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米国の自動車排出ガス基準は、1970年以降に議会で大気浄化法（CAA）の改正を通じて制定された法律上の義務と、環境保護庁（EPA）が国レベルで管理し、最近では米国道路交通安全局（NHTSA）も加わった行政規制の組み合わせによって定められている。これらの基準は、一酸化炭素、窒素酸化物、粒子状物質の排出を含む排気管からの汚染を対象としており、新しいバージョンでは燃費基準が組み込まれている。しかし、ブレーキやタイヤからの大気汚染を制限する欧州の排出ガス基準には遅れをとっている。
ほとんどの場合、これらの機関は、自動車やその他の車両メーカーが全車両ベースで満たすべき基準を設定し、州にはその基準を施行する権限が与えられていますが、より厳しい要件を設定することは許可されていません。カリフォルニア州は一般的に例外であり、 1970 年の CAA 改正以前にカリフォルニア大気資源局を通じて独自の基準を確立していたため、免除が認められ、より厳しい基準を設定することが許可されています。その後、他のいくつかの州もカリフォルニア州の基準に従う免除を受けており、この基準も車両メーカーが従うべき事実上の標準となっています。
自動車の排出ガス基準は、一般的に政府、自動車メーカー、環境団体の間で議論の的となっており、政治的な議論の焦点にもなっています。
立法および規制の歴史
1963年大気浄化法（CAA）
1963年大気浄化法（ CAA）は、1955年大気汚染防止法の延長として可決され、当時の保健教育福祉省（HEW）傘下の米国公衆衛生局を通じて連邦政府が汚染削減に向けた研究開発を奨励し、各州と協力して独自の排出削減プログラムを確立することを奨励した。CAAは1965年に自動車大気汚染防止法（MVAPCA）によって改正され、HEW長官は1967年には早くも自動車排出ガスの連邦基準を設定する権限を得た。[1]
カリフォルニア大気資源局 (CARB)
20世紀半ば、大恐慌後、カリフォルニア州の経済は急速に成長しましたが、この経済発展は州内の大気汚染の増加を伴いました。その結果、南カリフォルニアの渓谷でスモッグが発生し始め、人間の呼吸器系の問題を引き起こし、農作物に被害を与えました。1960年代、オランダの化学者アリー・ヤン・ハーゲンスミットは、スモッグの原因となる大気汚染物質を特定しました。それは、車や工場から非効率的な燃料燃焼によって排出される一酸化炭素、炭化水素、窒素酸化物でした。ハーゲンスミットは、これらの大気汚染物質が太陽光と反応してスモッグの主成分であるオゾンを形成することも発見しました。この状況に対応するため、1967年にカリフォルニア大気資源局（CARB）が設立され、ハーゲンスミットが初代委員長に就任しました。CARBは、州内の大気汚染を減らすために厳しい車両排出基準を設定しました。カリフォルニア州は1967年にカリフォルニア大気資源局（CARB）を設立し、ハーゲン・スミットが初代委員長に就任し、同年までに厳格な車両排出基準を設定した。[2]
他の州も同時期に同様の大気汚染問題に直面していたが、基準を厳しくしすぎると自動車メーカーが追い払われることを恐れ、カリフォルニア州よりも緩い基準を導入することを検討した。その結果、全米各地で規制の寄せ集め状態になる可能性があった。自動車業界は議会に働きかけ、CAAは1967年に国家排出基準法（別名大気質法）に改正され、州が連邦レベルよりも厳しい排出基準を設定することを明確に禁じた。[3]しかし、カリフォルニア州は既にプログラムを確立していたため、免除が認められ、基準を維持することが認められた。この法律は、新車に対する要件を超えた車両検査プログラムを実施する権限を州に与えたが、これについて独自の措置を講じた州はほとんどなかった。[4]
環境保護庁の設立と1970年の大気浄化法改正
1970年までに大気汚染は国家の大きな焦点となり、CAAの大幅な改正につながった。1970年末、リチャード・ニクソン大統領の大統領令と議会の承認により、環境関連の行政機関のプログラムを1つの機関に統合する米国環境保護庁（EPA）が設立された。この新しい機関は、今後CAAを管理する主要な機関となった。[1]車両排出ガスに関連する規定には、
