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ツインシティ・ラピッド・トランジット・カンパニー（TCRT）、別名ツインシティ・ラインズ（TCL ）は、アメリカ合衆国ミネソタ州のミネアポリス・セントポール都市圏で路面電車とバスを運行していた交通会社でした。タクシーや蒸気船などの他の交通手段も試験的に導入され、遊園地などの目的地の運営も行っていました。1890年代の合併から1962年に買収されるまで、TCRTという名称で存在していました。20世紀初頭の最盛期には、米国でも最高水準と評される都市間路面電車システムを運営していました。現在、同都市圏で運行されているメトロ・トランジットのバスとライトレールシステムの前身です。
ツインシティーズにおける路面電車の起源は完全には解明されていない。1865年に実業家で市長のドリールス・モリソンがミネアポリスのダウンタウンに線路を敷設し始めたのが始まりとされている。彼はすぐにウィリアム・S・キング大佐や他のミネアポリスの実業家たちと協力してミネアポリス路面鉄道を設立した。しかし、路線はあまり長く伸びず、しばらくの間は役に立たなかった。路面電車が購入されたものの、使用されることなく数年間埃をかぶっていたという痕跡がいくつか残っている。
ミシシッピ川の対岸では、セントポール鉄道会社がセントポールで都市圏初の成功した馬車鉄道システムを開始した。その後、1875年に再編されたミネアポリス路面鉄道は、ミネアポリス市議会と、4か月以内に路面電車を敷設して運行を開始できれば、50年間路面電車を独占的に使用できるという契約を結んだ。同社は不動産王のトーマス・ロウリーを招聘し、ロウリーは1875年9月2日にミネアポリスのダウンタウンとミネソタ大学を結ぶ路線を開通させた。
路面電車が人気を博したのは、滑らかなレールの上を走るのに対し、当時の道路のほとんどは土道か石畳だったからである。こうした道路は歩行者にとって危険であり、特にミネソタの冬の間は馬車にとっても不快なものだった。
トーマス・ロウリーは、ミネアポリス周辺に次々と出現していた様々な鉄道網を結びつけることを構想していた。他の鉄道システムが馬車やケーブルカーを主体として発展していく中、ロウリーは電化路線の建設を推進した。1880年代後半から、ミネアポリスとセントポールの両都市で路面電車が運行を開始した。ケーブルカーは雪の多いミネソタの冬を乗り越えるのに苦労し、すぐに人気を失い、人々は低速の馬車に飽き飽きしていった。
1890年、両都市はユニバーシティ・アベニュー沿いの鉄道で結ばれ、両都市を結ぶ4つの鉄道路線のうち最初の路線となった。[ 1 ]セントポール市鉄道会社とミネアポリス路面鉄道という2つの都市システムが合併し、ツインシティ高速鉄道会社が設立された。同社は建設ラッシュに乗り出し、電化された線路の量を急速に倍増させた。[ 2 ]
同社はその後40年間、小規模な競合他社を吸収し続けた。1898年、同社は路面電車や機械（クレーンや除雪車など）を他社から購入するのではなく、自社で製造する方向へと転換を開始した。最初の車両は、社長のトーマス・ロウリーの個人用路面電車として特別注文で製造された。この車両は、景色をよりよく見渡せるように片側に大きな窓が設けられていた。この車両は、新路線の開通式やウィリアム・マッキンリー米国大統領の訪問など、特別な機会に使用された。
TCRTは国内最大級の路面電車を製造した。ツインシティ高速交通会社（TCRT）は、東部のメーカー製の路面電車ではミネソタの厳しい冬に耐えられないと判断し、1898年にニコレット工場で路面電車の製造事業に参入した。1906年までにスネリング工場に製造施設を開設し、TCRTだけでなくチャタヌーガ、ダルース、シアトル、シカゴなどにも車両を供給した。これらの車両は従来の路面電車よりも大きく、全長45フィート（13.72メートル） 、幅9フィート（2.74メートル）であった。
古い線路も改良された。初期の頃は、狭軌の線路が敷設された路線がいくつかあった。これらはすべて、4フィート8インチ1/2 （ 1,435 mm ）（標準軌）に改良された。さらに、線路の基本的な構造も改善された。ツインシティーズの線路は、国内で最も高価な線路に改良され、 1マイルあたり6万ドルかかった。線路は溶接（テルミット）接合部が特徴で、一般的に石畳やアスファルトで囲まれていた。1909年までに、線路の95パーセントがこのタイプの構造になっていた。これらは、路面電車会社が運行を終了するまで使用された。
