ヘッドアップディスプレイ

ヘッドアップディスプレイ、またはヘッドアップディスプレイ^[1]は、 HUD ( / h ʌ d / )またはヘッドアップガイダンスシステム( HGS )とも呼ばれ、ユーザーが通常の視点から目を離すことなくデータを表示する透明なディスプレイです。名前の由来は、パイロットが下を向いて下部の計器を見るのではなく、頭を「上」にして前方を見た状態で情報を見ることができることに由来しています。HUDには、パイロットの目が光学的に近い計器を見た後に、外部を見るために 再び焦点を合わせる必要がないという利点もあります。

HUD は当初は軍用航空機向けに開発されましたが、現在では民間航空機、自動車、その他の (主に専門的な) アプリケーションにも使用されています。

ヘッドアップディスプレイは拡張現実（AR）の前身となる技術であり、完全なAR体験に必要な機能のサブセットを組み込んでいましたが、仮想コンテンツとユーザーの現実世界の環境との間の必要な登録と追跡が欠けていました。^[2]

典型的なHUDには、プロジェクターユニット、コンバイナー、ビデオ生成コンピュータの3つの主要コンポーネントが含まれています。^[3]

一般的な HUD の投影ユニットは、光学コリメータセットアップです。これは、焦点にブラウン管、発光ダイオード ディスプレイ、または液晶ディスプレイを備えた凸レンズまたは凹面鏡です。このセットアップ (1900 年の反射照準器の発明以来使用されている設計) では、光がコリメートされた画像、つまり焦点が無限遠にあると認識される画像が生成されます。

コンバイナは通常、見る人の正面に置かれた角度のついた平らなガラス片 (ビーム スプリッタ) で、プロジェクターから投影された画像を、視野と投影された無限遠の画像が同時に見えるようにリダイレクトします。コンバイナには、プロジェクター ユニットから投影された単色光を反射し、他のすべての波長の光を通過させる特殊なコーティングが施されている場合があります。一部の光学レイアウトでは、コンバイナに曲面があり、プロジェクターからの画像を再フォーカスする場合もあります。

コンピュータは、HUD (つまり、投影ユニット) と表示されるシステム/データ間のインターフェイスを提供し、投影ユニットによって表示される画像とシンボルを生成します。

固定式の HUD のほかに、ヘッドマウントディスプレイ(HMD) もあります。これには、ユーザーの頭の向きに応じて移動する表示要素を備えた HUD の形式であるヘルメットマウントディスプレイ(どちらも略して HMD) が含まれます。

多くの現代の戦闘機（ F/A-18、F-16、ユーロファイターなど）は、HUDとHMDの両方を同時に使用しています。F -35 Lightning IIはHUDなしで設計され、HMDのみに依存しているため、固定HUDを持たない最初の現代の軍用戦闘機となっています。

HUD は、画像を生成するために使用されるテクノロジーを反映して 4 つの世代に分かれています。

• 第 1 世代 - CRT を使用して蛍光スクリーン上に画像を生成しますが、蛍光スクリーンのコーティングが時間の経過とともに劣化するという欠点があります。現在使用されている HUD の大部分はこのタイプです。
• 第 2 世代 - LEDなどの固体光源を使用し、LCD 画面で変調して画像を表示します。これらのシステムは、第 1 世代システムのような色あせや高電圧を必要としません。これらのシステムは民間航空機に搭載されています。
• 第 3 世代 -投影システムを使用するのではなく、光導波路を使用してコンバイナ内で直接画像を生成します。
• 第 4 世代 - スキャン レーザーを使用して、透明な媒体に画像やビデオ画像を表示します。

液晶ディスプレイ(LCD)、シリコン上の液晶(LCoS)、デジタルマイクロミラー(DMD)、有機発光ダイオード(OLED) など、新しいマイクロディスプレイイメージング技術が導入されています。

HUDは、第二次世界大戦前に軍用戦闘機に使われていた視差のない光学照準技術である反射照準器から発展したものです。^[4]ジャイロ照準器には、速度と旋回速度に基づいて移動するレチクルが追加され、機動しながら目標に命中するために必要なリード量を計算します。

