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メトログリーンライン延伸線（サウスウエストLRTとも呼ばれる）は、ミネソタ州ヘネピン郡で建設中の全長14.5マイル（23.3km ）のライトレール交通回廊で、ミネアポリスとエデンプレーリーを結びます。エデンプレーリーのサウスウエスト駅からミネアポリスのターゲットフィールド駅までの片道所要時間は32分と推定されています。 [ 4 ]このプロジェクトは、ルート沿いにセントルイスパーク、ホプキンス、ミネトンカを通ります。路線上の主要な場所には、ブデマカスカ、シダーレイク、ウォーカーアートセンター、ミネアポリス彫刻庭園、ミネアポリス中心部のターゲットフィールドが含まれます。
ヘネピン郡はルートの配置を選定し、メトロポリタン評議会と協力してプロジェクトの環境影響評価書を作成した。メトロポリタン評議会はルートの建設を管理している。 [ 5 ] [ 6 ] 2018年11月15日、評議会はルンダ建設とCSマクロスサンによる8億ドルの建設入札を受け入れ、2018年12月に初期建設が開始された。[ 7 ]このプロジェクトは、特にケニルワース・トレイル回廊近くのトンネルの現場で、数多くの建設遅延に見舞われている。
遅延により、プロジェクトの費用は2013年の推定13億ドルから2024年には28億6000万ドルに増加し、開業予定日は当初2018年から2023年、その後2027年に延期され、メトロポリタン評議会とヘネピン郡の管理不行き届きに対する超党派の批判につながった。[ 2 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]メトログリーンライン延伸は、ミネソタ州史上最も高額な公共事業プロジェクトである。[ 13 ]
この路線はエデンプレーリーのサウスウエスト・トランジット・ステーションを起点とし、エデンプレーリーのタウンセンターを通過し、国道212号線と州間高速道路494号線を横断する。
ゴールデン・トライアングルに入り、ミネソタ州道62号線の下をくぐり、オーパスへと進みます。橋を渡ってミネトンカに入り、鉄道回廊に入ります。東へ向きを変えてホプキンスに入り、国道169号線の下を通過します。さらに東へ進み、ミネアポリスに入るまでに4つの駅があります。
北に向きを変え、トンネルに入る。トンネルを出ると3つの駅があり、I-394とI-94の下を通過する。鉄道を離れ、ロイヤルストンに入り、ターゲットフィールドで終点となる。[ 14 ]
1988年、ヘネピン郡地域鉄道公社（HCRRA）は、ホプキンスからミネアポリスのダウンタウンまでの南西交通路を将来のLRT回廊として特定した。[ 15 ]
2002年と2003年に、HCRRAは南西部鉄道交通調査を実施し、南西部交通路における12のライトレール路線の可能性を評価した。12路線のうち8路線が除外され、4路線（1A、2A、3A、4A）がさらなる分析のために選ばれた。[ 15 ]
2009 年 3 月 4 日、FTA は、当時 2015 年開業予定だったこのプロジェクトに関する 200 万ドルの調査を承認した。[ 16 ] 2010 年 5 月 26 日、メトロポリタン評議会は、ヘネピン郡が提案した地元優先の代替案を承認する投票を行った。この時点でプロジェクトはメトロポリタン評議会の管理下に移り、当時は 2018 年にサービスを開始する予定だった。[ 17 ] 2010 年 5 月 26 日にメトロポリタン評議会から承認を受けて以来、この延伸はメトロ ブルー ライン延伸とともに、メトロ評議会のプロジェクト リストの正式な一部となった。メトロポリタン評議会は、環境影響評価書の草案が完成した後、2013 年に設計作業を開始した。[ 18 ]
路線の最終的なルートを決定するために、いくつかのルート案が検討された。チェーン・オブ・レイクスとミネアポリスのダウンタウンを結ぶ路線のルートについては、地元で議論があった。ルート1Aと3A（最終的に選ばれたルート）は、将来の鉄道輸送のためにHCRRAが所有する専用線路であるケニルワース回廊を利用する。ルート3Cでは、線路はミッドタウン・グリーンウェイが使用する溝を東へさらに進み、ニコレット・アベニューで北に曲がり、ダウンタウンの一部区間をトンネルで走行する予定だった。