- 1970 年の修正により、EPA は国家大気環境基準(NAAQS)を定義し、EPA が設定および更新することが義務付けられました。1970 年の修正が可決された時点での NAAQS には、一酸化炭素、二酸化窒素、二酸化硫黄、粒子状物質、炭化水素、光化学オキシダント(オゾンなど) などの汚染物質が含まれていました。鉛などのその他の汚染物質は、EPA の現状調査に基づいて後から追加されました。EPA が定めたその他の活動とともに、各州は 1975 年までに NAAQS の範囲内に空気の質を収めるための州実施計画 (SIP) を作成することになっていました。
- この修正案では、EPA に対して、NAAQS の排出削減目標達成を支援するために新車の排出基準を定義することも義務付けており、これには、これらの基準が満たされていることを確認するための燃料基準や新車のテスト基準も含まれています。
さらに、1970 年の CAA 修正により、カリフォルニア州の免除プログラムが継続され、カリフォルニア州は、EPA の排出ガス規制が EPA の車両基準と同等以上厳しい限り、EPA の排出ガス規制の免除を求めることができるようになりました。
1977年大気浄化法改正
EPA は、1975 年までに NAAQS 目標の達成状況について評価しましたが、国内に未達成地域が多数あることが判明し、不十分な結果となりました。1977 年の CAA 改正により、NAAQS 達成の新たな期限は 1982 年 12 月 31 日と定められ、特定の管理措置が確立されない限り、期限を延長する余地はありませんでした。その他の重要な規定の中には、未達成州では必須の車両検査および保守プログラム (I/M) の確立、その他の地域では任意の確立がありました。これにより、州は使用中の車両用の排出ガス検査施設を設置し、車両が排出ガス要件を満たしていることを確認し、ライセンスの更新前に必要に応じて保守および修理を行い、問題を修正することが義務付けられました。EPA は、これらの施設の基本プロトコルを確立する任務を負っていました。NAAQS 達成目標を達成した他の州は、既存の車両用の I/M プログラムを任意で確立できましたが、EPA の仕様に従う必要がありました。[4]
新しい自動車排出ガス基準
米国カリフォルニア州は、既存の基準とロサンゼルス都市圏の特に深刻な自動車による大気汚染問題のため、連邦政府から州独自の自動車排出ガス基準を公布する特別許可を得ている。他の州は、国家基準かより厳しいカリフォルニア州基準のどちらかに従うことを選ぶことができる。カリフォルニア州基準を採用している州は、コロラド州、コネチカット州、デラウェア州、メイン州、メリーランド州、マサチューセッツ州、ニュージャージー州、ニューメキシコ州（2011年モデル以降）、ニューヨーク州、ネバダ州、オレゴン州、ペンシルベニア州、ロードアイランド州、バーモント州、ワシントン州（2009年モデル以降）、およびコロンビア特別区である。[5] [6] [7] [8]これらの州は、規制がカリフォルニア大気資源局によって定義されているため、自動車に関する議論では頻繁に「CARB州」と呼ばれる。
EPAは、2016年モデルまでにカリフォルニア州の燃費と温室効果ガス基準を国家基準として採用し[9]、2017～2025年モデルに向けてより厳しい国家排出基準についてカリフォルニア州の規制当局と協力した[10] 。
基準汚染物質
小型車両
軽量車両は、一般的な運転パターンをシミュレートする厳密に定義された運転サイクル中に排気管からの排出量を測定することで、排出基準への準拠が認定されます。FTP -75市街地走行テスト (平均時速約 21 マイル (34 km/h)) と HWFET 高速道路走行テスト (平均時速約 48 マイル (77 km/h)) は、排出量と燃費の両方の測定に使用されます。
1990 年の大気浄化法改正により、米国の小型車両に対する排出基準が 2 セット (または 2 段階) に定義されました。Tier I 基準は 1991 年に採用され、1994 年から 1997 年にかけて段階的に導入されました。Tier II 基準は 2004 年から 2009 年にかけて段階的に導入されました。
Tier II ランクには、BIN 1～10 のサブランクがあり、1 が最もクリーン (ゼロエミッション車)、10 が最も汚いです。1994 年から 2003 年まで有効だった旧 Tier 1 基準は、乗用車と小型トラック( SUV、ピックアップトラック、ミニバン) で異なっていましたが、Tier II 基準はどちらのタイプでも同じです。