1940年代初頭、英国のレーダー開発を担当していた電気通信研究機関（TRE）は、イギリス空軍（RAF）の夜間戦闘機パイロットが目標に近づく際にレーダーオペレーターの口頭指示に反応するのに苦労していることに気付きました。彼らはパイロット用に2つ目のレーダーディスプレイを追加する実験を行いましたが、パイロットがターゲットを見つけるために明るい画面から暗い空を見上げるのに苦労していることが分かりました。1942年10月、彼らはレーダー管からの画像と、フロントガラスの平らな部分、後には照準器自体に投影された標準のGGS Mk. IIジャイロ照準器からの投影を組み合わせることに成功しました。 ^[5]重要なアップグレードは、オリジナルのAI Mk. IVレーダーから、デ・ハビランド・モスキート夜間戦闘機に搭載されたマイクロ波周波数のAI Mk. VIIIレーダーへの移行でした。このセットは人工水平線を生み出し、ヘッドアップ飛行をさらに容易にしました。^[要出典]

1955年、アメリカ海軍の海軍研究開発局は、現代のジェット機を操縦する際のパイロットの負担を軽減し、飛行中の計器類の複雑さを軽減することを目的として、HUDコンセプトユニットのモックアップとサイドスティックコントローラーの研究を行った。彼らの研究は当時の航空機には採用されなかったが、彼らが作った粗雑なHUDモックアップには、今日の現代のHUDユニットのすべての機能が備わっていた。^[6]

HUD 技術は次にイギリス海軍によってバッカニアで進歩し、そのプロトタイプは1958 年4 月 30 日に初飛行しました。この航空機は、超低高度を超高速で飛行し、数秒間の交戦で爆弾を投下するように設計されていました。そのため、パイロットが計器から目を上げて爆撃照準器を見る時間はありませんでした。これが、高度、対気速度、銃/爆撃照準器を 1 つの照準器のようなディスプレイに組み合わせる「ストライク サイト」の概念につながりました。新しい HUD 設計の支持者と古い電気機械式照準器の支持者の間で激しい競争があり、HUD は過激で無謀な選択肢とさえ言われました。

英国国防省の航空部隊がストライクサイトの開発を後援した。王立航空機製造所（RAE）が装置を設計し、「ヘッドアップディスプレイ」という用語の最も古い使用はこの時に遡ることができる。^{[7]量産ユニットは}ランク・シンテル社によって製造され、システムは1958年に初めて統合された。シンテルHUD事業はエリオット・フライト・オートメーション社に引き継がれ、バッカニアHUDが製造され、さらに開発されてマークIIIバージョンまで続けられ、合計375システムが製造された。このシステムは英国海軍から「取り付けて忘れる」という称号を与えられ、25年近く経った後もまだ使用されていた。GEC-マルコーニ・アビオニクスを経てエリオット社の後継者となったBAEシステムズは、このようにして運用中の世界初のヘッドアップディスプレイを所有していると主張している。^[8]爆撃モードをミサイル攻撃モードに置き換えた同様のバージョンは、 1959年からイングリッシュ・エレクトリック・ライトニングに装備されたAIRPASS HUDの一部でした。

英国では、新しい照準器を使って飛行するパイロットの操縦技術が向上していることがすぐに注目されました。^[要出典]この時点で、HUDの用途は武器の照準から一般的な操縦にまで広がりました。1960年代に、フランスのテストパイロット、ギルバート・クロフシュタインは、パイロットが1つのシステムを学ぶだけで済み、航空機をより簡単に切り替えることができるように、最初の現代的なHUDとHUDシンボルの標準化されたシステムを考案しました。計器飛行方式による着陸進入に使用される現代的なHUDは、1975年に開発されました。^{[9]クロフシュタインは、軍用}ジェット戦闘機とヘリコプターでHUD技術を開拓し、パイロットの視野内に重要な飛行データを集中化することを目指しました。このアプローチは、パイロットのスキャン効率を高め、「タスク飽和」と情報過多を軽減することを目指しました。

HUD の使用はその後、軍用機を超えて拡大しました。1970 年代には、HUD は民間航空機に導入され、1988 年にはオールズモビル カトラス シュプリームがヘッドアップ ディスプレイを搭載した最初の量産車となりました。