2010年5月26日、メトロポリタン評議会は、路線の地元で好ましい代替案としてルート3Aを承認した。この決定に至るまでの数年間、ルート選択をめぐって長引く議論があり、多くの関係者が最終的なルート選択に強く反対していた。3Aが最終的に選ばれた理由はいくつかあり、その中には費用対効果指数（CEI）スコアが良好であることや、環境への影響が比較的少ないことなどが含まれる。[ 19 ]
ケニルワース回廊は、将来の鉄道輸送のために保存するため、HCRRAによって買収された。ケニルワースルートは、3Cルートと比較して、路線の利用者の大多数にとって乗車時間が短縮されるはずだった。建設と運営のコストも低いと考えられていた。[ 20 ]
ネットワーク配置の支持者たちは、ミッドタウン・グリーンウェイに沿って路面電車またはトロリーバスの路線を設置し、メトロ・グリーンライン延伸線を既存のブルーラインに接続することを提案しているが、これは実現しないだろう。代わりに、路線の全区間でLRTが使用されることになる。ミッドタウン・グリーンウェイ連合は、長年にわたりネットワーク配置を支持し、推進してきた。同団体は、掘削跡地がバス専用道路として使用されるのを阻止し、代わりに路面電車の路線として利用する案を提案した。
ケニルワース回廊に隣接する住民の中には、自宅近くの回廊を通過する列車の騒音や迷惑を懸念し、3Cルートを支持する者もいた。ケニルワース回廊には現在貨物鉄道が運行されており、ライトレールはこの既存の線路に追加されることになる。ツインシティーズ・アンド・ウェスタン鉄道線路（1日4本の貨物列車）に隣接する2本のLRT線路を運行するには、メトロ・トランジットは貨物列車またはLRT列車の脱線事故による事故から鉄道会社を免責する、標準的な3億ドルの保険に加入する必要がある。この保険の年間保険料は約150万ドルである。
南西部政策諮問委員会のメンバーは、同委員会の委員長であるヘネピン郡委員のゲイル・ドーフマンが、ケニルワース回廊のルートに関する懸念についての議論を拒否したと主張している。また、郡の計画担当者が、ケニルワースのルートを優先させるために、さまざまなルートオプションの費用便益計算を操作したとも主張している。[ 21 ]
3Cルートの支持者たちは、この路線がアップタウンとイートストリートに直接乗り入れることを望んでおり、ケニルワース回廊を経由するルートでは、ミネアポリスのこの地域における乗客数の増加と公共交通機関の改善という機会を逃すことになると考えている。
イートストリートの一部の商店主は、ニコレット通りの工事期間中に発生するアクセスや交通渋滞の問題が、自分たちのビジネスに深刻な影響を与えるのではないかと懸念していた。技術者らは、ニコレット通りは地上ではなくトンネルで建設される可能性があったと指摘した。
2008 年初頭、ヘネピン郡医療センターは、ミッドタウン グリーンウェイの溝からニコレット アベニューに出るか、またはニコレット アベニューの下を通る 3C ルートが通る予定の 28 番街とニコレットの交差点にある街区を取得しました。[ 22 ] HCMC はこの場所に診療所を建設しましたが、ライトレール駅や建物への通行権は組み込まれていません。これは、必要な最小旋回半径を作るための線路を敷設するスペースが十分ではないため、3C ルートがこの場所で曲がることを妨げていたでしょう。
2007年から2008年にかけての住民意見募集の段階で、最終的に提案された3つのルートは、ミネアポリスの2つの地区、ケンウッドとウィッティアの一部の住民から反対を受けた。ケンウッドの地区組織は路線に反対する公式の地区の立場を発表し、ウィッティアの組織は立場を発表するかどうか検討していた。最も裕福な地区の1つであるケンウッドでは、批判の対象は、自然の公園用地の破壊と、ケニルワース回廊（ルート「1A」と「3A」が通る予定）を通る騒音である。この回廊には、めったに使用されない貨物鉄道線路に隣接して走る景観の良い自転車と歩行者用のトレイルであるケニルワース・トレイルがある。 [ 23 ]ウィッティアでは、「3C」ルートによるニコレット・アベニューの破壊が、ウィッティア地区の商業、レストラン、小売店の回廊であるイート・ストリートに関して事業主の懸念を引き起こした。[ 24 ]
ブリンマー地区は、再開発計画を支援するため、ケニルワース回廊を通るルートを支持している。また、郊外の都市も、路線自体への反対よりも、市内でのルートに関する懸念から、提案を好意的に受け止めている。エデンプレーリーの雇用中心地を通る3Aルートは、市議会の承認を得た。ホプキンスもダウンタウンのメインストリートを通るルートを提案したが、代わりにその近くを通るルートに変更された。[ 25 ]
