エーケベルグ線

エーケベルグ線
カステレットのSL79トラム
概要
ネイティブ名	エケベルグバネン
状態	オペレーティング
所有者	スポーヴェイエン
ロケール	オスロ、ノルウェー
テルミニ	オスロ病院 リャブル
サービス
タイプ	路面電車
システム	オスロ路面電車
サービス
オペレーター	スポーヴェイエン・トリッケン
車両	SL79 SL95
歴史
オープン	1917年6月11日
テクニカル
行の長さ	6.6 km (4.1 マイル)
トラック数	複線
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	750 V DC 架空線
動作速度	時速 70 km (43 mph)
最高標高	117.8メートル（386フィート）
ルートマップ 伝説 高度。 メートル​ 市内中心部行きビョルビカ線 オスロ病院 （ガムレビエン） モスフェインループ ↑路面電車 ↓ライトレール コングスヴェイエン エーケベルク公園 58.4 ヨムフルブラテン シメンスブラテン スメドストゥア エーケベルク公園 （オリジナル） シメンスブローテン線 (1967年に閉鎖) ヨンフルスティーン スポーツ広場 107.0 コングスヴェイエン ホルテット 114.6 ソルリ カステルヴェイエン カステレット カステルバッケン 設定ライブ ブラテン 117.8 セーター （1917年） ノルドシュトランドヴェイエン リャブル （1941年） 100.0 提案された延長 高度。 メートル​ ハウケト エストフォル線 この図: ビュー 話す 編集

エーケベリ線（ノルウェー語：Ekebergbanen ）は、オスロ市電の6.6キロメートル（4.1マイル）のライトレール路線で、ノルウェーのオスロにあるオスロ病院からリャブルまでを走っています。13番線と19番線が運行しており、ノルドストランド地域とエーケベリ、ヨンフルブラテン、ベッケラゲット、リャンの各地区を走っています。この路線はオスロ・スポルヴォグンスドリフトがルーターとの契約に基づき、 SL79とSL95の路面電車を使用して運行しています。路線自体はスポルヴェイエンが所有しています。オスロ病院で、この路線は市内中心部まで走る ビョルビカ線に接続しています。

この地域の路線の提案は 1897 年に初めて開始されましたが、必要な許可が下りたのは 1914 年になってからでした。この路線はEkebergbanenによって建設および運営されました。この路線は 1917 年に開通し、市内中心部のStortorvetまで Gamleby 線に接続されました。この路線は路面電車とは異なり、独自の権利を保有し、路面電車で使用されている 600 ボルトとは異なり 1,200 ボルトの供給を使用していました。1930 年代初頭、この路線は複線に再建され、支線のSimensbråten 線が建設されました。エーケベリ線は 1941 年に現在の終点まで延長されました。1948 年に同社はオスロ市営鉄道に買収され、1965 年に運営が統合されました。この路線は 1967 年と 1973 年にほぼ廃止されましたが、1970 年代に新しい車両が導入され、改修されました。2020 年にビョルビカ線がガムレビエン線に代わって市内中心部への接続線となりました。

将来的な計画には、エストフォル線のハウケト駅までの延伸も含まれています。

エーケベリ線はガムレビー線の延長6.6キロメートル(4.1マイル)で、^{[1]ガムレビー線から}オスロ病院に接続する。オスロ病院は海抜近くに位置し、市内中心部の伝統的な終点であるストールトルベットからは2.4キロメートル(1.5マイル)離れている。全線がライトレールとして建設され、独自の権利を有している。^{[2]この路線は}架空線で750ボルトに電化されている。^[3]この路線はコングスヴェイエンの東側でエーケベリを上り、^[2]標高59.5メートル(195フィート)のショーマンスキー場を通過し、オスロ病院から0.8キロメートル(0.50マイル)離れている。次の駅はヨムフルブラテン駅で、オスロ病院から2.0キロメートル（1.2マイル）、海抜115.0メートル（377フィート4インチ）に位置している。ここは以前、シメンスブローテン線が分岐していた場所である。^[4]ヨムフルブラテン駅の先では、シメンスブローテン線は存在していた間はエーケベリ線の下を走っていた。^[5]

次の駅はスポーツプラッセンで、さらに南に400メートル（1,300フィート）の標高108.9メートル（357フィート）に位置し、次はホルテットで、オスロ病院から3.2キロメートル（2.0マイル）の標高115.5メートル（379フィート）に位置します。^[4]ホルテットには車庫と気球ループがあります。ホルテットで、路線はコングスヴェイエンを横切り、エーケベリヴェイエンの西側に沿って続きます。^[2]次の駅はソルリで、オスロ病院から4.0キロメートル（2.5マイル）の標高111.7メートル（366フィート）に位置し、次はカステレットで、オスロ病院から4.4キロメートル（2.7マイル）の標高112.0メートル（367フィート5インチ）に位置します。この路線は、オスロ病院から4.9キロメートル（3.0マイル）、海抜117.6メートル（386フィート）に位置するBråtenと、オスロ病院から5.6キロメートル（3.5マイル）、海抜116.0メートル（380フィート7インチ）に位置するSæterを過ぎて続きます。 ^[4] SæterとLjabruの間には、単線のNordstrandsveienに架かる橋があります。^[6] Ljabruが終点で、オスロ病院から7.6キロメートル（4.7マイル）、海抜100.0メートル（328フィート1インチ）に位置しています。^[4]