数年前までは、 HUDを搭載した民間旅客機は、エンブラエル190、サーブ2000、ボーイング727、ボーイング737 クラシック（737-300/400/500）と次世代航空機（737-600/700/800/900シリーズ）のみでした。しかし、この技術は、ディスプレイを搭載したカナディアRJ、エアバスA318 、いくつかのビジネスジェットなどの航空機で一般的になりつつあります。HUDはボーイング787の標準装備となっています。^[10]さらに、エアバスA320、A330、A340、A380ファミリーは現在、HUDの認証プロセスを受けています。^{[11] HUDは}スペースシャトルのオービターにも追加されました。

HUD の設計には、いくつかの要素が影響し合います。

• 視野– 「FOV」とも呼ばれ、パイロットの目から見た垂直および水平の角度を示します。この角度でコンバイナは外部の視界に対してシンボルを表示します。視野が狭いということは、コンバイナを通した視界 (たとえば滑走路) には滑走路環境の境界線を超える追加情報がほとんど含まれない可能性があることを意味します。一方、視野が広いと「より広い」視界が得られます。航空用途では、広い視野の主な利点は、横風で滑走路に接近する航空機が滑走路の端からかなり離れた方向を向いている場合でも、コンバイナを通した視界に滑走路が見える可能性があることです。一方、視野が狭いと、滑走路はコンバイナの「端」から外れ、HUD の視界から外れます。人間の目は離れているため、それぞれの目には異なる画像が届きます。HUD 画像は、設計プロセスにおける技術的および予算的制限に応じて、片目または両目で見ることができます。現代では、両目で同じ画像を見ること、つまり「両眼視野 (FOV)」が期待されています。
• コリメーション– 投影された画像はコリメートされており、光線は平行になっています。光線が平行であるため、人間の目のレンズは鮮明な画像を得るために無限遠に焦点を合わせます。HUD コンバイナー上のコリメートされた画像は、光学的な無限遠またはその近くに存在すると認識されます。つまり、パイロットの目は外界と HUD ディスプレイを見るために再び焦点を合わせる必要がありません。画像は「外」にあり、外界に重なっているように見えます。この機能は効果的な HUD にとって重要です。HUD に表示される記号情報とその情報が重なっている外界との間で再び焦点を合わせる必要がないのは、コリメートされた HUD の主な利点の 1 つです。これにより、安全が重要で時間が重要な操縦では HUD が特別な考慮の対象となります。パイロットがコックピット内で再び焦点を合わせ、その後再び外界に戻るために必要な数秒は、着陸の最終段階など、非常に重要です。したがって、コリメーションは高性能 HUD の主な特徴であり、たとえば、コリメートされていない情報を車のフロントガラスに反射するだけの (ドライバーの注意を前方の道路から逸らす) 消費者向け品質のシステムとは区別されます。
• アイボックス–光学コリメータは平行光の円筒を生成するので、観察者の目がその円筒のどこかにあるときのみディスプレイを見ることができる。この3次元領域はヘッドモーションボックスまたはアイボックスと呼ばれる。現代のHUDアイボックスは通常、横5インチ×縦3インチ×縦6インチ（13×8×15 cm）である。これにより、観察者は頭をある程度自由に動かすことができるが、上下左右に動かしすぎるとディスプレイがコリメータの端から消えてしまい、後ろに動かしすぎると端の周りが切り取られてしまう（ビネット）。パイロットは片方の目がアイボックス内にある限り、ディスプレイ全体を見ることができる。^[12]
• 輝度/コントラスト– ディスプレイには、大きく変化する周囲の照明（明るい雲のまぶしさから月のない夜の接近、ほとんど照らされていないフィールドまで）を考慮して輝度とコントラストを調整する機能があります。
• ボアサイト– 航空機の HUD コンポーネントは、航空機の 3 つの軸と非常に正確に位置合わせされます (このプロセスはボアサイト調整と呼ばれます)。そのため、表示されるデータは、通常 ±7.0ミリラジアン(±24 分角) の精度で現実と一致し 、HUD の FOV 全体で異なる場合があります。この場合、「一致」という言葉は、「物体がコンバイナーに投影され、実際の物体が見える場合、それらが位置合わせされる」ことを意味します。これにより、ディスプレイはパイロットに人工地平線がどこにあるかを正確に表示し、航空機の投影された経路を非常に正確に表示できます。たとえば、Enhanced Vision を使用すると、実際の滑走路灯が見えるようになったときに、滑走路灯の表示が実際の滑走路灯と位置合わせされます。ボアサイト調整は航空機の製造プロセス中に行われ、多くの航空機で現場で実行することもできます。^[9]
• スケーリング– 表示される画像 (飛行経路、ピッチとヨーのスケーリングなど) は、パイロットに外界を正確に 1:1 の関係で重ね合わせた画像を提示するようにスケーリングされます。たとえば、コックピットから見たときに地平線から 3 度下にあるオブジェクト (滑走路の進入端など) は、HUD ディスプレイの -3 度インデックスに表示される必要があります。
• 互換性- HUD コンポーネントは、他の航空電子機器、ディスプレイなどと互換性があるように設計されています。

