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対戦車地雷（AT地雷）は、戦車や装甲戦闘車両などの車両に損傷を与えたり破壊したりするために設計された地雷の一種です。
対人地雷と比較すると、対戦車地雷は通常、はるかに大きな爆薬量を持ち、車両によって、あるいは場合によっては遠隔操作や地雷への不正操作によって起爆するように設計された信管を備えている。
最初の対戦車地雷は、第一次世界大戦中に、終戦間際にイギリス軍が初めて導入した戦車に対抗する手段として即席で作られた。当初は、信管を上向きにして地中に埋めた高性能爆薬の砲弾や迫撃砲弾に過ぎなかった。その後、専用の地雷が開発され、その中には、爆薬を詰めた木箱で、遠隔操作または圧力信管で起爆するFlachmine 17も含まれていた。終戦までに、ドイツ軍は列状地雷敷設技術を開発し、 サン・ミヒエルの戦い、第三次エーヌの戦い、セルの戦い、ムーズ・アルゴンヌ攻勢において、地雷はアメリカ軍戦車の死傷者の15%を占めた。
ソビエト連邦は1920年代初頭に地雷の開発を開始し、1924年に最初の対戦車地雷であるEZ地雷を製造した。エゴロフとゼリンスキーによって開発されたこの地雷は1kgの爆薬を搭載しており、当時の戦車の履帯を破壊するのに十分であった。一方、ドイツでは敗北が対戦車地雷の開発を促し、最初の真に近代的な地雷であるテルラーミーネ29が1929年に実戦配備された。これは直径約30cmの円盤状の装置で、約5kgの高性能爆薬 が詰められていた。2番目の地雷であるテルラーミーネ35は1935年に開発された。対戦車地雷はスペイン内戦で両陣営によって使用された。特に、共和国軍は国民軍が設置した地雷を回収し、国民軍に対して使用した。これが対戦車地雷の取り扱い防止装置の開発を促した。
ソ連とフィンランドの間で繰り広げられた冬戦争でも、対戦車地雷が広く使用された。対戦車兵器が全般的に不足していたフィンランド軍は、険しい地形や悪天候によって予測可能な機動部隊の動きを利用することができた。
ドイツのテルラーミーネは、1929年に初めて導入された対戦車専用地雷である。長方形の形状をしたバリエーションもあったが、いずれの場合も外殻は爆薬と信管の容器としてのみ機能し、破壊的な効果（例えば破片の飛散）には使用されなかった。テルラーミーネは対戦車地雷の原型であり、その設計の多くの要素は、ピニョーネP-1、NR 25、M6などの後の地雷に模倣された。テルラーミーネは作動圧力が高いため、起爆させるには車両が真上を通過する必要があった。しかし、履帯は戦車の幅の約20%しか占めていないため、圧力信管の効果範囲は限られていた。
ある情報源によれば、「圧力起爆式であったため、これらの初期の対戦車地雷は通常、戦車の履帯に最も大きなダメージを与え、乗員は無傷で、砲は作動可能であったものの、動けなくなり、航空機や敵の対戦車兵器に対して脆弱になった …第二次世界大戦中、彼ら（ドイツ国防軍）は傾斜棒信管を備えた地雷を使用し始めた。これは、地雷の中心から約2フィート上に立つ細い棒で、地雷が埋設された後はほとんど見えない。戦車が地雷の上を通過すると、棒が前方に押し出され、地雷が戦車の真下で爆発する。爆発により乗員が死亡することが多く、時には車載弾薬が爆発することもあった。戦車の乗員が直接危険にさらされるようになったため、地雷原を突き進む可能性は低くなった。」[ 1 ]
サッチェルチャージ、粘着爆弾、戦車に磁力で付着するように設計された爆弾など、他の対策も開発されましたが、これらは地雷の範疇には入りません。なぜなら、地雷は埋設されて遠隔操作や圧力によって起爆されるものではないからです。ホーキンス地雷はイギリスの対戦車地雷で、戦車が踏むと圧壊信管が作動するように路面に敷設したり、戦車に投げつけてタイマー信管を使用したりすることができました。
ドイツは戦争後期に、Hohl-Sprung 4672のような成形炸薬装置も開発したが、これらは広く使用されることはなかった。戦争中、ドイツで最も先進的な対戦車地雷は、最小限の金属を使用した Topfmineであった。
ドイツのテルラーマインのような皿型地雷とは対照的に、ドイツのリーゲル地雷43やイタリアのB-2地雷のような棒状地雷も存在した。これらは車両が作動する確率を高めるために設計された長い地雷で、B-2は全長に沿って複数の小型成形炸薬が配置されており、敵車両の履帯を破壊することで機動力を確実に奪うことを目的としていた。このタイプの地雷は、イギリスのL9棒状地雷の着想源となった。