これらの基準は、一酸化炭素(CO)、窒素酸化物(NO x )、粒子状物質(PM)、ホルムアルデヒド(HCHO)、非メタン有機ガス (NMOG) または非メタン炭化水素 (NMHC) の排出を特に制限します。制限値は、1 マイルあたりのグラム数 (g/mi) で定義されます。
フェーズ 1: 1994–1999
これらの規格は 1994 年から 1997 年にかけて段階的に導入され、2004 年から 2009 年にかけて国家 Tier 2 規格に取って代わられて段階的に廃止されました。
Tier I 基準は、総車両重量(GVWR) が 8,500 ポンド (3,856 kg) 未満の車両を対象としており、車両重量と積載量に基づいて、乗用車用に 1 つ、小型トラック ( SUVやミニバンを含む) 用に 4 つの 5 つのカテゴリに分けられています。
カリフォルニア州の低排出ガス車（LEV）プログラムは、米国の国家Tier規制よりも厳しい6つの自動車排出ガス基準を定めています。各基準には、車両重量と積載量に応じていくつかの目標があり、規制は最大14,000ポンド（6,400 kg）の試験重量の車両を対象としています。基準は、厳しさの順に並べると次のようになります。[11]
最後のカテゴリーは主に電気自動車と水素自動車に限定されていますが、これらの自動車は通常、完全に汚染物質を排出しないわけではありません。これらの場合、その他の排出物は、発電所や水素改質センターなどの別の場所に移送されます。ただし、そのような場所が再生可能エネルギーで稼働している場合は除きます。
移行期NLEV: 1999～2003
移行的で当初は任意であった「全国低排出ガス車」(NLEV) 基準は、1999 年に北東部諸州で、2001 年にその他の国で施行され、1999 年に採用された Tier II が 2004 年以降段階的に導入されました。全国低排出ガス車プログラムは、GVWR が 6,000 ポンド (2,700 kg) 未満の車両を対象とし、カリフォルニア州のより厳しい規制に合わせて全国基準を適応させました。
第2フェーズ: 2004～2009年
排出量を車両重量に基づいて決定する代わりに、Tier II 基準はいくつかの番号付き「ビン」に分割されます。当初は 11 のビンが定義され、ビン 1 が最もクリーン (ゼロ排出車両)、ビン 11 が最も汚染されています。ただし、ビン 9、10、および 11 は一時的なものです。最初の 10 のビンのみが GVWR 8,500 ポンド (3,900 kg) 未満の軽量車両に使用され、中型乗用車は GVWR 10,000 ポンド (4,500 kg) までで、11 のビンすべてに適用されます。メーカーは、利用可能なビンのいずれかに適合する車両を製造できますが、それでも車両全体の平均目標を満たす必要があります。
乗用車用の最も制限の少ない 2 つのビン 9 と 10 は、2006 年末に段階的に廃止されました。ただし、ビン 9 と 10 は、2008 年末まで、限られた数の小型トラックを分類するために使用されていましたが、中型車両用のビン 11 とともに削除されました。2009 年現在、小型トラックは乗用車と同じ排出基準を満たす必要があります。
Tier II 規制では、ガソリンとディーゼル燃料に許容される硫黄の量にも制限が設けられました。これは、硫黄が選択触媒コンバーターやディーゼル粒子フィルターなどの高度な排気処理装置の動作を妨げる可能性があるためです。ガソリンの硫黄含有量は、2004 年に平均 120 ppm (最大 300 ppm) に制限され、2006 年には平均 30 ppm (最大 80 ppm) に引き下げられました。 超低硫黄ディーゼルは2006 年に最大 15 ppm に制限され始め、精製業者は 2010 年までにそのレベルに 100% 準拠することになっています。
カリフォルニア州の基準の第 2 ラウンドである「Low Emission Vehicle II」は、Tier 2 の導入に合わせて調整されています。
PZEV および AT-PZEV 定格は、SULEV II 定格を達成し、燃料システムからの蒸発ガス排出物を除去するシステムを備え、排出ガス制御コンポーネントに 150,000 マイル/15 年の保証がある車両用です。2001 年以降のモデルから、いくつかの一般的なガソリン車が PZEV として適格です。PZEV に、電気モーターや圧縮天然ガス(CNG) または液化石油ガス(LPG)用の高圧ガス燃料タンクなど、ZEV でも使用できる技術が搭載されている場合は、AT-PZEV として適格です。