航空機の航空電子システムでは、HUD は通常、独立した 2 つの冗長コンピュータ システムから動作します。HUD は、航空機に搭載されたセンサー (ピトー静圧、ジャイロスコープ、ナビゲーションなど) から直接入力を受け取り、フライト コンピュータから以前に計算されたデータを受け取るのではなく、独自の計算を実行します。他の航空機 (ボーイング 787 など) では、低視程離陸 (LVTO) および低視程進入の HUD 誘導計算は、自動操縦装置を駆動する同じフライト ガイダンス コンピュータから行われます。コンピュータは航空機のシステムと統合されており、ARINC 429、ARINC 629、MIL-STD-1553などのいくつかの異なるデータ バスへの接続が可能です。^[9]

典型的な航空機のHUDには、対気速度、高度、地平線、機首方位、旋回/バンク、スリップ/スキッドの指示器が表示されます。これらの計器は、14 CFR Part 91で要求されている最低限のものです。^[13]

一部の HUD では、その他のシンボルやデータも利用できます。

• ボアサイトまたは喫水線シンボルはディスプレイ上に固定されており、航空機の機首が実際に向いている場所を示します。
• 飛行経路ベクトル (FPV)または速度ベクトルシンボル — ボアサイトのように単に指している方向ではなく、航空機が実際にどこに向かっているかを示します。たとえば、高迎え角飛行や下降気流中の飛行で発生する可能性があるように、航空機がピッチアップして下降している場合、ボアサイト シンボルが地平線より上にあるとしても、FPV シンボルは地平線より下になります。進入および着陸中、パイロットは、滑走路上の目的の降下角度と着陸地点に FPV シンボルを維持することで進入を飛行できます。
• 加速インジケーターまたはエネルギーキュー— 通常は FPV シンボルの左側にあり、航空機が加速している場合は FPV シンボルの上に表示され、減速している場合は FPV シンボルの下に表示されます。
• 迎え角インジケーター— 気流に対する翼の角度を示し、多くの場合「α」と表示されます。
• ナビゲーション データとシンボル — アプローチと着陸の場合、飛行誘導システムは、計器着陸装置などのナビゲーション補助装置や、広域拡張システムなどの拡張された全地球測位システムに基づいて視覚的なキューを提供できます。通常、これは飛行経路のベクトル シンボル内に収まる円です。パイロットは、ガイダンス キューに「飛行」することで、正しい飛行経路に沿って飛行できます。

HUD に導入されて以来、FPV シンボルと加速シンボルは両方ともヘッドダウン ディスプレイ (HDD) の標準になりつつあります。HDD 上の FPV シンボルの実際の形式は標準化されていませんが、通常は円と 2 本の短い角度の線 (180 ± 30 度) および下降線の端にある「翼」などの単純な航空機の図です。FPV を地平線上に維持することで、パイロットはさまざまなバンク角で水平旋回を行うことができます。