現代の対戦車地雷の開発において、以下のようないくつかの進歩が見られた。
より近代的な対戦車地雷は、遠隔操作や車両の圧力によって起爆する単純な爆薬容器よりも一般的に高度な技術が用いられている。最も大きな進歩が見られたのは以下の分野である。
現代の地雷の本体やケーシングのほとんどは、容易に発見されないようにプラスチック素材で作られています。また、圧力式または磁気式の起爆装置を組み合わせることで、車両によってのみ起爆されるようになっています。
地雷を広範囲に迅速に散布するためのシステムはいくつかあり、兵士が地雷を一つずつ敷設するのとは対照的です。これらのシステムは、クラスター爆弾の形をとる場合もあれば、砲撃によって発射される場合もあります。クラスター爆弾には複数の地雷が含まれており、それらは対人地雷の混合物である可能性があります。クラスター爆弾が所定の高度に達すると、地雷が広範囲に散布されます。対戦車地雷の中には、砲撃によって発射されるように設計されており、目標地域に着弾すると自動的に武装するものもあります。
オフルート地雷は、車両の真下ではなく、車両のすぐそばで起爆した場合に効果を発揮するように設計されています。地雷を埋設したり隠蔽したりするのに適さない地面や表面の場合に有効です。通常、ミスネイ・シャルダン成形炸薬を用いて、標的の装甲を貫通する弾丸を発射します。この自己成形弾頭の原理は、フランスやソ連のオフルート地雷の一部に用いられており、イスラエル、特にイラクでは即席爆発装置（IED）の手法として悪名高いものとなっています。
貫通に必要な極めて長い距離と、距離を保った無力化技術の開発により、ムンロー効果を利用した成形炸薬式オフルート地雷はめったに見かけなくなったが、タンデム弾頭を備えた英仏独共同開発のARGES地雷は、より成功した例の一つである。
「オフルート地雷」とは、専用に設計・製造された対戦車地雷を指します。爆発成形弾（EFP）はイラクで使用されたIEDの一種ですが、ほとんどの「自家製」IEDはこのような用途には使用されません。
地雷原に対する最も効果的な対策は、爆発物を用いる方法と機械的な方法を用いる地雷除去である。ジャイアント・バイパーやSADFのプロファダー160対戦車ミサイルなどの爆発物を用いる方法では、ロケットで地雷原全体に爆薬を飛ばすか、航空機から投下して爆薬を爆発させ、通路を確保する。機械的な方法には、耕起と圧力による起爆がある。耕起では、重装甲戦車の前部に取り付けられた特殊なプラウを使って土砂やそこに埋まっている地雷を押し分け、押している戦車と同じ幅の通路を確保する。圧力による起爆では、重装甲戦車が前方に重い球形または円筒形の金属製ローラーを押し出し、地雷を爆発させる。
地雷の爆発による影響から車両を守り、乗員の負傷の可能性を減らす方法もいくつかあります。地雷の爆発効果の場合、爆発エネルギーを吸収したり、爆発エネルギーを車両の車体からそらしたり、乗員と車輪が地面に接する点（爆発の中心となる可能性が高い点）との距離を広げたりすることで、これを実現できます。地雷から車両を守るもう1つの方法は、敵兵が磁気地雷を取り付けるのを防ぐために、装甲車両の側面に木の板を取り付けることでした。たとえば、硫黄島での近接戦闘では、一部の戦車はこの方法で保護されていました。隠れた塹壕から走り上がってきた日本兵は、木で覆われた戦車の側面に磁気地雷を取り付けることはできません。[ 2 ]車輪付き車両の乗員を保護するためのシンプルで非常に効果的な技術は、タイヤに水を入れることです。[ 3 ]これにより、地雷の爆発エネルギーを吸収およびそらす効果があります。キャビンと車輪の間にある鋼板はエネルギーを吸収することができ、キャビンからエネルギーをそらすように角度をつけることができれば、その効果は高まります。南アフリカのキャスパー装甲兵員輸送車のように、車輪と乗員キャビンの間の距離を広げることは効果的な手法ですが、そのような車両では機動性や運転のしやすさに問題が生じます。V字型車体は、くさび形の乗員キャビンを使用し、くさびの薄い縁を下向きにすることで、爆風エネルギーを乗員からそらします。車両の床に土嚢を置いたり、床に防弾チョッキを置いたりといった即席の対策は、小型地雷に対してある程度の保護を提供する可能性があります。
