トップフューエル

トップフューエルはドラッグレースの一種で、ドラッグスターは世界で最も加速の速いレーシングカーであり、ドラッグレースの認可された最速カテゴリーです。最速の競技者は時速 341.68 マイル (時速 549.9 km) の速度に達し、1,000 フィート (304.8 m) の走行を 3.62 秒で完了します。

トップフューエルドラッグスターは、停止状態から時速100マイル（160.9 km/h）までわずか0.8秒（量産型のポルシェ911ターボが時速60マイル（96.6 km/h）に達するのに必要な時間の3分の1以下）で加速し^[1]、わずか660フィート（201.2 m）で時速297マイル（478.0 km/h）を超えることができます。これにより、ドライバーはレース期間中平均約4.0  g ₀（39  m/s ²）、ピーク時には5.6  g ₀（55  m/s ²）を超える加速度にさらされます。

このクラスは、スピードの関係で、1,000フィート (304.8 m) の距離でレースを行い、伝統的なドラッグレースの長さである法定マイルの4分の1、つまり1,320フィート (402.3 m) ではない。このルールは、ニュージャージー州イングリッシュタウンのオールドブリッジタウンシップレースウェイパークで行われた予選セッション中にファニーカードライバーのスコット・カリッタが事故死した後、 2008年に全米ホットロッド協会によって導入された。距離の短縮はFIAによっていくつかのトラックで使用され、2012年現在、FIAが定義する標準的なトップフューエル距離となっている。当時オーストラリアでトップフューエルを認可していた国際ホットロッド協会は、米国でNHRAレースに頻繁に参加している車のオーナー、サント・ラピサルダのキャンペーンを受けて、2017年9月に1/4マイルの距離を廃止した。

レース前には、タイヤを洗浄して温めるためにバーンアウトを行うことがよくあります。バーンアウトにより、トラック表面に新しいゴムの層が塗布され、スタート時のトラクションが向上します。

最大スロットルと最大回転数では、ドラッグスターのオープンヘッダーから排出される排気ガスによって、約 900～1,100 ポンド力 (4.0～4.9 kN) のダウンフォースが発生します。後輪の上と後ろにある巨大な翼は、はるかに大きなダウンフォースを発生させ、車が約 330 mph (531.1 km/h) に達すると、約 12,000 ポンド力 (53.4 kN) に達します。

トップフューエルドラッグスターのエンジンは、フルスロットルで約150dB ^[2]の音を発し、身体的苦痛や永久的な損傷を引き起こすほどです。レースの前に、レースアナウンサーは通常、観客に耳を覆うか耳栓をするようにアドバイスします。トップフューエルイベントの入り口では、耳栓やイヤーマフがファンに配られることがよくあります。

ドラッグスターのホイールベースは 300 インチ (7.6 m) に制限されています。

トップフューエルで最も活躍しているドライバーはトニー・シューマッハで、最も成功したクルーチーフはアラン・ジョンソンです。ジョンソンはシューマッハの6回のチャンピオンシップ、ドライバーのゲイリー・シェルツィの連続タイトル獲得、そしてプロとしてのキャリア全体を通じて兄のブレインのクルーチーフを務めました。 ^[要出典]トップフューエルカテゴリー初の女性ドライバーはドラッグレース界で最も有名な女性であるシャーリー・マルダウニーで、キャリア中に3回のチャンピオンシップを獲得しています。^[要出典]

2015年以降、NHRA規制により、燃料の組成は最大90%のニトロメタンに制限され、残りは主にメタノールです。ただし、この混合は必須ではなく、必要に応じてニトロメタンの量を減らしてもかまいません。ニトロメタンのエネルギー密度（11.2 MJ/kg（1.21 Mcal _th /lb））はガソリン（44 MJ/kg（4.8 Mcal _th /lb））やメタノール（22.7 MJ/kg（2.46 Mcal _th /lb））よりもはるかに低いですが、ニトロメタンを燃焼するエンジンはガソリンを燃焼するエンジンの最大2.4倍のパワーを生み出すことができます。これは、燃料に加えて、エンジンが力を発生させるために酸素を必要とするという事実によって可能になります。ガソリンの化学量論比は、空気とガソリンが14.7:1、空気とニトロメタンは1.7:1ですが、ガソリンとは異なり、分子組成にすでに酸素が含まれています。つまり、消費される空気の量が一定であれば、エンジンはガソリンよりも 7.6 倍多くのニトロメタンを燃焼できることになります。

