地雷フレイル

マインフレイルは、車両に搭載された装置で、これを搭載した車両の前方で地雷を意図的に爆発させることにより、地雷原を通る安全な経路を作ります。この装置は、第二次世界大戦中にイギリス軍によって初めて使用されました。

地雷用フレイルは、車両の前方の 2 本のアームに取り付けられた水平の高速回転ローターに取り付けられた、拳ほどの大きさの鋼球 (フレイル) が付いた多数の重い鎖で構成されています。ローターの回転により、フレイルは激しく回転し、地面を激しく叩きます。埋設された地雷の上をフレイルが叩く力は、人または車両の重量を模倣し、地雷を爆発させますが、フレイルや車両にほとんど損傷を与えない安全な方法で爆発します。

このアイデアは、南アフリカの兵士、アブラハム・デュ・トイト大尉の発明とよく言われています。南アフリカで試験装置が作られ、その結果は非常に有望だったため、デュ・トイト大尉は昇進し、このアイデアを開発するためにイギリスに派遣されました。^[1]

デュトワはイギリスへ出発する前に、このシステムの評価のため1941年に南アフリカへ派遣されていた機械技師のノーマン・ベリー大尉にこのアイデアを説明した。ベリーは後に西部砂漠作戦でイギリス第8軍に従軍した。彼は地雷用フレイルのアイデアの熱狂的な支持者となり、上級将校たちにフレイルの開発を認可するよう働きかけ^[2]、1942年春には地雷用フレイルの実験を独自に行った。後にLA・ガーリング少佐は、別の南アフリカ人将校によって独自に再発明された同様の装置の開発を任された。これを聞いたベリーは自分の研究をガーリングに引き渡した（ガーリングはデュトワがイギリスで現在行っている研究を真似しているとは知らなかった。その研究は極秘だったためである）。^[要出典] デビッド・グスタンスキーは戦車の側面に接続してフレイルを上げ下げする装置を製作した。

ガーリングのエジプトでのチームによる開発は 1942 年の夏も続けられ、「マチルダ スコーピオン」が誕生した (この名前は上級将校が戦車の外観について述べたことに由来する)。これはマチルダ戦車で、戦車前方約 6 フィート (1.8 m) の 2 本のアームにローターが取り付けられていた。ローターには 24 個のフレイルが取り付けられ、105 馬力 (78 kW) のフォード V8 エンジンによって 100 rpm で駆動された。この 2 つ目のエンジンは戦車の右側に取り付けられた装甲ボックスに取り付けられ、外側のボックスには装置を操作する乗組員のためのスペースがあった。地雷掃海作業は遅いが、スコーピオンは砂漠で使用された際に非常に大きな塵雲を巻き起こし、ドイツ軍の砲手から姿を隠した。また、塵雲は運転手の目もくらませたため、乗組員は呼吸するためにガスマスクを着用しなければならなかった。^[要出典]

第1軍戦車旅団の第42王立戦車連隊と第44王立戦車連隊が運用するマチルダ・スコーピオン25両は、 1942年10月までに配備され、第二次エル・アラメインの戦いに参加した。エル・アラメイン周辺のドイツ軍の地雷原には約300万個の地雷が埋まっており、ドイツ軍司令官エルヴィン・ロンメルによって「悪魔の庭」と名付けられていた。これらの地雷原を突破することは、連合軍の戦闘計画にとって極めて重要だった。

戦闘中、スコーピオンは期待されたほどの成果を上げなかった。^[3]地雷除去にはそれなりに効果的だったが、急ごしらえで開発されたフレイルシステムは信頼性が低く、頻繁に故障した。また、フレイルによって発生した大量の粉塵でエアフィルターが圧倒されたり、砂漠の環境によりエンジンが過熱したりして、エンジンが頻繁に故障した。^[2]連邦軍の勝利に不可欠だった地雷除去の多くは、依然として手作業で行われなければならなかった。予想外の効果の1つは、接近するフレイル戦車の騒音、粉塵、恐ろしい外見により、枢軸軍歩兵部隊が抵抗することなく降伏したことだ。^[要出典]