ディーゼル車への微粒子フィルターの装着は2014年に義務化され、ガソリン車は免除された。[12]
ティアIII
新しい排気管および蒸発ガス排出基準の段階的導入は、新しい燃料基準とともに2017年モデルから段階的に導入され始めます。[13]
ティアIV
新しい基準は2024年3月に制定され、2027年モデルから段階的に導入される予定である。[14]
大型車両
大型車両はより厳しい排気ガス規制に準拠する必要があり、2007年モデルからは超低硫黄ディーゼル（ULSD）燃料（最大15ppm）の使用が義務付けられる。[15]
温室効果ガス
連邦排出規制は、自動車の排気ガスの主成分である二酸化炭素(CO2 )を対象としています。CO2排出量は燃料使用量に比例するため、米国では歴史的に、企業平均燃費(CAFE) 規制が自動車のCO2排出量を規制する主な方法でした。EPA は、温室効果ガスを汚染物質として規制するよう求める訴訟 (マサチューセッツ州対環境保護庁)に直面しました。
2007年現在、カリフォルニア大気資源局は厳しい温室効果ガス排出基準を可決したが[16]、これは裁判で争われている[17] 。
2007年9月12日、バーモント州の判事は、新車およびトラックからの温室効果ガス（GHG）排出量を州が条件付きで規制することを認める判決を下し、州の排出基準を阻止しようとする自動車メーカーの試みを退けた。ゼネラルモーターズ、ダイムラークライスラー、全米自動車工業会を含む自動車メーカーのグループは、 2016年までにGHG排出量を30％削減することを求める規則を阻止するためにバーモント州を訴えていた。自動車業界のメンバーは、これらの規制に従うには大きな技術的進歩が必要であり、車両価格が1台あたり最大6,000ドル上昇すると主張した。米国地方裁判所のウィリアム・K・セッションズ3世判事は判決でこれらの主張を退けた。「裁判所は、自動車メーカーがバーモント州およびカリフォルニア州の（温室効果ガス）規制の課題に対応できないと確信していない」と判事は記した。
環境保護論者は、カリフォルニア州の排出基準を施行するためにEPAからの免除を州政府に認めるよう圧力をかけた。そうすれば、バーモント州や他の州が大気浄化法に基づいて同じ基準を採用できるようになる。そのような免除がなければ、バーモント州の規則は無効になるとセッションズ判事は記した。[18] [19] [20]
小型車両
2010–2016
2009年、オバマ大統領は、連邦政府の規制とは別にカリフォルニア州が独自に温室効果ガスの排出を削減するという議論を呼んだ計画を組み込んだ、新たな国家燃費・排出政策を発表した。
この基準は、各車両にホイールベースと平均トレッド幅の積の関数として排出目標が設定され、乗用車と小型トラックにはそれぞれ別の関数が設定され、モデル年ごとに目標が徐々に小さくなるように構成されています。したがって、各メーカーは、実際に製造する車両の特性に基づいて、モデル年ごとに独自の基準を持っています。新しい基準では、年間目標を上回ったメーカーがクレジットを他のメーカーに販売し、そのクレジットを使用して、排出改善による基準を満たせなかったために生じたクレジット不足を補うことができるクレジット取引システムが確立されています。
新たに設定された目標と計画されている車両構成に基づくと、GVWR が 10,000 ポンド (4,500 kg) 以下の新車およびトラックの総合燃費は、2016 年モデルでは平均 35.5 マイル/ガロン (mpg) になると予測されている。2016 年までに、新 CAFE 基準に合わせて、乗用車の平均燃費は 42 mpg、トラックの平均燃費は 26 mpg になる予定である。[21]メーカーの年間生産車両の平均燃費が定められた基準を下回った場合、メーカーは罰金を支払わなければならない。罰金は、基準を 0.1 mpg 下回るごとに 5.50 米ドルで、これにメーカーの米国国内市場向け総生産量を乗じた額である。[22]この金額は、該当する場合はガス ガズラー税に加えて課せられる。[23]
オバマ政権下でCAFE目標が2026年まで延長されていたとしたら、2026年以降に製造される乗用車と小型トラックの業界平均燃費を54mpgにすることを目標とし、自動車メーカーには毎年5%ずつ自社の車両の燃費を向上させるよう指示されていただろう。[24]
トランプ時代の巻き戻しとバイデン時代の逆転（2017年～2021年）