ニトロメタンは気化潜熱も高いため、気化する際にエンジンの熱をかなり吸収し、貴重な冷却機構を提供します。層流炎の速度と燃焼温度はガソリンよりも高く、それぞれ 0.5 m/s (1.6 ft/s) と 2,400 °C (4,350 °F) です。非常に濃い空気と燃料の混合気を使用することで、出力を上げることができます。これは、ニトロメタンを使用するときにしばしば問題となる早期着火を防ぐのにも役立ちます。

ニトロメタンの燃焼速度は比較的遅いため、非常に濃い燃料混合物は完全に点火されないことが多く、残ったニトロメタンの一部が排気管から漏れ出し、大気中の酸素と接触して発火し、特徴的な黄色の炎を出して燃える。さらに、利用可能な酸素をすべて消費するのに十分な燃料が燃焼した後、ニトロメタンは大気中の酸素がない状態で燃焼し、水素を生成する。夜間に排気管から明るい白い炎が燃えているのがよく見られる。通常の運転では、エンジンはウォームアップ、バーンアウト、ステージング、および1/4マイル走行中に12米ガロン（45.42 L）から22.75米ガロン（86.12 L）の燃料を消費する可能性がある。^{[3] [4] [5]}

アメリカ発祥の多くのモータースポーツ方式と同様に、NHRA公認のドラッグレースではエンジン構成に厳しい制限が課せられており、それが技術開発の妨げになることもあります。場合によっては、チームは数十年前の技術の使用を要求され、^{その結果、}平均的なファミリーカーよりも大幅に遅れた車が作られることがあります。しかし、エンジン構成のいくつかの基本的な側面が厳しく制限されている一方で、燃料噴射、クラッチ操作、点火、車の素材や設計などの他の技術は常に開発が進められています。^[6]

NHRA 競技規則では、エンジンの排気量は500 立方インチ (8.19 L) に制限されています。4.1875 インチ (106.36 mm) のボアと 4.5 インチ (114.30 mm) のストロークが慣例の寸法です。ボアが大きいとシリンダー ブロックが弱くなることが分かっています。^[要出典] 圧縮比は約 6.5:1 で、^{[要出典]オーバードライブ}ルーツ型 スーパーチャージャーを備えたエンジンでは一般的です。

トップフューエル ドラッグ レーシング カーの動力源として使用されるエンジンは、第 2 世代のクライスラー RB ヘミをベースにしていますが、専用の部品のみで製造されています。シリンダーごとに 2 つのバルブがあり、中央に配置されたカムシャフトのプッシュロッドによって作動する基本的な構成が維持されています。エンジンには半球形の燃焼室があり、バルブ ステム角度は内外 58 度、ボア ピッチは 4.8 インチ (121.92 mm) です。

ブロックは、鍛造アルミから機械加工されています。圧入されたダクタイル鋳鉄のシリンダー ライナーが特徴です。ブロックには水路がないため、強度と剛性が大幅に向上しています。エンジンは、流入する空気/燃料の混合気と潤滑油によって冷却されます。オリジナルの Hemi と同様に、レーシング シリンダー ブロックには強度を高めるために深いスカートが付いています。メイン ベアリング キャップは 5 つあり、航空機規格のスチール スタッドで固定され、さらに補強用のメイン スタッドとサイド ボルト (「クロスボルト」) が使用されています。これらのカスタム ブロックの承認済みサプライヤーは、 Keith Black、Brad Anderson、Alan Johnson の 3 社です。