戦闘後、主砲は不要と判断され、これを取り外したスコーピオンのマークII型が製造された。フレイルの制御装置は砲塔内に移されたため、フレイル操作員は砲手の代わりに戦車内に入ることができた。エンジンのエアフィルターは改良され、信頼性の低い部品は強化された。^[2]後に、 M3グラント戦車をベースにしたマークIIIおよびマークIVスコーピオンが開発された。この大型戦車はマチルダ戦車よりもフレイルの搭載に適しており、この頃には戦場ではM4シャーマン戦車に置き換えられつつあったため、改造用に多数が利用可能となった。これらのグラント・スコーピオンは少数が製造され、北アフリカ戦線の残りの期間と、後に連合軍のシチリア島侵攻で使用された。

一方、イギリスでは、デュ・トワ（彼自身と同様に北アフリカの発展については知らなかった）がAEC社と共同でマチルダ・バロンを開発していた。^{[4]バロンの問題は、スコーピオンと同様にローターが外部の補助エンジンで駆動されていたため、}ベイリー橋を渡るには幅が広すぎ、鉄道で輸送する場合は取り外さなければならなかったことだった。^[2]カーディフのカラン・ブラザーズは60機のバロンを製造したが、それらはデモンストレーションと訓練にしか使われなかった。^[4]

バレンタイン戦車を基にしたバレンタイン・スコーピオンや、M4シャーマンを基にしたシャーマン・マークIVおよびマークVスコーピオン、そして「シャーマン・ロブスター」など、数多くの実験的なフレイル戦車が製造された。最終的にこれらのうちの1つであるシャーマン・クラブが、ホバート少将の要請により量産に入り、実戦に投入された。デュトワ自身は、自走式地雷フレイルと呼ばれる概念の強力な支持者となっていた。これは、自走式でエンジンを搭載し、当時利用可能などの戦車よりも先に進める装置であった。しかし、意見の一致を見たのは、恒久的に取り付けられたフレイルシステムを備えた特殊用途の戦車であり、彼は1943年に南アフリカに戻った。^[2] 1948年、デュトワはフレイルに関する研究で王立発明賞委員会から13,000ポンドの賞金を授与された。他の9人（4人の南アフリカ人を含む）がさらに7,000ポンドを山分けした。^[5]

マチルダ・スコーピオンやマチルダ・バロンとは異なり、クラブのフレイルは主エンジンで駆動されていた。シャーマンのトランスミッションは改造されて動力取り出し装置が追加され、外部の補助エンジンが不要になった。クラブのローターには43個のフレイルが搭載され、戦車の右側を走るドライブシャフトによって142rpmで駆動された。戦車が登坂中など低速で移動しているときにフレイルの速度を適正に保つためにギアボックスの追加が必要だった。^[6]

革新的だったのは、ローターにカッターを追加したことで、これにより有刺鉄線を切断し、フレイルが絡まるのを防いだ。この機能により、クラブは有刺鉄線の障害物を破壊するのに非常に効果的になった。クラブの初期の設計では、フレイルの高さを設定するために、フレイルアームを油圧で上げ下げしていた。「コンターリングクラブ」として開発されたクラブのマーク II バージョンでは、回転するフレイルによって加えられる力と釣り合いをとって、自然に適切な高さになるカウンターウェイト付きジブに切り替えられた。これにより、地面のくぼみの下に埋まった地雷を見逃すことがなくなった。フレイルとタンクの間にあるブラストシールドは、爆発する地雷に対する防御を強化した。ブラストシールドとフレイルが射界を遮ったため、車体機関銃は取り外された。クラブの重量は 32 トン^[7]で、通常のシャーマンより約 2 トン重かった。

地雷原を抜ける道筋のマーキングには細心の注意が払われた。クラブは、安全な経路の端をマーキングするためにゆっくりと滴り落ちる粉末チョークが入った容器を 2 つ持っていた。また、定期的に発煙手榴弾マーカーを投下するホッパーと、一定間隔で自動的に照明付きのポールを地面に打ち出すシステムも装備されていた。クラブ数台が梯形に並んで暴れ回っているときに位置を保つために、後方に照明付きのマストが 2 つ取り付けられていた。砂塵の雲で視界が最小限に抑えられ、戦車の進路がばらばらになってその間に未開の地が残らないように注意深い制御が不可欠だった。