2015 年 4 月、評議会はプロジェクトの最新分析を発表し、予想費用が 3 億ドル以上増加して 19 億 9400 万ドルになった。これは主に、ルート沿いの土壌が悪かったため、追加の現場作業と地盤整備が必要になったことが原因である。[ 18 ]また、環境影響評価書の次期草案の発表が遅れたため、路線の開通予定日も 2020 年に延期された。環境影響評価書は、当初予定されていた 2014 年 1 月の発表から 1 年以上遅れて 2015 年 5 月に発表される予定だった。[ 18 ]費用を当初の予算内に収めるため、メトロポリタン評議会のメンバーは、エデン プレーリーのミッチェル ロード駅を廃止したり、ホプキンス保守施設の規模を縮小したりといった措置を提案した。[ 26 ]
2015年7月、メトロポリタン評議会は、この路線の予算を17億4400万ドルに削減することを承認した。当初の計画からの変更点には、ミッチェルロード終点の削除、計画されていた駅のアートの撤去、エデンプレーリータウンセンター駅の延期などが含まれる。[ 27 ]
2016年5月22日、ミネソタ州議会は、ミネソタ州が負担するプロジェクトの10％分の資金提供について合意に至らなかった。2016年8月31日、1億4450万ドルの不足分を埋めるため、3つの政府機関、メトロポリタン評議会（1億350万ドル）、郡交通改善委員会（2050万ドル）、ヘネピン郡（2050万ドル）が参加証明書によって資金提供を行った。 [ 28 ]
2017年2月15日、メトロポリタン評議会は、サウスウエストLRTの設計およびエンジニアリング段階が2017年末に完了すると発表した。[ 29 ]
メトログリーンライン延伸の資金の大部分は、連邦交通局とヘネピン郡から拠出され、2022年3月時点で、連邦交通局は9億6920万ドル、ヘネピン郡は7億7200万ドルを拠出した。しかし、計画の遅れと建設の遅れにより、当初の予算は時間とともに増加した。2018年、メトロポリタン評議会は路線の費用を20億300万ドル、開業日を2023年と見積もったが、2022年1月までに費用は27億3800万ドルに増加し、開業日は2027年となった。州議会監査局は、ケニルワーストンネルの建設、貨物鉄道間の衝突防止壁の延長、およびエデンプレーリー駅の追加（以前はプロジェクトの費用を節約するために削除されていた）を、建設の遅れと費用増加の理由として挙げた。2022年3月時点で、メトログリーンライン延伸プロジェクトは、これらの費用超過の結果、5億3490万ドルの資金不足に陥っていた。[ 30 ] 2024年1月、メトロポリタン評議会とヘネピン郡は、総額28億6000万ドルにまで増加したメトログリーンライン延伸プロジェクトの残りの資金を拠出することで合意に達した。[ 31 ]
サウスウエスト・ライトレール線の遅延とコスト超過により、メトロポリタン・カウンシルの改革を求める声が再び高まり、その結果、州議会のタスクフォースが設置され、ミネソタ州運輸省が将来の公共交通プロジェクトに対する監督権限を強化する法律が可決された。[ 32 ] [ 33 ]
2023 年 3 月、ミネソタ州議会監査局は、メトログリーンライン延伸工事の計画において、メトロポリタン評議会が資金不足のため資金を支出したほか、必要なプロジェクト資金が確保できなかった場合の緊急時対応計画を策定しなかったと報告した。メトロポリタン評議会は、不完全なプロジェクト仕様書に基づいて土木工事の入札を募った。入札完了後、メトロポリタン評議会が大幅な新規工事や変更工事を追加したため、遅延とコスト増が発生した。議会監査官のジュディ・ランドール氏は、メトロポリタン評議会は監査対象とした他の州機関に比べて協力的ではなく、メトログリーンライン延伸工事に関する問題を一般市民に伝える際の透明性の欠如を批判した。[ 8 ] [ 34 ]
2025年4月、州議会監査局は、新たな管理不行き届きの事例を指摘する報告書を発表し、超党派の非難を浴びた。報告書では、当初の見積もりをはるかに上回る変更命令の承認、汚染土壌処分に対する不十分な監視と過払い、「不利な立場にある企業」に分類される供給業者に対する不十分な監視と報告、適切なセキュリティ対策が常に講じられていないことなどが指摘された。[ 35 ]