シリンダーヘッドはアルミビレットから機械加工されています。そのため、これらにもウォータージャケットはなく、冷却は流入する空気/燃料混合物と潤滑油に完全に依存しています。シリンダーごとに2つの大きなバルブを備えたオリジナルのクライスラー設計が使用されています。吸気バルブは固体チタン製、排気バルブは固体ニモニック80Aまたは同等品から作られています。シートはダクタイル鋳鉄製です。ベリリウム銅も試されましたが、毒性のために使用が制限されています。バルブのサイズは、吸気用が約2.45インチ（62.23 mm）、排気用が1.925インチ（48.90 mm）です。ポートにはプッシュロッド用の一体型チューブがあります。ヘッドは銅製ガスケットとステンレス鋼の Oリングによってブロックに密閉されています。ヘッドをブロックに固定するには、航空機定格の鋼製スタッドとスタッドナットを使用します。

カムシャフトはビレット鋼で、8620カーボンまたはS7全焼入れ工具鋼または同等の鋼で作られています。5つの油圧潤滑ベアリングシェル内で動作し、エンジン前部のギアによって駆動されます。機械式ローラーリフター（カムフォロワー）がカムローブの上に乗って、スチールプッシュロッドをスチールロッカーアームまで押し上げ、バルブを作動させます。ロッカーは、吸気側と排気側でローラーチップタイプです。カムフォロワーローラーと同様に、スチールチップローラーはスチールローラーベアリング上で回転し、スチールロッカーアームはブロンズブッシング内の一対の全焼入れ工具鋼シャフト上で回転します。吸気ロッカーと排気ロッカーはビレットです。デュアルバルブスプリングは同軸タイプでチタン製です。バルブリテーナーもロッカーカバーと同じくチタン製です。

ビレット鋼のクランクシャフトが使用されています。これらはすべてクロスプレーン、つまり 90 度構成を持ち、5 つの従来型ベアリング シェルで動作します。180度クランクシャフトも試されました。均一な脈動で排気システムをレイアウトすることが容易なため、180 度クランクシャフトは、相互作用する排気を備えたエンジンで出力を増加できます。ただし、これは各シリンダーに個別の排気管を備えたトップフューエル エンジンには関係ありません。180 度クランクシャフトは 90 度クランクシャフトよりも約 10 kg (22 ポンド) 軽量ですが、多くの振動が発生します。トップフューエル クランクシャフトは非常に強力であるため、ある事故では、エンジン故障中にエンジン ブロック全体が裂けて車から吹き飛ばされ、クランクは 8 つのコネクティング ロッドとピストンすべてとともにクラッチにボルトで固定されたままになりました。

ピストンは鍛造アルミニウム製です。3 つのリングがあり、アルミニウム ボタンが 1.156 インチ × 3.300 インチ (29.36 mm × 83.82 mm) のスチール製リスト ピンを保持します。ピストンは陽極酸化処理され、テフロンコーティングされているため、高スラスト負荷操作中にかじり付くのを防ぎます。トップ リングは L 字型のセクションを持つ「ダイクス」リングで、燃焼中に最高の密閉性を発揮しますが、ダイクス スタイルのリングは逆ガス/オイルの密閉性が最適ではないため、吸気行程中に過剰なオイルが燃焼室に入るのを防ぐには 2 番目のリングを使用する必要があります。3 番目のリングはオイル スクレーパー リングで、ピストンが上死点 (TDC) から下降するときに、シリンダー壁からオイル フィルムの大部分を削り取り、オイルが燃焼熱にさらされて次の燃料/空気の循環が汚染されるのを防ぎます。この「オイルスクレーピング」は、シリンダー壁とピストンスカートの重要な熱除去ステップでもあり、ピストンが下死点 (BDC) に到達した後に上昇すると、オイル膜が更新されます。

