ボンバルディア・コブラ

1992年、スイスの鉄道車両メーカーのコンソーシアムが、低床連接式路面電車の新型設計案を提案した。この設計案はチューリッヒとバーゼルをターゲットとしていたが、メーカー側は他の路面電車事業者も関心を示すことを期待していた。

この路面電車のデザインは、イタリアのコーチビルダーであるピニンファリーナによって考案されました。デザインは短い車体セグメントを基本とし、2つおきのセグメントの下に4輪台車が配置されています。他のセグメントには車輪がないため、浮いているとみなされ、隣接するセグメントによって支えられています。台車の車輪ペアは車軸で接続されておらず、個別に旋回してカーブを曲がります。この個別の旋回設計により、摩耗と騒音が軽減され、乗客の快適性が向上することが期待されました。車軸がないため、車内全体を低床にすることができます。車輪ボックスとモーターは座席の下に隠されています。

走行装置はスイス産業協会（SIG）が設計・製造する予定だった。電気機器はABBが供給する予定だった。路面電車の車体はシンドラーグループが製造する予定で、同社は合成素材で作ることを提案していた。

潜在的な購入者を説得し、設計に関する経験を積むため、製造コンソーシアムは試作車の開発に着手した。そのために、ベルン路面電車401号車が購入された。走行装置が交換され、新しい中央部が挿入された。試作車（番号3000）は、チューリッヒとバーゼルで広範な試験を受けた。試作路面電車は、宣伝目的でアウグスブルクとヘルシンキも訪れた。最終的に、この車両はバーゼルで解体された。

チューリッヒとバーゼルで様々な政策変更があったため、路面電車の受注はすぐにはなかった。一方、製造コンソーシアムは業界内の買収や合併により数多くの変更を余儀なくされた。コブラの設計に関わっていたABBとシンドラーの部門は最終的にボンバルディア・トランスポーテーションの一部となり、SIGはアルストムの一部となった。経営陣の重点の変更や人員削減による専門知識の喪失が設計に影響を与えた。ポリマー構造の適合性に関する懸念から、設計にはアルミニウムが選ばれた。

バーゼル市はシーメンス社のコンビーノ設計を採用したため、潜在的な顧客としての地位を失った。しかし、コブラ・コンソーシアムはチューリッヒ市に6台の試作機を供給する契約を獲得した。

2001年、チューリッヒのVBZ向けに6両の試作車両（3001～3006）が試験運行を開始した。試作車両は5セクション構成だった。試作車両は駆動機構に亀裂が入り始めたため運行から外された。また、新型路面電車の車内外の騒音レベルについても懸念があり、追加の騒音低減対策が講じられた。コブラはチューリッヒの報道機関から「ガラガラヘビ」という不名誉なニックネームを付けられた。2002年以降、6両のコブラ路面電車は4号線と9号線で運行され、6号線にも時折登場している。

コンビーノ社に事業を奪われたことを受け、コブラの設計が見直され、構造を再度変更する必要があることが判明した。また、コンソーシアムは路面電車の設計に空調設備を追加することも決定した。

試験後、VBZは68両の量産車両（3007～3074）の発注を確定した。新車両の納入は2005年に開始され、2009年に完了し、トラム2000以前の車両のほぼすべてを置き換えた。VBZは最大35両の追加発注オ​​プションを有しており、さらに14両（3075～3088）を発注することを決定した。追加のトラムは、トラム・チューリッヒ・ウエストやシュタットバーン・グラタール第2期などの新サービスに必要となる。

6台の試作機（3001～3006号機）は、量産機の基準に合わせて再構築された。