ドナルド・トランプは2017年に大統領に就任した後、NHTSAとEPAにオバマのCAFE基準をロールバックするよう指示し、2026年の目標を当時予測されていた202 g CO 2 /miに引き上げ、年間1.5％の車両効率改善のみを要求した。新しい規則は2020年3月に発行された。トランプ政権は、消費者の自動車コストが上昇しており、効率性を高めるとさらに高価になるだけなので、ロールバックが必要だと主張した。この動きは、カリフォルニア州の排出ガス免除の免除を取り消そうとするトランプの取り組みと時期が重なったため、複数の環境保護団体、消費者レポート、カリフォルニア州から批判された。[24]
ジョー・バイデンは2021年に大統領に就任した後、 「連邦の持続可能性を通じてクリーンエネルギー産業と雇用を促進する」という大統領令14057号に署名した。これは、EVなどのクリーンな輸送手段の導入を連邦政府に約束するとともに、燃費基準の改善とトランプ政権の行動の逆転も約束している。 [25] EPAは2021年12月に新しい規則を発行し、2022年2月までに施行される予定で、2026年モデルまでに車両全体の排出量目標を161 g CO 2 /マイルと予測値に引き下げることで、オバマ時代の基準を事実上復活させた。 [26]
消費者評価
大気汚染スコア
EPAの大気汚染スコア[27]は、車両が排出する健康を害しスモッグを形成する大気汚染物質の量を表します。スコアの範囲は0（最悪）から10（最高）です。考慮される汚染物質は、窒素酸化物（NOx）、粒子状物質（PM）、一酸化炭素（CO）、ホルムアルデヒド（HCHO）、およびさまざまな炭化水素の測定値（非メタン有機ガス（NMOG）、非メタン炭化水素（NMHC）、および総炭化水素（THC）です。このスコアには温室効果ガスの排出は含まれません（ただし、以下の温室効果ガススコアを参照してください）。
温室効果ガススコア
EPAの温室効果ガススコア[27]は、一般的な消費者の使用状況に基づいて、車両がその寿命を通じて排出する温室効果ガスの量を反映しています。スコアは0から10で、10は温室効果ガスの量が最も少ないことを表します。
温室効果ガス スコアは、車両の推定燃費と燃料の種類から決定されます。燃費が低いほど、燃焼の副産物として排出される温室効果ガスが多くなります。燃料の種類によって、1 ガロンまたは 1 リットルあたりの炭素含有量が異なるため、燃焼した 1 リットルまたは 1 ガロンあたりの二酸化炭素排出量は燃料の種類によって異なります。
評価は二酸化炭素（CO 2）、亜酸化窒素（N 2 O）、メタン（CH 4 ）の排出量を反映しており、各ガスの温室効果への相対的な寄与を反映するように重み付けされています。
カリフォルニア州の排出基準
大気浄化法（CAA）第209条に基づき、カリフォルニア州は、連邦基準と同等以上の厳格な独自の排出基準を新車に適用するための特別免除を申請する権限が与えられている。[28]カリフォルニア州はEPAを通じてこの免除を申請し、EPAは連邦官報で提案基準を公開して審査する。EPAは独自の審査と一般からのコメントに基づき、カリフォルニア州の要求基準が「恣意的で気まぐれ」であると判断した場合、または基準が「やむを得ない特別な条件を満たす」必要がないと判断した場合、またはCAAの他の側面と矛盾していると判断した場合を除いて、免除を付与する。[29]
1967 年に CAA が可決されて以来、カリフォルニア州はさまざまな車両クラスにわたる排出基準を含む 50 件以上の免除を申請し、承認を受けています。その中には、次の 2 つの特別な免除が含まれています。
- カリフォルニア州は1990年にゼロエミッション車（ZEV）の義務化を開始した。ZEVとは、規制対象の汚染物質の排気ガスや蒸発ガスを排出しない車と定義されている。自動車メーカーは長期スケジュールで自社の車両の一定割合をこれらのZEV基準に適合させていた（開始当初は1998年モデルで2％）[30]が、義務化スケジュールは計画外の技術進歩率とコストに基づいて変更され、2020年現在、現在の目標は、車両の航続距離と低排出ガス車やプラグインハイブリッド車の貢献を考慮した車両クレジットによって決定される2025年までに8％のZEVを達成することである。EPAは1990年の最初の要請と数回の更新を承認した。[31]