コネクティングロッドは鍛造アルミニウム製で、ある程度の衝撃緩和効果があります。チタン製コネクティングロッドは燃焼衝撃を大端部ロッドベアリングに伝えすぎるため^{[引用が必要]}、ベアリング、ひいてはクランクシャフトとブロックを危険にさらすため、チタンの代わりにアルミニウムが使用されています。各コネクティングロッドには 2 本のボルトがあり、大端部にはシェルベアリングが、ピンはロッド内を直接貫通しています。^{[引用が必要]}

スーパーチャージャーは、 14-71 タイプのルーツブロワーでなければなりません。ねじれたローブがあり、歯付きベルトで駆動されます。スーパーチャージャーは、空気を均等に分配するために、わずかに後方にオフセットされています。絶対マニホールド圧力は通常 56～66 ポンド/平方インチ (386～455 kPa) ですが、最大 74 ポンド/平方インチ (510 kPa) も可能です。マニホールドには、200 ポンド/平方インチ (1,379 kPa) のバースト プレートが取り付けられています。空気は、最大面積 65 平方インチ (41,935 mm ² )のスロットルバタフライからコンプレッサーに供給されます。最大圧力では、スーパーチャージャーを駆動するために約 1,000 馬力 (750 kW) が必要です。

これらのスーパーチャージャーは、実はゼネラルモーターズの2ストロークディーゼルエンジン用の掃気ブロワーの派生品で、スポーツの初期の頃に自動車用に改造されたものです。これらのスーパーチャージャーのモデル名はサイズを表しています。かつて一般的に使用されていた6-71と4-71のブロワーは、それぞれ71立方インチ（1.16リットル）のシリンダーが6つと、71立方インチ（1.16リットル）のシリンダーが4つあるゼネラルモーターズのディーゼル用に設計されました。したがって、現在使用されている14-71の設計は、GMデトロイトディーゼルのトラックのパワープラント専用に作られた初期の設計に比べて、出力供給が大幅に向上していることがわかります。

義務的安全規則では、スーパーチャージャー アセンブリの上にケブラー スタイルの保護ブランケットを敷くことが義務付けられています。これは、燃料インジェクターから発生する揮発性の空気/燃料混合物が直接スーパーチャージャー アセンブリに吸い込まれることで発生する「ブロワー爆発」が珍しくないからです。保護ブランケットがないと、空気/燃料混合物の導入、燃焼からクランクシャフトの回転運動への変換、または使用済みガスの排出に何らかの異常が発生した場合、ドライバー、チーム、観客が破片にさらされることになります。

オイル システムにはウェット サンプがあり、SAE 70 鉱物油または合成レーシング オイルが 16 クォート (15.1 L) 入っています。パンはチタンまたはアルミニウムで作られています。チタンは、ロッドが吹っ飛んだ場合にオイルがこぼれるのを防ぐために使用できます。トラックの表面にオイルがこぼれると、チームに罰金が科せられ、ポイントが失われるため、すべてのチームがエンジンの下に吸収性の毛布/おむつを用意しています。 オイル ポンプの圧力は、走行中は 160～170 psi (1,100～1,170 kPa)、始動時は 200 psi (1,380 kPa) 程度ですが、実際の数値はチームによって異なります。

燃料は定流量噴射システムによって噴射されます。エンジン駆動の機械式燃料ポンプと約 42 個の燃料ノズルがあります。ポンプは、7500 rpm、500 psi (3,450 kPa) の燃料圧力で毎分 100 米ガロン (380 L) を流すことができます。通常、10 個のインジェクターがスーパーチャージャーの上のインジェクター ハットに、16 個が吸気マニホールドに、2 個がシリンダー ヘッドにシリンダーごとに配置されます。通常、レースは希薄な混合気で開始され、エンジン速度が上昇してクラッチが締まり始めると、空気/燃料混合気が濃くなります。エンジン速度の上昇によってポンプ圧力が高まると、混合気が希薄になり、特にレース トラックの表面摩擦など、多くの要因に基づいて事前に決定された比率が維持されます。メタノールとニトロメタンの化学量論は両方とも、レーシング ガソリンの化学量論よりもかなり大きいです。これは、これらの炭素鎖に酸素原子が結合しているのに対し、ガソリンには結合していないためです。これは、「燃料供給」エンジンが、非常に薄い混合気から非常に濃い混合気まで、非常に広い範囲でパワーを提供することを意味します。したがって、最高のパフォーマンスを得るために、各レースの前に、エンジンに供給される燃料のレベルを変えることによって、メカニック クルーは、タイヤのトラクションの限界をわずかに下回るパワー出力を選択する場合があります。タイヤのスリップを引き起こすパワー出力は「タイヤを煙で覆う」ことになり、その結果、レースに負けることがよくあります。