1906年から1926年にかけて、TCRTは「路面電車ボート」の実験を行った。正式にはエクスプレスボートと呼ばれたこれらのボートは、当時の路面電車を彷彿とさせるデザインの蒸気船だった。ミネトンカ湖畔の町と町の間を運行していたが、1920年代にこの地域の道路が整備されたことで乗客数は激減した。最終的に7隻が建造されたが、そのほとんどは1926年に湖に沈められた。
TCRTは郊外の遊園地事業にも進出し、ホワイトベア湖畔にワイルドウッド遊園地、ミネトンカ湖畔にビッグアイランド遊園地を開設した。ビッグアイランド遊園地へはエクセルシオールから3隻の大型フェリーが運航していた。
輸送における内燃機関の普及が進むにつれ、ツインシティ・ラピッド・トランジットは第一次世界大戦の頃に出現し始めた複数のバス路線を買収した。また、1920年代にはタクシー会社も買収した。
1922年に交通システムが最盛期を迎えたとき、線路の総延長は約530マイル（850km ） 、路面電車は1021両に及んだ。 [ 3 ]鉄道は東のセントクロイ川沿いのスティルウォーターから西のミネトンカ湖まで約50マイル（80km ）にわたって伸びていた。一時期、TCRTはこの地域最大の雇用主だった。
当時ミネアポリスに住んでいた人は誰でも、最寄りの駅から400ヤード（370メートル）（1/4マイルまたは0.40キロメートル未満）以内に住んでいたという噂がある。
1917年、アメリカ合衆国が第一次世界大戦に参戦した数ヶ月後に、大規模な労働ストライキが発生した。10月6日に始まったこのストライキは、世界産業労働組合（IWW、通称「ウォブリーズ」）の影響を受けており、同組織は特にメサビ鉄鉱山地帯北部で労働組合の組織化を進めていた。当時、トーマス・ロウリーの息子であるホレス・ロウリーが会社を率いており、ストライキ中の労働者との交渉を断固として拒否した。このことが労働者や、彼らに同情する人々を激怒させた。
セントポールでは、怒ったストライキ参加者が路面電車を破壊し、働き続けていた人々を嫌がらせした。ミネソタ州公安委員会は労働者に職場復帰を命じ、彼らはしばらくの間それに従った。しかし、11月下旬に再びストライキが始まった。12月2日、無党派連盟の演説に鼓舞された群衆は、TCRTがセントポール中心部の路面電車への送電を停止し、多くの人々が帰宅できなくなったことに再び怒りを募らせた。その後数日間で多くの人が逮捕され、ストライキは事実上鎮圧された。最終的に800人が非組合員労働者に置き換えられた。
1930年代には状況は一変したが、その移行は順調ではなかった。1932年、路面電車の大部分が「一人運転」に切り替えられた。これは、運転士が前方を運転し、車掌が後方で運賃を徴収するという従来の方式ではなく、運転士が両方の業務を担う方式である。路面電車のドアは、前方からの乗降を容易にするために改造された。後部に格子状の開口部を設けていたいわゆる「ゲートカー」は、ほとんど姿を消した。この頃、全国各地の多くの路面電車路線で、二人運転から一人運転への移行が進められていた。
一人経営への移行により、会社の従業員の約半分が突然余剰人員となった。多くの従業員は仕事を見つけるのに苦労し、しばしば不規則なシフトを強いられた。ある従業員は、 日曜日の午後4時24分から 月曜日の午前9時49分まで17時間勤務したと記録している。社内には労働組合があったが、あまり役に立たなかった。1933年10月までに、労働者たちはミネソタ州知事フロイド・B・オルソン、セントポール市長ウィリアム・マホニー、国家産業復興局などから支援を得た。翌年、労働者たちは全米交通労働組合への加入を投票で決定した。
大恐慌と自動車の普及に伴い、鉄道網は衰退し始めた。特に乗客数の少ない長距離路線が削減されたため、路線網の末端部ではバスが頻繁に利用されるようになった。第二次世界大戦中は、厳しい燃料配給制と市民の資源節約の努力により自動車の利用が非愛国的とみなされたため、鉄道網は一時的に回復した。しかし、こうした制限はTCRTにも影響を与え、多くの新型路面電車を建設する余裕がなくなった。同社は路線網の様々な路線を支えるために、バスを増便せざるを得なかった。
戦後、路面電車の利用者は自動車に戻った。TCRTの経営陣は、利用者を呼び戻すために路線の改良方法を模索した。戦時中の酷使により、線路の修理が必要となった。他の交通手段との競争により、近代化が求められた。1945年、同社は最初の流線型PCC路面電車を受け取った。その後数年間で数十台の新型PCC車両が街を走ったが、最初の車両は空気ブレーキを備えた唯一の車両であったため、車両群の中で唯一無二の存在となった。すべてのPCCは、同社の旧型路面電車の幅9フィート（2.74メートル）に合わせるため、標準よりも数インチ幅広だった。