北西ヨーロッパでは、クラブ車はロージアン・アンド・ボーダー・ホース連隊、第22竜騎兵連隊、ウェストミンスター竜騎兵連隊によって運用され、いずれも第79機甲師団の第30機甲旅団に所属していた。イタリアでは、第51王立戦車連隊によって運用された。^[7] 1944年3月29日に創設された王立機甲軍団のフレイル中隊は、7両の通常のシャーマン戦車（中隊司令部と4両の戦車からなる操縦小隊）と4両のフレイル装備戦車からなる4個小隊で構成されていた。1944年7月、新組織では操縦小隊と1つのフレイル小隊が削除されたが、その代わりに中隊は装甲回収車両を獲得した。1945年には、経験を考慮して、各中隊に5両目のフレイル戦車が配備された。スコーピオン連隊は3つのフレイル部隊から構成されていた。^[8]

戦闘では、通常の戦術はクラブを5台ずつのグループで使用することだった。3台は梯形隊形を組んで前進し、地雷原に広い道を切り開く。他の2台は側面に留まって火力支援を行うが、動けなくなった戦車の1台を交換するために前進する準備を整えていた。^[7] クラブには欠点があり、フレイルではすべての地雷を除去できない。5インチ（13cm）の深さまで埋められたテラー地雷は起爆するが、その結果生じる爆発でフレイルチェーン1つが破壊され、いつかは交換しなければならなくなる。^[9]

クラブ戦車はフレイルをすると時速 1.25 マイル (2 km/h) しか移動できず、砲は後方に向ける必要があったため、砲手が目標を見ていても戦車は発砲できなかった。スコーピオンと同様に、フレイルをすると大量の砂塵が舞い上がった。それでも、D デイ中および D デイ後には効果的で貴重な戦車だった。特にドイツ軍が地雷原を広範囲に利用してフランスおよび低地諸国を通る連合軍の進撃を遅らせたためである。戦争の最後の数か月までに、ドイツの地雷原は大きな問題ではなくなり、生き残ったクラブ戦車からフレイル装置を取り外して通常のシャーマン戦車に戻すことが提案された^[2]。これは、高度に訓練されたエリートであると考えていたクラブ戦車の乗組員から激しく反発された。結局、これは実現せず、クラブ戦車は戦争の最後の部分を連合軍の背後にある古い地雷原の除去に費やした^{[2] 。}

シャーマン クラブはアメリカ軍によって限定的に使用され、クラブ マーク 1 は地雷爆発装置 T3 フレイル、クラブ マーク II は地雷爆発装置 T4と呼ばれました。フレイルのアイデアは日本にもコピーされ、97 式チハ戦車をベースにした97 式チユウと呼ばれる試作車が製造されました。1950 年代、イギリス軍はフレイルを装備した重装甲のチャーチル戦車を使用しました。これはチャーチル フレイル FV3902またはトードと呼ばれていました。

地雷除去フレイルは、役割は変化しているものの、現在も使用されている。第二次世界大戦中、地雷除去フレイルは、大規模攻撃中に防衛側の地雷原を突破するための戦闘に使用された。現代の同等品は、軍隊と人道的地雷除去に従事する非軍事組織の両方で使用されている。第二次世界大戦の旧式とは異なり、現代の地雷除去フレイルは戦闘地域での使用を想定していない。非武装で、地雷の爆発から操作者を守るために必要な装甲のみを備えている。現代の地雷除去フレイル車両の多くは、対人地雷の破壊のみを目的としており、大型の対戦車地雷に遭遇すると大きなダメージを受ける。対戦車地雷に対処できる地雷除去フレイル車両は、より大きく、より重く、より扱いにくく、より運用コストが高くなる傾向がある。^[10]

デンマークのHydrema 910などの設計のいくつかは、トラックのシャシーをベースにしており、その後ろには本来は貨物スペースとなる場所に装甲キャビンとフレイルが取り付けられている。これらの車両は、他の道路車両と同様に地雷敷設現場まで走行することができる。フレイル作業中は、地雷原の上をゆっくりと後進する。こうすることで、キャビンを爆発から可能な限り遠ざけることができる。一部の地雷フレイル車両は、安全のため遠隔操作で操作される。DOK -INGが開発したこのタイプの車両は、世界中のさまざまな軍隊、政府機関、人道組織、企業で使用されている。主な製品は、軽量の MV-4 と中型の MV-10 の 2 種類である。スイスの Digger DTR D-250 は、より小型の 4 トンの遠隔操作車両で、遠隔地やアクセスできない場所に簡単に移動でき、より狭い場所でも使用できる。