空気/燃料混合物は、シリンダあたり 2 つの 14 mm (0.55 インチ)スパーク プラグによって点火されます。これらのプラグは、2 つの 44アンペアの マグネトによって点火されます。通常の点火時期はBTDCで58 ～ 65 度です(これは、ガソリン エンジンの場合よりも大幅に早い点火時期です。これは、「ニトロ」とアルコールの燃焼速度がはるかに遅いためです)。発進直後は、通常、タイヤが正しい形状に達する時間を与えるため、短時間で約 25 度タイミングが短縮されます。点火システムにより、エンジン速度が 8400 rpm に制限されます。点火システムは、初期に 60,000 ボルトと 1.2 アンペアを供給します。長時間持続するスパーク (最大 26 度) により、950ミリジュール(0.23 cal _/th ) のエネルギーが供給されます。プラグは、入ってくる電荷によって冷却されるように配置されます。点火システムはリアルタイム情報に応答できないため（コンピューターベースのスパークリード調整なし）、代わりにタイマーベースの遅延システムが使用されます。

エンジンには、直径 2.75 インチ (69.85 mm)、長さ 18 インチ (457.20 mm) の 8 本の独立した排気管が取り付けられています。これらは鋼鉄製で、排気ガス温度を測定するための熱電対が取り付けられています。これらは「ズーミー」と呼ばれ、排気ガスは上方および後方に向けられます。排気温度は、アイドリング時には約 500 °F (260 °C)、走行終了時には 1,796 °F (980 °C) です。夜間のイベントでは、ゆっくり燃えるニトロメタンの炎が排気管から何フィートも伸びているのが見られます。

エンジンは約 80 秒間暖機されます。暖機後、バルブ カバーが取り外され、オイルが交換され、車に燃料が補給されます。タイヤの暖機を含む走行は約 100 秒で、1 ラップは約 3 分になります。各ラップの後に、エンジン全体が分解されて検査され、摩耗または損傷したコンポーネントが交換されます。

トップフューエル エンジンの出力を直接測定することは、必ずしも可能ではありません。一部のモデルでは、RacePak データ システムの一部として組み込まれたトルク センサーを使用しています。トップフューエル エンジンの出力を測定できるダイナモメーターは存在しますが、主な制限は、トップフューエル エンジンを最大出力で 10 秒以上稼働させると、過熱するか爆発的に破壊される可能性があることです。比較的限られた排気量からこのような高出力レベルを生み出すには、非常に高いブースト レベルを使用し、極めて高い RPM で稼働させる必要があります。この 2 つの操作により、内部コンポーネントに大きな負荷がかかるため、ピーク出力を安全に達成できるのは短時間のみであり、その場合でも意図的にコンポーネントを犠牲にする必要があります。エンジン出力は、車両の重量と性能に基づいて計算することもできます。これらのエンジンの計算上の出力は、おそらく8,500～10,000馬力（6,340～7,460kW）の間であり^{[7] 、これは現代の}ディーゼル機関車に搭載されているエンジンの約2倍のトルク出力（10,030N⋅m  ） [ ^8]、ブレーキ平均有効圧力（1,160～1,450psi） である。