上記の一般的な情報に加えて、軍事アプリケーションには次のような兵器システムやセンサーのデータが含まれます。

• ターゲット指定 (TD)インジケーター - 空中または地上のターゲット上にキューを配置します (通常はレーダーまたは慣性航法システムのデータから取得されます)。
• V _c — ターゲットに対する接近速度。
• 範囲- ターゲット、ウェイポイントなどまで
• 武器のシーカーまたはセンサーの視線 — シーカーまたはセンサーが向いている場所を示します。
• 武器のステータス- 選択されている武器の種類と数、使用可能かどうか、武装状態などが含まれます。

1980年代、アメリカ軍は垂直離着陸機（VTOL）と短距離離着陸機（STOL）でのHUDの使用をテストしました。NASAエイムズ研究センターでは、VTOL機とSTOL機のパイロットにカテゴリーIIICターミナルエリア飛行操作の完全な飛行誘導および制御情報を提供するために、HUDフォーマットが開発されました。 これには、陸上滑走路でのSTOL飛行から航空母艦でのVTOL操作まで、さまざまな飛行操作が含まれます。この表示形式の主な特徴は、飛行経路と追跡誘導情報を狭い視野に統合し、パイロットが一目見ただけで簡単に把握できるようにすることと、垂直および水平状況情報を重ね合わせることです。このディスプレイは、従来の輸送機用に開発された成功した設計の派生です。^[14]

ヘッドアップディスプレイの使用により、民間航空機の運用に大きな柔軟性がもたらされる。視界不良での離着陸や、完全手動のカテゴリーIII A着陸およびロールアウトを可能にするシステムが承認されている。^{[15] [16] [17]}当初、これらのシステムは高価で物理的に大きく、サポート可能な大型航空機にのみ搭載された。これらは、標準で自動着陸をサポートしている航空機と同じ航空機である傾向があり（HUDをオプションとして備えていた特定のターボプロップタイプ^{[説明が必要]}を除く）、カテゴリーIII着陸ではヘッドアップディスプレイは不要だった。これにより、民間航空機へのHUDの採用が遅れた。同時に、研究により、着陸中にHUDを使用すると、センターラインに沿ったタッチダウンポイントは変わらないものの、すべての着陸条件でセンターラインからの横方向の偏差が減少することがわかっている。^[18]

一般航空向けには、MyGoFlightはSTCを取得し、 Cirrus SR22などの単発ピストンエンジンのSkyDisplay HUDを設置なしで25,000ドルで販売し、Cessna CaravansやPilatus PC-12などの単発ターボプロップ機の場合はそれ以上の価格になることを期待しています。これは、外部の地形と正確に一致しない非適合型ではありますが、従来のHUDのコストの5～10%です。 ^[19]タブレットコンピューター からのフライトデータは、1,800ドルのEpic Optix Eagle 1 HUDに投影できます。^[20]

より高度なシステム、例えば米国連邦航空局（FAA）が「拡張飛行視覚システム」と名付けたシステムでは、^[21]現実世界の視覚画像をコンバイナーに重ね合わせることができます。通常、赤外線カメラ（シングルバンドまたはマルチバンド）が航空機の機首に取り付けられ、パイロットに適合した画像を表示します。「EVS 拡張視覚システム」は業界で受け入れられている用語ですが、FAA は「91.175(l) および (m) に記載されているシステム定義および運用概念と混同される可能性がある」ため使用しないことに決めました。^[21]ある EVS の設置では、カメラは実際には「パイロットの目の位置のできるだけ近く」ではなく、垂直安定板の上部に設置されています。ただし、HUD と一緒に使用する場合は、パイロットがコンバイナーを通して見るときに画像が現実世界に「重ね合わせ」ることが予想されるため、カメラはパイロットの目の位置のできるだけ近くに取り付ける必要があります。

「登録」、つまり EVS イメージと現実世界のイメージの正確なオーバーレイは、HUD ベースの EVS の承認前に当局が綿密に検査する機能の 1 つです。これは、HUD が現実世界に一致し、誤解を招く情報ではなく正確なデータを提供できることが重要であるためです。

EVSディスプレイは大いに役立ちますが、FAAはEVS搭載機がカテゴリーIIの最小値までカテゴリーIのアプローチを実行できる程度に運用規制を緩和しました^[22]。その他の場合、飛行乗務員はすべての「補助なし」視覚制限に従わなければなりません。（例えば、霧のために滑走路の視界が制限されている場合、EVSが鮮明な視覚画像を提供できるとしても、地上100フィート未満でEVSのみを使用して航空機を操縦することは適切ではありません（または違法です）。）