戦車は今でもフレイルの運搬に使用されている。例としてはノルウェー陸軍のレオパルドAMCVがある。これはハグランド社がアードヴァーク・フレイル・システムを搭載できるよう改造したレオパルド戦車である。ドイツ陸軍はM48パットン主力戦車をベースにした地雷除去戦車「イノシシ」を装備している。[ 11 ] 24両のケイラーのうち最初のものは1997年にラインメタル社からドイツ陸軍に供給された。[ ^{11 ]}

しかし、戦車には操縦手が前方にいてフレイルや爆発物に近いという欠点があり、また、効果的な地雷除去に十分な速度で走行できない。^[12]また、戦車は重量があるため輸送が難しい（対照的に、18トンのハイドレマ910はC-130ハーキュリーズで空輸できるほど軽量である）。使用される戦車は一般に、大幅に改造された旧式モデルであり、遠隔操作で作動するものや、操縦席が後方に移動されているものもある。現代では、シャーマンクラブやマチルダスコーピオンに相当する改良型（大幅に改造されていない戦車でも戦闘能力がある）に軍はほとんど関心を寄せていない。戦闘では、現代では対人障害物突破システムやジャイアントバイパーなどの爆発装置（地雷除去線爆薬）で地雷を起爆するのが好まれている。湾岸戦争中、アメリカ第2海兵師団は装甲ブルドーザーに地雷除去装置を取り付け、イラクの地雷原を突破しようと試みた。しかし、イラクの対戦車地雷により、フレイルは破壊され、ブルドーザーは機能不全に陥った。^[13]

地雷除去用フレイルには、比較的迅速にほとんどの地雷を除去できるという利点がある。イギリスのアードバーク マーク 4の製造元は、最大除去速度を 1 時間あたり 3,000 平方メートル (0.74 エーカー) としているが、1 時間あたり 600 平方メートル (0.15 エーカー) が一般的である。また、手作業による地雷除去とは異なり、フレイルは操作者に重大な危険を及ぼすことはない。^[14]

しかし、それらは批判にさらされている。^[15]非政府、人道的組織にとってそれらは大きなコストである（アードバークの地雷用フレイルはおよそ50万米ドルの費用がかかる）。それらは大量の燃料を消費する。なぜなら、フレイルが地面に十分な力で打ち付けるためには、ローターを駆動するための強力なエンジンが必要となるからである。地雷用フレイルは信頼性が低く、遠隔地では入手困難なスペアパーツが必要となる。このため運用コストが高くなり、フレイルが使用できない期間が長くなる可能性がある。^[10]

フレイルは掃討対象エリア内のすべての地雷を確実に起爆させるわけではなく、潜在的に危険なままにしておくことが知られている。イタリアのMAT/6地雷など、一部の地雷はフレイルに耐えられるよう設​​計されている。何年も埋設された地雷は信頼性が低くなり、打っても起爆しなくなる可能性があるが、それでも危険な場合がある。また、地雷の中には起爆せずに粉砕されるものもある。これは破壊的打撃と呼ばれ、地雷は無害になるが、地面は金属片や不発の爆発物で汚染される。これにより、フレイルの終了後に金属探知機や爆発物探知犬を使用して必要な手作業によるエリアのチェックを行うことが難しくなる。また、地雷のフレイルが生きた地雷を地雷原から安全なエリアに投げ飛ばしたという逸話もある。不活性地雷類似物を使用した実験 ^[16]では、これが起こり得ることが実証された。いくつかの地雷はフレイルによって10メートル（33フィート）以上投げられ、あるケースでは65メートル（213フィート）以上投げられた。

さらなる問題は、現在の地雷除去フレイル車両の一部が対戦車地雷に対して脆弱であることだ。つまり、対戦車地雷の存在が疑われる場合、逆説的に、まず手作業で地雷原をチェックし、地雷除去フレイルが安全に使用できるかどうか確認しなければならない。^[17]これらの問題により、多くの人道的地雷除去組織がフレイルの使用を断念している。^[10]