2015年後半、AVLレーシングが開発したセンサーを使用したテストでは、ピーク出力が11,000馬力（8,200kW）を超えることが示されました。^[9]

比較のために言うと、当時世界で最もパワフルな量産車の一つであった 2009 SSC Ultimate Aero TT は、1,287 hp (960 kW) のパワーと 1,112 lbf⋅ft (1,508 N⋅m) のトルクを生み出します。

エンジンは最初から最後まで 240 回転します。始動、バーンアウト、ステージング、レースを含めて、エンジンは再構築されるまでに 500 回転しか耐えられません。^[要出典]この計算では、平均的なレース エンジン速度が 3.8 秒間で毎分約 3,800 回転であると想定しています。

• ライナー付きブロック 187 ポンド (84.8 kg)
• ヘッド各40ポンド（18.1kg）
• クランクシャフト 81.5 ポンド (37.0 kg)
• 完全なエンジン 496 ポンド (225 kg)

組織化されたドラッグ レースの多くは、全米ホット ロッド協会によって認可されています。1955 年以来、協会は地域および全国規模のイベント (通常はシングル エリミネーション トーナメントとして開催され、2 台の車によるレースの勝者が進出) を開催し、安全に関するルールを定めてきました。車が強力になればなるほど、より多くの安全装置が必要になります。

現代のトップ フューエル ドラッグスターの一般的な安全装備: HANS デバイスを装着したフルフェイス ヘルメット、マルチポイントのクイック リリース安全拘束ハーネス、ノーメックスまたは類似の素材で作られた全身防火服(フェイス マスク、手袋、ソックス、靴、ソックスのような外側のブーツが付属、すべて耐火素材で作られています)、車載消火器、故障や爆発の際に破損した部品を封じ込めるためのスーパーチャージャーとクラッチ アセンブリの周囲に敷かれたケブラーまたはその他の合成「防弾」ブランケット、損傷に強い燃料タンク、ライン、およびフィッティング、外部からアクセスできる燃料および点火遮断装置 (救助スタッフがアクセスできるように構築)、ブレーキ パラシュート、その他多数の装備。これらはすべて、最高水準の製造基準に従って構築されています。ドライバー、スタッフ、および観客の安全に貢献する可能性のある画期的な発明や発明は、競技の義務的ルールとして採用される可能性が高いです。NHRA の 54 年の歴史は、安全性のアップグレードの例を何百も提供してきました。

2000年、NHRAは自動車の燃料中のニトロメタンの最大濃度を90%以下にすることを義務付けた。 2004年にレーサーのダレル・ラッセルがゲートウェイ・インターナショナル・レースウェイで死亡事故を起こしたことを受けて、燃料比率は85%に引き下げられた。しかし、コストに関するチームからの苦情により、2008年から燃料混合率が90%に戻った時点でこの規則は撤回された。NHRAのチームオーナー、クルーチーフ、サプライヤーは、ニトロメタンの混合率の低下によってオイルダウンやより深刻なクラッシュを引き起こす可能性がある機械的な故障について苦情を述べた。また、密閉式ロールケージの設置も義務付けた。^[10]

NHRA はまた、故障を減らすために異なる後輪タイヤを使用すること、およびコックピットに破片が入らないようにロールケージの後半部分にチタン製の「シールド」を取り付けることを義務付けました。これは、ゲートウェイ インターナショナル レースウェイでの致命的なクラッシュの結果でもありました。後輪タイヤの空気圧も、NHRA に代わってグッドイヤー タイヤ アンド ラバーによって厳しく規制されており、7 psi (48 kPa) が絶対最小許容圧力です。

現在、最高速度を制限し、危険レベルを下げるために、3.20（エンジン 3.2 回転に対して後車軸 1 回転）を超えるファイナル ドライブ比は禁止されています。

1958年、NHRAはすべてのカテゴリーでニトロを禁止しましたが、アメリカンホットロッド協会（AHRA）は依然としてニトロを許可し、フューエルドラッグスター（FD）、ホットロードスター（HR）、フューエルクーペ（FC）は許可されていました。これにより、フューエルオルタード（AA / FA）、ファクトリーエクスペリメンタル（A / FX）、そして（最終的には）ファニーカー（TF / FC）が生まれました。^[11]