州議会監査局の勧告と2022年12月のミネソタ州運輸省（MNDOT）によるピアレビューの結果、メトロポリタン評議会は新たな独立系コスト見積もりコンサルタントを雇用し[ 35 ]、建設開始前にリスクをより正確に特定するためにプロジェクト計画手順を修正した[ 34 ]： 56
2022年9月、ある男性がケニルワース回廊沿いの倉庫の損害についてメトロポリタン・カウンシルを訴え、メトロポリタン・カウンシルが彼が査定した損害額の15％しか支払おうとしなかったと主張した。[ 36 ]
2024年1月、メトロポリタン評議会に勤務する内部告発者のエンジニアが、複数の変更命令に関連する詐欺と管理不行き届きを理由に同機関を提訴した。内部告発者は、メトロポリタン評議会がコスト見積もりを無視し、ほとんど監視なしに請負業者に変更命令のコストを水増しするよう圧力をかけていたと主張した。[ 37 ]
2022年1月、近隣のマンションに損害が生じたとの申し立てを受け、ケニルワース・トンネルの工事が中断された。[ 38 ] [ 39 ] 2022年4月中旬、ソコテック・エンジニアリング社はメトロポリタン評議会から建物の損傷原因の調査を委託され、75%が季節的な気温変化、25%がライトレール建設によるものと結論付け、工事の再開を許可した。しかし、建設現場と建物の損傷が近接していることから、一部の住民や選出議員はこの評価に懐疑的だった。[ 40 ] 2023年3月、影響を受けた建物のマンション所有者は、ライトレール建設に関連する損傷が悪化していると報告し、その結果、メトロポリタン評議会は建設による損害を主張する建物の住民との調停手続きに入った。元ミネソタ州最高裁判所長官のキャスリーン・A・ブラッツが主導したこの調停手続きにより、住宅所有者に少なくとも30万ドルが支払われた。[ 41 ]
建設入札は2017年8月15日に公開されたが[ 42 ]、費用が高すぎることと要件を満たしていないことを理由に却下された（入札は要件を満たしていなかった）。[ 43 ] 2018年5月現在、メトロポリタン評議会は建設費を20億300万ドルと見積もっている。[ 44 ] 2018年11月15日、評議会はLunda ConstructionとCS McCrossanによる建設の一部に対する8億ドルの建設入札を受け入れた。[ 7 ]
2018年、この路線の建設はミネソタ州最大の公共事業プロジェクトであり、路線がサービスを提供する5つの都市すべてで行われています。このプロジェクトは、シーダーレイクLRT地域トレイルやケニルワーストレイルなどの主要なトレイルを妨害することが知られています。[ 45 ]路線は2023年に完成する予定でしたが、ケニルワース回廊の予想外の劣悪な土壌により、開通が遅れています。[ 46 ] [ 47 ] 2021年7月、メトロポリタン評議会は、路線の完成日や遅延がプロジェクト費用にどのような影響を与えるかについて日付を持っていませんでした。政府関係者との非公開の電話会議で、メトロポリタン評議会は少なくとも2年の遅延を予想し、開通は早くても2025年後半になると予想しました。[ 48 ]建設請負業者は、劣悪な土壌の部分で代替の建設方法を使用します。[ 49 ] 2022年1月、メトロポリタン評議会の職員は、予想されていた開通時期を2027年に変更し、費用は4億5000万ドルから5億5000万ドル増加すると予想した。[ 2 ]
初期工事は2018年後半に低木除去から始まり、本格的な送電線建設は2019年に開始されました。プロジェクトは2020年8月に25％の完了マイルストーンを達成し、2021 年 7 月には50%完了。[ 50 ] [ 48 ] 2025 年 3 月には、土木工事が 90% 完了し、工事は 2025 年中に終了する予定。[ 51 ] 2025 年 9 月には、秋に路線での列車のテストが開始されると発表された。[ 52 ]架線が使用されていないため、レールカー ムーバーを使用して LRT 車両を路線に沿って牽引し、2025 年 10 月にテストが開始された。運行開始前に、路線に沿って 4,000 を超える連邦政府の義務付けテストを実施する必要がある。テストは 2026 年まで続く予定で、路線は 2027 年初頭に開通予定。[ 53 ] [ 54 ]
建設工事全体を通して、ほとんどの課題や遅延はケニルワース回廊内で発生した。特に、シーダー・アイルズ・コンドミニアムの建物損傷により、工事が3ヶ月間中断されたことは特筆すべきである。