HUDシステムは、高精度のナビゲーション、姿勢、高度、地形データベースを使用して外界のリアルで直感的なビューを作成する合成視覚システム（SVS）グラフィックイメージを表示するようにも設計されています。 ^{[23] [24] [25]}

右側に示す 1 回目の SVS ヘッド ダウン画像では、左側に速度テープ、右側に高度テープ、上部中央に旋回/バンク/スリップ/スキッド表示などのインジケーターがすぐに表示されます。ボアサイト シンボル (-v-) は中央にあり、そのすぐ下には飛行経路ベクトル (FPV) シンボル (短い翼と垂直安定板の付いた円) があります。水平線が中央で途切れてディスプレイを横切って表示され、そのすぐ左側には ±10 度の数字と ±5 度の短い線 (+5 度の線の方が見やすい) があり、これらが地平線とともに航空機のピッチを示しています。ヘッド ダウンのプライマリ フライト ディスプレイ上の SVS のこのカラー表示とは異なり、HUD に表示される SVS はモノクロ、つまり通常は緑の陰影です。

この画像は、翼が水平な航空機を示しています (つまり、飛行経路ベクトル シンボルが地平線に対して平らで、旋回/バンク インジケーターのロールがゼロです)。対気速度は 140 ノット、高度は 9,450 フィート、機首方位は 343 度です (旋回/バンク インジケーターの下の数字)。この画像を詳しく調べると、飛行経路ベクトルからわずかに右下にずれた小さな紫色の円が見えます。これは、フライト ガイダンス システムからのガイダンス キューです。アプローチで安定すると、この紫色のシンボルはFPV の 中央に表示されるはずです。

地形は、高解像度の地形データベースから完全にコンピューターで生成されます。

一部のシステムでは、SVS は航空機の現在の飛行経路、または可能性のある飛行経路 (航空機の性能モデル、航空機の現在のエネルギー、周囲の地形に基づく) を計算し、障害物を赤色に点灯して乗務員に警告します。このようなシステムは、 1995 年 12 月に発生したアメリカン航空 965 便の山への墜落を防ぐのに役立ったかもしれません。 ^{[引用が必要]}

ディスプレイの左側には、SVS 独自のシンボルがあります。紫色の横に細くなる梯子のような形をしており、ディスプレイの右側まで続いています。2 本の線は「空のトンネル」を定義します。このシンボルは、航空機の望ましい軌道を 3 次元で定義します。たとえば、パイロットが左側の空港を選択した場合、このシンボルは左下方向にカーブします。パイロットが飛行経路ベクトルを軌道シンボルに沿って維持すると、航空機は最適な経路で飛行します。この経路は、フライト マネジメント システムのデータベースに保存されている情報に基づいており、その空港に対する FAA 承認のアプローチを示します。

空中のトンネルは、必要な航法性能（RNP）の垂直または水平クリアランス要件の減少など、より正確な4次元飛行が求められる場合にもパイロットを大いに支援することができます。このような状況では、パイロットは高度、対気速度、方位、エネルギー、経度と緯度を頭の中で統合して航空機を正しく飛行させるのではなく、航空機がどこにいるべきか、どこに向かっているべきかをグラフィックで表示します。^[26]

2017年半ば、イスラエル国防軍は、世界初の戦車用ヘルメットマウント式ヘッドアップディスプレイであるエルビット社のアイアンビジョンの試験を開始する。F-35のヘルメットマウント式ディスプレイシステムを開発したイスラエルのエルビット社は、アイアンビジョンで、多数の外部搭載カメラを使用して、戦車周囲の360°ビューを乗組員のヘルメットに装着されたバイザーに投影することを計画している。これにより、乗組員は戦車内に留まり、ハッチを開けて外を見る必要がなくなる。^[27]

