られなかったため、ヒューズは続行することを決めた。[35]離陸時に、ヒューズはUSAAFの手順に違反して着陸装置を格納した。[36]コックピットのライトは着陸装置が正しく格納されていないことを示しており、明らかにヒューズの注意をそらした。ヒューズは、着陸装置を何度も上げ下げし、その動作を観察するために別の航空機を横に飛ばすように要求した。[36] [37] チャールズ・ペレルに代わってヒューズ・エアクラフトのゼネラルマネージャーに就任したグレン・オデカークと同社のテストパイロットのジーン・ブランドフォードは、ヒューズが再びギアを上げ下げしている間、XF-11の隣でA-20ハボックを飛ばした。2人は無線周波数の混乱のためヒューズと直接通信できなかったが、異常は見られなかったため飛行場に戻った。ヒューズはカルバーシティ上空でXF-11を広範囲に旋回させながら飛行を続けた。[36]
飛行開始から1時間15分後、機内記録カメラのフィルムが切れた後、漏れにより右側のプロペラ制御が効かなくなり、続いて後部のプロペラがピッチを逆転したため、そのエンジンの推力が乱れ、機体は右に大きく偏向して急降下し始めた。[36] [38]ヒューズは当時、工場の飛行場から約2マイル (3.2 km) 離れた高度約5,000フィート (1,500 m) にいたが、着陸するのではなく飛び去って問題を解決することに決め、後に、右翼または着陸装置の見えない部分が壊れて大きな空気抵抗を引き起こしていると思ったと述べた。ヒューズは再び着陸装置を上下させ、飛行制御面を様々に調整し、両方のエンジンに数回の出力調整を行い、最終的に右側エンジンを全開にして左側エンジンの出力を下げた。飛行機は降下を続け、ヒューズは脱出を考えたが、高度が低すぎて安全に脱出できなかった。[39]彼はロサンゼルスカントリークラブのゴルフコースに不時着しようとしたが、コースの約300ヤード（270メートル）手前で、飛行機は突然高度を失い、ビバリーヒルズの3軒の家に衝突した。3軒目の家と飛行機は衝突と火災で破壊され、ヒューズは危うく死亡するところだった。[3] [33] [40] [41] [42] [43]
USAAFの調査官は、「油圧オイルの損失が右後部プロペラのピッチ変更機構の故障を引き起こしたようだ。ヒューズ氏は右エンジンを全出力に保ち、右プロペラが動力なしで風車のように回転する状態で飛行しようとする代わりに左エンジンの出力を落とした。ライトフィールドは、墜落はパイロットの過失によるものだと理解していた」と結論付けた。 [44]しかしヒューズは、右プロペラの二重反転ブレードの故障についてハミルトン・スタンダードを訴え、勝訴した。 [24]この墜落は2004年の伝記映画『アビエイター』でドラマ化された。
2番目のプロトタイプ
2番目の試作機44-70156には、従来型の4枚羽根のプロペラが取り付けられ、1947年4月5日にヒューズによって飛行された。[37]当初、USAAFはヒューズによる飛行を許可しないよう主張していたが、アイラ・イーカー将軍とカール・スパーツ将軍に直接訴えた後、500万ドルの保証金を支払うことを条件に飛行を許可された。[45] [46] [b] USAAFは、人口密集地域での別の墜落による影響を恐れ、飛行のために機体をカルバーシティからムロック・ドライ・レイクまでトラックで運ぶよう要求した。[37]
このテスト飛行は問題なく、機体は高速で安定し、操縦可能であることが証明された。しかし、低高度ではエルロンが効かないため、低速安定性に欠けていた。USAAFがリパブリックXF-12と比較して評価したところ、テストの結果、XF-11の方が飛行と整備が難しく、製造コストが2倍かかると予測された。[38] XF-11の機内システムの多くは信頼性が低く、エンジン、ターボチャージャー、電気系統のトラブルで数回のテスト飛行がキャンセルされた。XF-11の機首コンパートメントは狭く、機器へのアクセスが困難だった。USAAFの報告書では、作業スペースがないため、飛行中の機首カメラの整備は「事実上不可能」であると指摘されている。[47]一方、XF-12のカメラ機器は広々とした後部胴体から簡単にアクセスでき、ミッション中にフィルムを現像するための機内暗室も備えていた。[48]
アメリカ空軍（USAF）は1947年9月に独立した軍種として創設され、XF-11は1948年7月にXR-11に改称された[37]（XF-12も同様にXR-12に改称された[49]）。生き残ったXR-11の試作機は1948年12月にオハイオ州ライトフィールドからフロリダ州エグリンフィールドに到着し、運用適合性試験を受けた。[37] [50]機体はテキサス州シェパード空軍基地に移送され、1949年7月26日に解体が承認されたが、1949年11月まで第3750技術訓練航空団によって地上整備練習機として使用された後、USAFの在庫から外され、その場で解体された。[4] [5] [6] XF-11計画は連邦政府に14,155,235ドルの費用がかかり、ヒューズは少なくともこの金額の4分の1をD-2の埋没費用として吸収した。 [51]
R-12の生産命令は出されたが、共和国計画も最終的にはRB-50スーパーフォートレスに取って代わられ中止された。[52]
上院の調査