2023年2月、ケニルワーストンネルの建設中に、建設作業員が予期せぬ障害物を発見した。当時、これがトンネルの建設をさらに遅らせるかどうかは不明であった。発見された岩石が近くのシーダーアイルズコンドミニアムの基礎の一部である可能性が懸念された。しかし、2023年3月には障害物は無事に除去された。[ 55 ]
2024 年 3 月、地元住民が線路の建設上のミスを発見した。西 21 番街駅から約 1 マイル離れた設計図では、ライトレールの線路と貨物線路の間隔を 25 フィートと指定していたが、ライトレールの線路は 24 フィートの間隔で設置されていた。TC&W は、25 フィートの最低間隔は作業員の安全のためだと述べ、プロジェクト マネージャーのジェイソン アレクサンダーはこれを「小さな問題」と呼んだが、近隣住民は多少の懸念を抱いた。[ 56 ] 2024 年 6 月、建設ミスは請負業者によって修正された。[ 57 ]
2023 年 3 月のレビューのためにインタビューを受けた州議会監査局とメトロポリタン評議会の複数の職員によると、メトロ グリーン ライン延伸プロジェクトの遅延の最大の要因はケニルワース トンネルだった。建設開始前、トンネルは貨物鉄道や住宅ビルに近接しているため、複雑なプロジェクト要素として特定されていた。プロジェクト スタッフによると、建設開始前に土壌の問題は想定されておらず、地質調査では当初の建設方法が問題になるとは示されていなかった。[ 34 ] : 40メトロポリタン評議会のエンジニアリング 請負業者と機器供給業者は、建設前に、回廊で行われた土壌作業に基づいて、土壌条件がトンネル建設を妨げることはないという点で合意していた。[ 58 ]それにもかかわらず、2019 年 12 月、土木建設請負業者の Lunda-McCrossan はケニルワース トンネルエリアの土壌条件が悪いことを知り、シートパイルの設置がはるかに困難で時間がかかるようになった。2020 年 10 月までに、Lunda-McCrossan は建設作業が 25 か月遅れることを示すスケジュールをメトロポリタン評議会に提出した。しかし、メトロポリタン評議会は2021年1月までプロジェクトの遅延を公表せず、遅延期間も明示しなかった。プロジェクト事務所が建設が34ヶ月遅れると発表したのは2022年1月になってからだった。[ 34 ]： 39-44
地盤沈下問題のため、トンネル建設は回廊沿いの建物にかなり接近する必要がありました。近隣の建物の基礎を保護するため、建設計画に約500フィートの連続壁が追加されました。これにより、トンネル建設を完了するために、新しい機器、異なる作業員、および修正された建設計画の作成が必要となりました。これらの問題すべてが、遅延とコスト増加に大きく影響しました。[ 30 ]： 18
回廊全体にわたって、メトログリーンライン延伸プロジェクトの建設により、既存のインフラが変更されました。例えば、以前は存在しなかったシーダーレイクトレイルに歩行者と自転車用の地下道が追加され、トレイル橋が更新され、貨物鉄道の踏切が改良され、貨物鉄道の線路が交換されました。[ 59 ]沿線の駅近くの都市には大量の住宅が建設され、[ 60 ]メトロポリタン評議会によると、沿線で18億ドルを超える開発が建設または許可されています。[ 61 ] 2027年の開業時には、メトロトランジットは新しいライトレール駅に接続する新しいバス路線の運行を開始し、新しいライトレール駅に接続するように既存の路線を変更し、ミネトンカのライトレール駅に新しいマイクロトランジットオプションを提供する予定です。[ 62 ]
2016年、メトロポリタン評議会は、サウスウエストLRT用の車両27台を製造するためにシーメンスに1億1800万ドルを割り当てた。[ 63 ]これらのシーメンスS700車両27台の発注は2016年10月に行われた。[ 64 ]
これらは、中央部に横向きの座席を設けることができるように改良された中央台車設計を採用し、乗客の流れを改善した。[ 65 ] [ 66 ] 2018年、シーメンスは新しい中央部設計を採用したS70 LRVに新しいモデル番号S700を採用し、2020年には、新しい設計で製造された以前のすべてのS70 LRVに遡及的に新しい指定を適用した。その結果、メトロトランジットのタイプIII LRV（301～327）はすべて、現在シーメンスモデルS700となっている。[ 66 ] [ 67 ]このプロジェクト用に発注された27台のシーメンスS700ライトレール車両のうち最初の2台は、2020年5月21日にメトロトランジットに納入された。[ 68 ] [ 69 ]