同社は長年にわたり、鉄道システムへの再投資を基本方針としていた。利益が出た場合、通常は借入金の返済や、同社が所有するレール、路面電車、その他の設備の改良に充てられた。同社が配当金を支払うことは稀だった。1948年、ウォール街の投機家チャールズ・グリーンはTCRT株を6000株購入した。彼はすぐに利益が出ると期待していたが、購入したちょうどその時に同社が大規模な建設工事に着手することを決定した。これにより期待していた配当金が吹き飛んでしまうことを悟ったグリーンは、他の株主に連絡を取り、社長のDJ・ストラウスを解任して自分を社長に就任させるよう促した。
グリーンは1949年に会社を掌握し、鉄道システムの解体を迅速に開始し、1958年までに会社をバスに完全に切り替えると発表した。システムのPCCはメキシコシティ（91）、ニュージャージー州ニューアーク（30）、オハイオ州シェーカーハイツ（20）に売却された。グリーンは1950年に株式を売却し、エミル・B・アンダーソンが一時的に後任となったが、翌年には地元の弁護士フレッド・オサナが会社のトップに就任した。オサナはしばらくの間解体を延期したが、すぐにそのプロセスを加速すると発表した。路線は2年以内に撤去され、バスに置き換えられる予定だった。
1954年6月19日、グリーンが構想していた4年前、ミネアポリスで最後の路面電車が運行を終えた。残った車両は、中に含まれるスクラップ金属を回収するために焼却された。最後の路面電車がフレッド・オサナとジェームズ・トーリーの後ろで炎上している様子が写真に収められ、トーリーがオサナに小切手を手渡している場面は有名である。[ 4 ]
当時、TCRTはさまざまな問題に直面していた。高速道路の整備により、居住地はより広い範囲に広がった。ミネアポリスの人口は1940年代後半にピークを迎え、セントポールの人口はそれから10年後の1950年代後半にピークを迎えた。人口増加と雇用増加は、人口密度の低い郊外に分散しており、新たな鉄道建設に必要な資本は、潜在的な乗客数に比べて高すぎた。これらの地域に鉄道を敷設することは、費用的に不可能だった。しかし、バスはこうした路線で収益を上げることができた。さらに、NCLと接続していない他の路面電車路線もバスに転換しており、多くの場合、TCRTが転換プロセスを開始するずっと前に転換していた。
フレッド・オサナは、1949年のTCRT買収時にチャールズ・グリーンの弁護士として入社した。伝えられるところによると、オサナはゼネラルモーターズに25台のバスを発注する予定だったが、代わりに525台を提示されたという。最終的にTCRTが保有するバスの大部分はGM製だった。
その活動のほとんどは、TCRTの資産を奪い取り、オーナーや投資家の懐を肥やすことを目的としていた。オサナは、移行期間中に会社から不正に私腹を肥やした罪で1960年に有罪判決を受け、他の共犯者とともに投獄された。1984年にミネソタ・ツインズのオーナーとなったカール・ポーラッドは、1960年代にフレッド・オサナの後を継いでツインシティ・ラインズの社長に就任した人物である。彼は最終的に1970年に同社を売却した。
解体が始まる前に、TCRTは多数のPCC路面電車を購入していた。これらは1952年と1953年に売却されたが、まだ非常に良好な運行状態だった。これらの車両はメキシコシティ（91両）、ニュージャージー州ニューアーク（30両）、オハイオ州シェーカーハイツ（20両）に渡った。幅が広いため、これらの車両を引き取れる場所は比較的少なく、また、これらの購入者はそれぞれ相当な専用軌道を所有していた。例えば、クリーブランドのシェーカーハイツ高速鉄道通勤線は、多くの区間で立体交差になっていた。TCRT自身が製造した古い木造路面電車の大部分は破壊された。同社が製造した1240両のうち、鉄道博物館によって修復・運行されているのはわずか5両だけである。
1950年代に使用されていた木製路面電車のうち、残りの車両が焼却される前に鉄道ファン団体に譲渡されたのはわずか2両のみだった。これらはミネソタ路面電車博物館（TCRT No. 1300）とメイン州のシーショア路面電車博物館（TCRT No. 1267）が所有している。もう1両の鋼鉄製車両（TCRT No. 1583）は北部のダルース・スペリオル鉄道に送られたが、一度も使用されなかった。現在はウィスコンシン州のイースト・トロイ電気鉄道博物館に所蔵されている。さらに数両の車両が焼却を免れたが、それでも過酷な環境にさらされ、修復されたのはわずか2両のみである。