1946年から1947年にかけて、米国上院の 国防計画調査特別委員会（通称トルーマン委員会）がF-11およびH-4計画を調査し、1947年8月に大々的に報道されたヒューズ・ルーズベルト公聴会につながった。[53] [54]メイン州の上院議員で委員長のラルフ・オーウェン・ブリュースターは、ライバル関係にあるルーズベルト家とヒューズの信用を失墜させようとした。物議を醸したXF-11およびH-4の契約を確保したことに加え、ヒューズは当時ヒューズが経営していたトランスワールド航空を、ブリュースターが支援するパンアメリカン航空よりも優遇する最近の法案も支持していた。[54]委員会は、ジョン・マイヤーがエリオット・ルーズベルトや偵察機の調達を監督する他のアメリカ空軍将校を接待するために169,661ドル（2023年の価値で2,987,339ドルに相当）を費やしていたことを明らかにした。[55] 1947年8月4日、マイヤーとルーズベルトは委員会で証言し、不正行為や不適切な影響を否定した。[56]その後、ハワード・ヒューズが委員会で証言し、F-11とH-4の契約に関する自社の不適切な管理疑惑に対する批判をうまくかわしたと一般に考えられている。[57]
仕様（XF-11）
ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1947のデータ[58]
一般的な特徴
- 乗員:パイロットとナビゲーター/写真家の2名
- 長さ: 65 フィート 3 インチ (19.9 メートル)
- 翼幅: 101 フィート 5 インチ (30.9 メートル)
- 翼面積: 983平方フィート (91.3 m 2 )
- アスペクト比: 10.46
- 翼型: NACA 66(215)-216
- 自重: 37,100 ポンド (16,828 kg)
- 総重量: 47,500 ポンド (21,546 kg) (航続距離 4,000 マイル (3,500 海里、6,400 km))
- 最大離陸重量: 58,315 ポンド (26,451 kg) (航続距離 5,000 マイル (4,300 海里、8,000 km))
- 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー R-4360-31 ワスプ・メジャー28気筒空冷星型ピストンエンジン 2基、各3,000馬力 (2,200kW)
- プロペラ: 8枚羽根のハミルトン標準ハイドロマティック二重反転プロペラ
パフォーマンス
- 最高速度:高度 33,000 フィート (10,000 メートル) で 450 mph (720 km/h、390 kn)、海面で 295 mph (256 kn、475 km/h)
- 実用上昇限度: 42,000 フィート (13,000 メートル)
- 上昇率: 1,000 フィート/分 (5.1 m/秒)
- 高度までの所要時間: 17.4 分で 33,000 フィート (10,000 メートル)
- 翼面荷重: 59.3 ポンド/平方フィート (290 kg/m 2 ) (5,000 マイル (4,300 nmi; 8,000 km) の航続距離)
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
注記
- ^ リパブリック社は、両タイプとも深刻な開発上の問題を抱えており、納入が遅れる可能性があり、予備試験では予想よりも性能上の利点が小さいことが示されたという理由で、二重反転プロペラ要件の免除を得た。歴史家のマイク・マチャットは、一部の情報源がXF-12プロペラの免除をXF-11の墜落事故に起因するものと誤っているが、USAAFは墜落事故の約1年前の1945年7月に免除を認めたと指摘している。[32]
- ^ イーカー上院議員の1947年11月の証言を引用。[46]
脚注
- ^ abc フランシロン1990、74ページ。
- ^ パーカー2013、49-51頁。
- ^バートレット＆スティール 2004、140ページより。
- ^ ab Francillon 1990、76–77 ページ。
- ^ バートレット＆スティール 2004、158ページより。
- ^ マチャット2011、89ページ。
- ^ ウィンチェスター 2005年、222ページ。
- ^ バートレット＆スティール 2004、107ページ。
- ^ フランシロン1990、52ページ。
- ^ バートレット＆スティール 2004年、107～109頁。
- ^ フランシロン、1990 年、55、58 ページ。
- ^ バートレット＆スティール 2004、109-112ページ。
- ^ マチャット2011、13-14頁。
- ^ マチャット2011、16-17頁。
- ^ バートレット＆スティール 2004年、125～126頁。
- ^ フランシロン、1990 年、73–74 ページ。
- ^ ハンセン2012、541ページ。
- ^ abcd Bartlett & Steele 2004、127ページ。
- ^ abc フランシロン1990年、74-75頁。
- ^バートレット＆スティール2004、130ページより。
- ^ バートレット＆スティール 2004年、130～131頁。
- ^ バートレット＆スティール 2004、135-136ページ。
- ^ abcde フランシロン1990、p.75。
- ^ ab ディートリッヒ & トーマス、1972、187、193、197。