これらのディスプレイは量産車でますます利用されるようになり、通常はスピードメーター、タコメーター、ナビゲーション システムディスプレイを備えています。夜間視力情報も、一部の自動車の HUD で表示されます。航空機に搭載されているほとんどの HUD とは異なり、自動車のヘッドアップ ディスプレイは視差がありません。偏光レンズの付いたサングラスをかけているドライバーには、ディスプレイが見えない場合があります。

アドオン HUD システムも存在し、フロントガラスの上または下に取り付けられたガラス製コンバイナにディスプレイを投影したり、フロントガラス自体をコンバイナとして使用したりします。

最初の車載HUDは、1999年にゼネラルモーターズ社によって開発され、運転者の視線の前にナビゲーションサービスを表示する機能を備えていました。2010年に入ると、AR技術が導入され、既存の車載HUDと組み合わせられました。この技術に基づいて、ナビゲーションサービスが車両のフロントガラスに表示されるようになりました。^[28]

2012年、パイオニア株式会社は、運転席側のサンバイザーに代わるHUDナビゲーションシステムを導入しました。これは、拡張現実（AR）の一種で、前方の状況のアニメーションを視覚的にオーバーレイします。 ^{[29] [30]パイオニア株式会社が開発したAR-HUDは、}仮想網膜ディスプレイ（VRD）としても知られる、直接眼にレーザービームをスキャンする方法を使用した最初のアフターマーケット自動車用ヘッドアップディスプレイになりました。AR-HUDのコアテクノロジーには、MicroVision社が開発した小型レーザービームスキャンディスプレイが含まれています。^[31]

オートバイ用ヘルメットHUDも市販されている。^[32]

近年、従来のHUDは、WayRayが開発したホログラフィック光学素子（HOE）を使用したホログラフィックAR技術に置き換えられると主張されています。HOEは、デバイスのサイズを縮小し、あらゆる車種に合わせてソリューションをカスタマイズしながら、より広い視野を可能にします。^{[33] [34]}メルセデスベンツは、拡張現実ベースのヘッドアップディスプレイを導入しました^[35]一方、フォルシアは視線と指で制御するヘッドアップディスプレイに投資しました。^[36]

HUDは、他の多くの用途向けに提案されたり、実験的に開発されている。軍事現場では、HUDはレーザー距離計の出力や分隊員の位置などの戦術情報を歩兵にオーバーレイするために使用できる。水泳選手のゴーグルやスキューバダイバーのマスクの内側に情報を表示するプロトタイプのHUDも開発されている。^[37]低出力レーザー（仮想網膜ディスプレイ）を使用して着用者の網膜に直接情報を投影するHUDシステムもテストされている。^{[38] [39]}

2012年に開発されたHUD製品は、リアルタイムの言語翻訳を実行できました。^[40]光学式ヘッドマウントディスプレイの実装では、EyeTap製品により、レンズに重ね合わせたコンピュータ生成グラフィックファイルを表示できます。Google Glassも初期の製品でした。

• 航空記事の索引
• 航空電子工学における頭字語と略語
• 拡張現実
• 道路上の目 - 利益
• HUD (ビデオゲーム)
• ペッパーズゴースト- 同様の反射効果の舞台劇バージョン。
• スマートグラス
• 仮想網膜ディスプレイ
• VR位置追跡
• ウェアラブルコンピュータ

ウィキメディア・コモンズには、ヘッドアップディスプレイに関連するメディアがあります。

• ロチェスター アーカイブの記事 - 「バッカニア HUD PDU」
• BBC の記事 - 「パックマンがバーチャルに蘇る」
• 「麻酔データのヘッドアップディスプレイの臨床評価」
• 「ヘッドアップはいつ民間機になるのか」 – Flight 1968 アーカイブ
• 「エリオット・ブラザーズからBAEシステムズへ」 – エリオット・ブラザーズの短い歴史
• ヘッドアップ・オーバー・ザ・ヒルズ -初期の Specto ヘッドアップ ディスプレイを使用した飛行に関する1964 年のFlight International の記事
• ジャガー、ドライバーを支援する「バーチャルワイドスクリーン」技術を発表 – ラテンポスト
• ミラマー・トムキャットの全飛行隊が、F-14戦闘機のHUDに取り付けるライフルスコープを購入する資金をどうやって調達したかという話