路面電車の船の1つであるミネハハ号は、ダイバーによって発見され、1980年に水面に引き上げられました。長い間待たされた後、修復され、1996年から2004年まではミネソタ交通博物館によって、それ以降はミネトンカ湖博物館によってミネトンカ湖で運行されていました。[ 5 ] MTMはまた、TCRTの古いPCCカーの1つ（TCRT No. 322）を修復し、現在はミネソタ路面電車博物館によって運行されています。
ツインシティ・ラピッド・トランジットがかつて所有していたPCC車両の多くが、博物館の展示品として新たな人生を歩み始めた。ニューアーク市地下鉄は、2001年8月24日に残っていた24両の運行を終了し、新しいライトレール車両に置き換えた。そのうち15両は、サンフランシスコ市営鉄道（Muni）に売却され、マーケットストリート鉄道のクラシック路面電車コレクションに加えられた。さらに、シェーカーハイツ線で運行されていた12両のPCC車両は、現在ブルックリン歴史鉄道協会が所有している。これらの車両の多くが長持ちしているのは、ツインシティ地域では冬に道路の凍結防止のために大量の塩が使用されるためである。これを想定して、腐食を防ぐために車両の大部分はステンレス鋼で作られていた。
同社の路面電車の歴史を示すその他の痕跡はツインシティーズに残っており、現存する一部の要素は現在、国家歴史登録財に登録されている。現存する最古の建造物の1つは、ミネアポリスにあるコロニアル・ウェアハウスとして知られる建物である。1885年に最初に建てられたこの建物は、初期の馬車鉄道時代にはミネアポリス路面鉄道会社の本社として使用され、その後、システムが転換される際には発電所としても機能した。路線には大量の電力が必要だったため、約1マイル離れたセントアンソニー滝に水力発電機が設置され、近くには南東蒸気発電所も建設された。旧本社は、これらの建設後間もなくの1908年に売却された。蒸気発電所はミネソタ大学に買収され、現在では下流にあるキャンパスへの暖房供給に使用されている。
セントポール市のスネリング通りにある大きな建物は、1907年の建設当初は路面電車の主要な製造・修理工場として使用されていました。その後、長年にわたって拡張・改築され、バスシステムの主要車庫となりました。しかし、換気不良、雨漏りなどの問題を抱え、老朽化が進みました。そしてついに2001年9月に閉鎖・解体されました。現在、その跡地にはアリアンツ・フィールドとその周辺開発地区が建っています。
セントポールにあるセルビーヒルは急な坂道で、19世紀後半にはケーブルカーが運行されていましたが、1905年にセルビーヒルトンネルが建設され、より緩やかな傾斜になりました。トンネルは現在も残っていますが、両端は封鎖されており、2022年7月現在、大部分がホームレスの野営地となっています。セントポール大聖堂の近くに位置しています。
この地域一帯に設置された看板は、もともと鉄道利用者をターゲットにした広告だった。自動車交通が頻繁に別のルートを利用するようになったにもかかわらず、これらの看板の多くはその後数十年にわたって残された。最終的に、1990年代の都市美化事業によって撤去された。
1970年代、バス路線（その一部は今でもかつての馬車道に沿っている）は、メトロポリタン評議会が監督する一部公費運営に移管された。メトロポリタンエリアのすべての地域交通はすぐにメトロ評議会の交通機関によって監督され、メトロトランジットという名前になった。ツインシティの道路から鉄道が消えてから20年後、政治家や計画担当者は新しいライトレールシステムを提案し始めた。1972年には渋滞がひどく、新しい地下鉄やピープルムーバーを建設するという提案があったが、費用が高すぎるため、世紀末までどのプロジェクトも進展しなかった。ミネソタ大学は個人用高速輸送（PRT）システムについてかなりの研究を行い、そのアイデアに関する特許をいくつか保有している。
ツインシティーズに鉄道輸送が復活したのは、2004年に運行を開始したブルーラインの建設によるものです。かつてTCRTが所有していたPCC車両を含む、市内を東西に走る歴史的な路面電車路線の提案が検討されています。ミネアポリスから北西に国道10号線に沿って走るノーススター通勤鉄道線は2009年に開通しましたが、乗客数の減少に伴い2026年1月にバスサービスに置き換えられました[ 6 ]。ツインシティーズの両都市を結ぶグリーンラインは2014年6月14日に開通しました。ミネアポリスから西へ南西郊外へ向かうライトレールは2020年現在建設中です。その他の提案には、セントポール中心部の北と南東全体に通勤接続を追加することが含まれています。セントポール中心部の南西へのライトレール路線は以前に議論されましたが、乗客数が少ないと予想されたため却下されました。