床と側面の鋼板と防弾ガラスは、乗員を破片から保護します。座席を床ではなく車両の側面または屋根に取り付けることで、車両の構造を通して伝わる衝撃から乗員を保護するのに役立ち、4点式シートハーネスは、車両が横転または屋根に投げ出された場合の負傷の可能性を最小限に抑えます。地雷は爆発地点から5～10メートル離れた場所に車両を投げ出す可能性があります。警察や軍は、ロボットを使用してエリアから地雷を除去することができます。[ 4 ]
対戦車地雷は、初めて使用されて以来、ほとんどの戦争において重要な役割を果たしてきた。
対戦車地雷は東部戦線で重要な役割を果たし、ソ連軍によって大量に使用された。最も一般的なものには、TM-41、TM-44、TMSB、YAM-5、AKSなどがあった。クルスクの戦いでは、戦闘工兵が503,663個の対戦車地雷を敷設し、1キロメートルあたり1500個の地雷の密度を達成した。[ 5 ]これはモスクワの戦いで見られた密度の4倍であった。
さらに、機動部隊は前進する敵戦車の進路に直接地雷を敷設する任務を負っていた。1943年1月の米国情報速報によるロシアの対戦車戦術に関する報告書は、匿名のソ連情報将校の発言として次のように述べている。「各砲兵大隊、場合によっては各砲兵中隊には、それぞれ4～5個の地雷を装備した5～8名の戦闘工兵からなる機動予備部隊があった。彼らの任務は、敵の攻撃方向が確定した後、無防備な戦車接近路に地雷を敷設することであった。これらの地雷は、多くの敵戦車を阻止し、破壊するのに非常に効果的であることが証明された。」[ 6 ]
ドイツ国防軍は、大西洋の壁を守るために対戦車地雷にも大きく依存しており、北フランスだけでもあらゆる種類の地雷を600万個設置した。[ 7 ]地雷は通常、約500ヤード（460メートル）の深さで互い違いに敷設された。対人地雷の他に、テルラーマイン、トプフマイン、リーゲル地雷のさまざまなモデルがあった。西部戦線では、対戦車地雷が連合軍の戦車損失の20～22％の原因となった。[ 8 ]これらの地雷の大部分は（傾斜棒ではなく）圧力信管を備えていたため、戦車は完全に破壊されるよりも、損傷を受けることが多かった。
ベトナム戦争中、正規の北ベトナム軍とベトコンの両方が対戦車地雷を使用した。これらはソ連製、中国製、または現地製であった。対戦車地雷はカンボジアとタイ国境沿いでも広く使用され、ポル・ポト率いる毛沢東主義ゲリラと、1979年にクメール・ルージュを打倒するためにカンボジアに侵攻したベトナム軍によって敷設された。除去作業にもかかわらず、数百万個の地雷がこの地域に残っている。これらの地雷は毎年数百人の死者を出していると推定されている。[ 9 ]
1960年代以降、南部アフリカで発生した紛争には、ソ連、米国、南アフリカが支援する非正規軍やゲリラ戦に従事する戦闘員がしばしば関与してきた。対戦車地雷は非正規戦で広く使用され、効果的な耐地雷車両の開発を促した。その結果、アンゴラとモザンビークは（カンボジアと同様に）今日に至るまで、こうした地雷が至る所に散乱している。
アンゴラ内戦、あるいは南アフリカ国境戦争は、アンゴラ南部とナミビア北部の広大な人口密度の低い地域で繰り広げられたため、小規模なグループが容易に侵入して道路に地雷を仕掛け、しばしば発見されることなく逃走することができた。対戦車地雷は、民間車両や軍用車両が通行する公道に仕掛けられることが多く、大きな心理的効果をもたらした。
地雷はしばしば複雑な配置で敷設された。一つの戦術は、爆発効果を高めるために複数の地雷を積み重ねることだった。もう一つの一般的な戦術は、数メートル以内に設置された複数の地雷を連結させ、どれか一つが作動すると全てが爆発するようにすることだった。
こうした脅威があったからこそ、南アフリカの軍と警察は、地雷対策車両をいち早く開発した。中でも代表的なのが、バッフェル装甲兵員輸送車、キャスパー装甲兵員輸送車、そしてラテル装甲戦闘車両である。これらの車両は、爆風を乗員から遠ざけるV字型の車体を採用していた。ほとんどの場合、乗員は対戦車地雷の爆発から軽傷で済んだ。また、これらの車両は、まさにこうした理由からモジュール式で交換可能な設計になっており、車輪や駆動系部品の一部を交換するだけで修理できる場合が多かった。
中東での軍事作戦に関与するほとんどの国は、RG-31（カナダ、アラブ首長国連邦、米国）やRG-32（スウェーデン）といった、これらの車両の最新型を配備している。