- ^ バートレット＆スティール2004、136ページ。
- ^ マチャット2011、72-73頁。
- ^ マチャット2011、72ページ。
- ^ マチャット2011、72、78頁。
- ^ マチャット2011、78ページ。
- ^ abcd Machat 2011、p.73。
- ^ マチャット2011、19、73頁。
- ^ マチャット2011、19頁。
- ^ ab 「XF-11の墜落」check-six.com。2010年6月16日閲覧。
- ^ マチャット2011、83-84頁。
- ^ バートレット＆スティール2004、138ページより。
- ^ abcd Bartlett & Steele 2004、139ページ。
- ^ abcde フランシロン1990、76ページ。
- ^ ウィンチェスター2005年、223ページより。
- ^ バートレット＆スティール 2004年、139～140頁。
- ^ 「ハワード・ヒューズ、億万長者の飛行機設計者、命をかけて戦う」オックスナード・プレス・クーリエ（カリフォルニア）。ユナイテッド・プレス。1946年7月8日。1ページ。
- ^ 「ヒューズ、飛行機事故で負傷」。スポークスマン・レビュー（ワシントン州スポケーン）。AP通信。1946年7月8日。1ページ。
- ^ 「ハワード・ヒューズに「50/50」の命のチャンス」スポークスマン・レビュー（ワシントン州スポケーン）。AP通信。1946年7月9日。1ページ。
- ^ 「ヒューズの活動により生命が危険にさらされる」オックスナード・プレス・クーリエ（カリフォルニア州）。ユナイテッド・プレス。1946年7月9日。1ページ。
- ^ USAAF資材司令部からスパーツ将軍への書簡、1946年8月16日、空軍歴史研究機関のF-11プロジェクトファイルより
- ^ バートレット＆スティール2004、144ページ。
- ^ ハンセン2012、562ページ。
- ^ マチャット2011、86-88頁。
- ^ マチャット2011、51ページ。
- ^ マチャット2011、105ページ。
- ^ フロリダ州フォートウォルトン、「エグリンの新船」、プレイグラウンドニュース、1948年12月30日、第3巻第48号、1ページ。
- ^ フランシロン1990、77ページ。
- ^ マチャット2011、112ページ。
- ^ ハンセン2012、530-536頁。
- ^ バートレット＆スティール 2004、146ページより。
- ^ バートレット＆スティール2004、147ページ。
- ^ バートレット＆スティール 2004年、149～150頁。
- ^ バートレット＆スティール2004、153ページ。
- ^ ブリッジマン 1947、172c ページ。
文献
- バートレット、ドナルド L.; スティール、ジェームズ B. (2004) [1979].ハワード・ヒューズ：彼の生涯と狂気。ニューヨーク市：WW ノートン。ISBN 0-393-32602-0。1979年に『帝国：ハワード・ヒューズの生涯、伝説、狂気』として初版が出版された。
- ブリッジマン、レナード編 (1947)。『ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1947』ロンドン：サンプソン・ロー、マーストン＆カンパニー、OCLC 878735425。
- ディートリッヒ、ノア; トーマス、ボブ (1972)。ハワード、驚異のミスター・ヒューズ。グリニッジ: フォーセット・パブリケーションズ社。ISBN 978-0-340-16493-8。
- フランシロン、ルネ・J. (1990)。マクドネル・ダグラス航空機 1920 年以降。第 2 巻。メリーランド州アナポリス: 海軍研究所出版。ISBN 1-55750-550-0。
- ハンセン、クリス（2012年）。『Enfant Terrible: The Times and Schemes of General Elliott Roosevelt』アリゾナ州ツーソン：エイブル・ベイカー・プレス。ISBN 978-0-61566-892-5。
- マチャット、マイク (2011)。世界最速の 4 発ピストンエンジン航空機: リパブリック XR-12 レインボー。ノースブランチ、ミネソタ: スペシャルティ プレス。ISBN 978-158007-163-5。
- パーカー、ダナ T. (2013)。『勝利を築く: 第二次世界大戦中のロサンゼルス地域での航空機製造』カリフォルニア州サイプレス: DT パーカー。ISBN 978-0-9897906-0-4。
- ウィンチェスター、ジム (2005)。ヒューズ XF-11。コンセプト航空機: プロトタイプ、X プレーン、実験航空機。ケント: グランジ ブックス。ISBN 978-1-84013-809-2。。
さらに読む
- バートン、チャールズ（1982年8月）。「ハワード・ヒューズと10,000フィートのスプリットS」。エア・クラシックス。18 （8）。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ヒューズ XF-11に関連するメディアがあります。
- Check-Six.com - XF-11 の墜落 – 墜落に関する多数の詳細と写真
- UNLV 図書館アーカイブ – ヒューズの墜落事故に関する記録