フレイルの地雷除去率は100%に近づくこともあるが、50%～60%と低い場合も報告されている。 ^[18] 効果的な除去には、適切な条件と熟練したフレイル操作者の両方が必要である。現在の地雷フレイルは、30%を超える勾配や、特に乾燥した地面やぬかるんだ地面では効果的に機能しない。直径約5センチメートル（2インチ）を超える岩石が多数あると、フレイルの打撃から地雷が保護される傾向があるため、フレイルによる除去が妨げられる。これはレバノンで特に問題となっているため、同国南部の国連地雷除去活動ではフレイルの使用が禁止されている。^[18]

フレイルの有効性を評価することは難しい。なぜなら、フレイルが当たらなかった地雷と、打ったが起爆しなかった老朽化した故障した地雷を区別することが難しいからだ。どちらであるかを確かめるには、地雷を分解して信管を調べる必要があるが、これは現場ではほとんど行われない、長くて危険な手順である。このため、一見無傷の地雷はすべてフレイルが「当たらなかった」と報告され、これが地雷除去フレイルの信頼性の過小報告につながるのではないかと指摘されている。^[16]

アフガニスタンでの経験^[17]は、不利な点があるにもかかわらず、地雷のフレイルは、特定の状況下では、多段階の地雷除去プロセスにおいて貴重なステップになり得ることを示唆している。これによりほとんどの地雷が除去されるが、そのエリアは依然として手動でチェックする必要がある。これは、フレイルが地雷原からほとんどの植物を剥ぎ取り、トリップワイヤーで起動するブービートラップ装置を除去するのに非常に効果的であるという事実によって容易になる。

2023年1月、ドイツ連邦軍は、ウクライナ軍が奪還した領土での地雷除去活動や、ロシアの最前線陣地への装甲車両の攻撃のための突破口の確保に使用するため、ウクライナ軍に数台のカイラー地雷除去車両を寄贈した。[ 19 ]現在^進行中のロシア・ウクライナ戦争の最前線は、地球上で最も地雷が敷設された土地となっている。^[20]

シャーマン クラブは、カナダのオンタリオ州ボーデン空軍基地軍事博物館、ラトランのヤド ラ シリオン博物館、オランダのオーバールーン戦争博物館、イギリスのボービントン戦車博物館、インドのマハラシュトラ州アフマドナガルの騎兵戦車博物館に展示されています。1944 年 11 月のワルヘレンへの上陸作戦を記念してオランダのウェストカペレの防波堤に保存されているシャーマンは、もともとクラブでしたが、フレイルは取り外されています。

かつてボービントン戦車博物館にはチャーチル・フレイルFV3902「トード」が収蔵されていた。しかし現在は所蔵されておらず、現在の所在は不明。もう一台のトードはイギリスで完全に作動する状態に修復され、2008年5月にカリフォルニアのジャック・リトルフィールドの 軍用車両技術財団に買収された。2014年、財団はそれをオークションで8万500ドルで売却した。^{[21]この車両は}オーストラリア装甲砲兵博物館に購入され、現在はオーストラリアのクイーンズランド州にある同博物館のコレクションの一部として公開されている。^[22]

Minenräumpanzer Keiler は、ドイツのミュンスター近くのドイツ戦車博物館( Deutsches Panzermuseum )に展示されています。

• アードバーク JSFU
• バイオニックストレイルブレイザー
• シス RA-140 DS
• ディガーDTR
• ドックイングMV-4
• ドックイングMV-10

• 地雷除去
• ホバートのおもしろネタ
• 鉱山用プラウ
• 地雷ローラー
• マインウルフシステムズ
• プーキー（車両）

• デュ・トワの英国特許
• 米国特許 2,489,564、デュトワの鉱山用フレイルの特許、1945 年 8 月 31 日出願、1949 年 11 月発行
• チャーチル ヒキガエルの修復 世界で唯一稼働しているチャーチル ヒキガエルが修復され、稼働しています。
• シャーマンクラブ号の乗組員の回想、BBC ピープルズ・ウォー・アーカイブ。
• ボヴィントン戦車博物館による第二次世界大戦の機雷用フレイルに関する記事。
• デンマークの Hydrema 910 地雷除去車両の説明。
• Hydrema 910 を説明するデンマーク陸軍の Web サイト。
• Aardvark Clear Mine Ltd. の Web サイト - Aardvark 地雷除去車両の製造元。
• クロアチアのDOK-ING小型地雷除去車両の英語版メーカー Web サイト。
• アフガニスタンにおける米軍によるアードバークとハイドレマの使用に関する記事