- カリフォルニア州は、低排出ガス車プログラムの一環として、2005年に初めて連邦レベルよりも厳しいレベルで温室効果ガス（GHG）排出規制を要請した。EPAは当初、 EPAにはCAAの下でGHGを規制する権限がないとするコロンビア特別区巡回控訴裁判所の判決に基づき、この免除を拒否した。この判決は、最高裁判所のマサチューセッツ州対環境保護庁（549 US 497（2007））事件で争われ、EPAにはこの権限があるとの判決が下された。その後の訴訟で、EPAは2009年までにカリフォルニア州にGHG免除を認めた。[32]
2021年9月21日、CARBは、2024年末までに自動車、トラック、ボートのすべてのエンジンをEPAの「Tier 3」レベル[33]に、2035年までにさらに制限の厳しい「Tier 4」レベルにアップグレードする計画を提案した。 [34] Tier 4エンジン技術はまだ存在していない。カリフォルニアスポーツフィッシング協会とゴールデンゲート漁師協会は、ボートのアップグレードは経済的に壊滅的であり、顧客に高いチケットコストを請求することにつながり、事業継続能力に影響を与えるという理由で、この提案に反対した。[35]両者は、Tier 3にアップグレードし、技術が利用可能になり費用対効果が高くなるまでTier 4の更新を延期することで妥協に達した。
2022年11月、CARBは2026年から2035年までのモデルを対象とした、先進クリーンカーII（ACCII）と呼ばれる規則を最終決定した。35%から100%までのZEV販売要件は、年間販売台数が4,501台から60,000台のメーカー向けである。2035年までに100% ZEV義務化には、TZEV（移行型ゼロエミッション車）と呼ばれるPHEVの最大20%が含まれ、残りはBEVとFCEVとなる。[36]
カリフォルニア州基準の州による採用
CAA第177条は、州が連邦の排出基準の代わりにカリフォルニア州の排出基準を採用する権限を与えている。[37] 2021年12月現在、以下の州がZEVとGHGの基準を含むカリフォルニア州の基準を採用している。[38]
- ^ ワシントン州は2020年3月に2022年モデルまでにカリフォルニア州のZEV基準を満たす法案を可決した[39]
トランプ政権下での免除の取り消し
ドナルド・トランプ前大統領は、カリフォルニア州のより厳しい排出基準とそれが自動車産業の製造コストに与える影響について懸念を表明したが、一部の政治アナリストは、これはトランプ氏の保守的なイデオロギーとカリフォルニア州のよりリベラルな姿勢の対立とも関係していると主張した。オバマ政権時代の燃費目標とともに、トランプ氏は大統領就任早々にカリフォルニア州の免除を撤回する意向を表明していた。[40]
フォード、フォルクスワーゲン、ホンダ、BMWが2019年7月にオバマ政権時代の燃費目標とカリフォルニア州の排出基準を自社の全車両に適用する意向を発表した直後、[41]トランプ大統領はカリフォルニア州の免除を撤回する意向を発表した。[42]トランプ大統領の「より安全で、手頃で、燃費の良い」(SAFE) プログラムの一環として、EPAとNHTSAは、2019年9月19日に、全国で一貫した燃料排出基準と燃費基準を持つように、連邦政府のみが排出基準を設定できるとする新しい「全国プログラム規則」を提案した。この規則には、EPAが2013年にカリフォルニア州にGHGおよびZEVプログラムのために付与した最後のカリフォルニア州免除を取り消すことが含まれる。カリフォルニア州は、この規則の下でオゾン層形成に対処する排出基準を設定する権限を保持した。[43] [44]
この規則に続いて、カリフォルニア州は23州の連合を率いて、 2019年9月にワシントンDC地方裁判所でカリフォルニア対チャオ（訴訟番号1:19-cv-02826）でNHTSAを提訴し、同機関が規則を制定したことはCAAの意図に違反していると主張した。同じ州グループはまた、2019年11月にEPAが2013年の免除を取り消すと、EPAを相手取り、コロンビア特別区巡回控訴裁判所でカリフォルニア対ウィーラー（訴訟番号19-1239）で訴訟を起こし、EPAの取り消しに異議を唱えた。[31]さらに、両訴訟の原告であるミネソタ州とニューメキシコ州の両州は、結果としてカリフォルニア州の基準を自州に適応させる措置を講じると述べた。[45]
ジョー・バイデン氏が大統領に選出された後、EPAとNHTSAは2021年4月に2019年の規則を覆し、カリフォルニア州を以前の現状に戻しました。 [46] EPAがカリフォルニア州の最新の免除要求を認めた後、17の州が2022年5月にEPAを訴え、カリフォルニア州の排出基準が自動車製造に影響を与えているため、EPAの行動は、カリフォルニア州に排出規制の設定において他の州よりも多くの権限を与えているため、憲法で州に与えられた平等な主権を侵害していると主張しました。[47]