NHRA認可ではない独立したドラッグストリップが、燃料レーサーのための会場を提供しました。^[12]スモーカーズカークラブは、1959年3月にファモソレースウェイで最初の米国燃料およびガス選手権を主催しました。 ^[13] ボブハンセンは、A/HRで時速136マイル（218.9 km / h）の速度でトップフューエルエリミネーター（TFE）で優勝しました。^[14]

かつてトップガスのドラッグスターを走らせていたジミー・ニックス、ダッジ・ポララ・ストッカーを走らせ、1963年にB/SAタイトルを獲得したジム・ジョンソン、ジム・ネルソン、そしてドーデ・マーティンがTF/FCの先駆者となった。^[15]（ニックスは、NHRAで優位に立つために、クリスマンにマーキュリー・レーシング・ディレクターのフラン・ヘルナンデスにコメットの427をナイトロで走らせる許可を得させようとした。そうすればニックス自身もナイトロを使える）。^[16] これらの車はNHRAのS/FXクラスで走ったが、これは「スーパーファクトリーエクスペリメンタル」または「スーパーチャージドファクトリーエクスペリメンタル」と様々に定義されている。^[17]

すぐにETが11秒台前半になり、トラップ速度は140mph（225.3km/h）を超えました。3月21日のロングビーチでは、11.49秒のパスが141.66mph（228.0km/h）で記録されました。^[18]

ボブ・サリバンのパンデモニウム（1965年型プリムス・バラクーダ）は、1965年シーズンに燃料ドラッグレースに挑んだ約6台のニトロ燃料搭載初期ファニーカーに加わった。^[19]

1971年、ドン・ガーリッツはリアエンジンのトップフューエルドラッグスターであるスワンプラットXIVを発表しました。他の車は前の10年間に開発されていましたが、これが最初の成功した車で、1971年のNHRAウィンターナショナルで優勝しました。^{[20] [21]}

1984年、トップフューエルは低迷していた。16台のフル出場車を集めるのに苦労し、8台に削減され、国際ホットロッド協会はトップフューエルを完全に廃止した。^[22]同年、ジョー・フルドカはクラガー・ウェルド・トップフューエル・クラシックという大きな賞金を提供し、「ビッグ・ダディ」ドン・ガーリッツはトップフューエルにフルタイムで復帰した。^[23] 1987年までに、NHRAトップフューエル・ファニーカーは、空席の2倍の参加者を集めていた。^[24]

2012年にNHRAはトップフューエルで密閉式コックピットを定期的に使用することを許可した。^[25]

• ANDRAトップフューエル

• 「トップフューエルV8」（9）。レースエンジンテクノロジー：60～69。 {{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=(ヘルプ)が必要です
• 「陸軍エンジンの運転」（8）。レースエンジンテクノロジー：60〜69。 {{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=(ヘルプ)が必要です
• Kiewicz, John. 「数字で見るトップ燃料」。Motor Trend誌、2005 年 2 月号。
• フィリップス、ジョン。「ドラッグ レース: クレイモア地雷でトイレを水没させるようなもの」。カー アンド ドライバー。2002 年 8 月号。
• サボ、ボブ。「予算内で楽しめるブロウン・ニトロ・レーシング」（2013 年 1 月）。サボ出版。 {{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=(ヘルプ)が必要です

• 60年代と70年代のトップフューエルドラッグスターを復元
• NHRA 全米ホットロッド協会ウェブサイト
• WSID ウェブサイトは 2013-07-23 にWayback Machineにアーカイブされています
• IHRA国際ホットロッド協会ウェブサイト
• サンタポッドレースウェイ - ヨーロッパのドラッグレースの拠点