非道路用エンジン
非道路用エンジンは、公道で運転されない機器や車両を含め、非常に幅広い用途で使用されており、それぞれ動作特性やエンジン技術に大きな違いがあります。すべての非道路用エンジンからの排出ガスは、カテゴリー別に規制されています。[48]
米国では、非道路用ディーゼルエンジンの排出基準は、米国連邦規則集第 40 編第 89 部 (40 CFR 第 89 部) に掲載されています。Tier 1～3 基準は 1994 年に採用され、1996 年から 2000 年にかけて 37 kW (50 hp ) を超えるエンジンに段階的に適用されました。1998 年には、規制に 37 kW 未満のエンジンが含まれ、より厳格な Tier 2 および Tier 3 基準が導入され、2000 年から 2008 年にかけて段階的に導入される予定でした。2004 年には、米国 EPA がより厳格な Tier 4 基準を導入し、2008 年から 2015 年にかけて段階的に導入される予定でした。認証に使用されるテスト サイクルは、ISO 8178基準に従います。
小型エンジン
ガソリン駆動のグラウンドキーピング機器に使用されるような小型エンジンからの汚染は空気の質を低下させます。小型オフロードエンジンからの排出物はEPAによって規制されています。[49]制限の対象となる特定の汚染物質には、炭化水素、一酸化炭素、窒素酸化物が含まれます。[50]
既存の自動車排出ガス基準
既存車両の排出ガス検査、別名車両検査・整備プログラム（I/M）は、1977年のCAA改正法の一部として導入されました。1970年の改正法では、大気質に関するNAAQS目標が導入されましたが、国内の多くの地域では達成されていませんでした。1977年の改正法では、CAAは、未達成州で汚染防止計画の一環としてI/Mプログラムを義務付けました。[4]
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1996 年以前のモデルでは、排出ガス試験はシャーシ ダイナモメータベースの試験を使用して実施されていました。車両は、主駆動車軸 (前輪または後輪) がダイナモメータ ローターの上に位置するように運転され、その後ロックが解除されて自由に回転します。特別な収集ラインがテールパイプに接続され、シミュレーションされた空気の流れがエンジン全体に押し出されて、車両の動きがシミュレーションされます。次に、試験オペレーターは、固定された試験スケジュールに従って車両のアクセルを踏みます。エンジンからの加速は、ダイナモメータで測定される力とトルクに変換され、同時にテールパイプからの排出ガスの分析に対してマッピングされます。スケジュールが完了すると、コンピューター化されたシステムが車両からの排出ガスを計算し、モデル年の適切な仕様を満たしているかどうかを判断します。
1994 年モデル以降、米国での使用を目的に製造されたすべての LDV および LDT には、標準の車載診断 OBD-II システムの使用が義務付けられています。これは、エンジンとその排出ガス制御システムのパフォーマンスを継続的に監視するコンピュータ化されたシステムです。ダイナモメータ テストの代わりに、オペレーターは OBD-II を標準のコンピュータ システムに接続し、コンピュータから情報をダウンロードします。OBD-II が予想される排出ガス制御基準からの大幅な逸脱を判定した場合、修理が必要であることをオペレーターに警告します。
参照
- 大気浄化法による温室効果ガスの規制
- 非排気ガス規制
- AP 42 大気汚染物質排出係数の集計
- 排出基準
- 低排出ガス機関車一覧
- 自動車の排出ガス
- ポータブル排出ガス測定システム
- 米国の主要な環境および労働衛生規制のタイムライン
- 車両排出ガス規制
参考文献
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外部リンク
- EPA 消費者向け燃費ガイド
- EPAグリーンビークルガイド
- EPA気候変動ガイド
- ディーゼルネット: 乗用車および小型トラック - Tier 1
- ディーゼルネット: 乗用車および小型トラック - Tier 2
- ディーゼルネット: 乗用車および小型トラック - カリフォルニア
- 排出ガス: 車両排出ガス評価の解読