エーケベリ線はオスロ路面電車の13号線と19号線が通っている。13号線は市内中心部を経由してリリアーカー線に接続し、19号線はホーマンスビエン線に沿ってさらに進む。リャブルからホルテットへの所要時間は7分、オスロ病院までは14分、ジェルンバネトゲットまでは20分である。両路線は日中は10分間隔、夕方と週末の一部は20分間隔、週末の早朝は30分間隔で運行している。これにより、エーケベリ線ではピーク時には5分間隔で運行される。^[7]このサービスは、高床式のSL79と低床式のSL95の路面電車を使用して提供される。 13 番線は、バルーン ループがないため SL95 トラムの使用が義務付けられているベッケストゥアまでの全ルートで交互に出発し、SL79 が曲がることができるリリーカーまで短縮されたサービスを提供します。19 番線では SL79 と SL95 の両方が使用されていますが、最も一般的なのは SL79 です。

アーケルのノルドシュトラント地区には、1860年代から蒸気船が初めて運航され、低地とオスロを結んでいた。1879年、エストフォル線（当時はスマーレン線）が開通し、天候に左右されない定期便がこの地域に運ばれた。1897年、ノルドシュトラントの上部、エーケベリ地区の交通に関する公開会議が開催された。1899年3月15日、弁護士のアイナー・ボルゲン、技師のAJジャックヴィッツ、ロバート・イヴァーセンは、オスロからリャンまでの電気鉄道建設の申請書を提出した。後に、請負業者のS.ソレンセンが加わった。この申請書は、1901年3月14日にアーケル市議会で審議され、保留となった。1年後に再度審議されたが、今回は、政治家が新しい鉄道法が計画にどのような影響を与えるかを見極めたいと考えたため、保留となった。^[8]

1907年4月16日、同じルートの新たな申請が提出された。今回は、市内の路面電車を運営していたクリスチャニア・スポルヴァイセルスカブ（KSS）の弁護士HMヘリエセン、卸売業者A.トゥーネ=ラーセン、工場長T.ポッペによるものだった。今回は計画が若干変更され、提案されたルートは鉄道ではなく路面電車で建設されることとなった。具体的には、この路線はKSSのネットワーク^[8]のガムレビー線（当時はオスロ線と呼ばれていた）に接続し、エーケベルクを上ってエーケベルファイエンとキルケファイエンの交差点まで走ることになっていた。計画では、通常の市電車両を使用した通常の路面電車が求められていた。当時、オスロの市境はショーマンスキー場であった。オスロ市内の部分の申請は市に送られ、市外のセクションの申請は労働省に送られた。オスロ市内では、オスロ病院からショーマンスキー場まで新線を建設するだけでよく、オスロ病院から市内中心部まではガムレビー線に沿って新線を建設することになる。^[4]

計画は省庁から市に送られ、市議会は1908年11月12日に計画を可決した。条件には、5年以内に市がリャブルまたはリャンまで路線を延長するよう要求できるというものがあった。1911年11月2日に譲歩が再度検討され、1914年末までに路線が完成しない場合は譲歩が取り消されることが決定された。しかし、1911年11月、オスロ市議会は、この問題が再び報告書の対象となったため、許可を延期した。報告書は、ロダレンを経由してエーケベルグスレッタをエーケベルグホーヴェドゴードまで上る別のルートを提案した。交渉の後、市は路線がコングスヴェイエンに沿って進むことを許可した。^[9]

労働党は、市域外での生活を容易にする交通機関は望んでおらず、税金を市域内に留めておくべきだとして、この路線を拒否した。オスロ市議会の最終許可は、1913年5月に49対35の投票で下された。省庁からの営業権は、10月7日にショーマンスコーレンからリャンに、12月11日にオスロ病院からショーマンスコーレンに与えられた。^[9] 1914年6月5日、営業権がトゥーネ・ラーセン・アンド・ヘリエセンから、1914年3月27日に設立されたエケベルグバネン社に移管されることが許可となった。同社は85万ノルウェークローネの株式資本を受け取り、後に250万ノルウェークローネに増額された。技術者のヨルゲン・バルトが初代取締役に就任した。^[2]

申請以来、路面電車の技術開発が進められていた。バルトは計画に取り組み始め、ホルメンコーレン線や町の西側にあるローア線と同様に、独自の権利を有する敷地内に路面電車として路線を建設することを提案した。これにより、より高速化が可能になる。計画では、路線はコングスヴィーン東側をホルテットまで走り、その後道路を横断してエーケベルク街の西側を進み、ノルドストランド街に達することになっていた。路線の終点にはバルーンループが設置される予定だった。改訂された計画が当局に承認された後、1914年8月に建設が開始された。工事の大部分は1917年に完了した。元の路線は、オスロ病院からショーマンスコーレンまで複線、ショーマンスコーレンからゼーターまで単線で構成されていた。セーターの教区ホールが購入され、駅と事務所を兼ねた施設となった。^[2]

同社はボギー式路面電車を5台購入した。市内の短い路面電車との乗り継ぎを容易にするため、先端が尖っており、中央部分は低床で内部に階段があった。車体と機械設備はSkabo Jernbanevognfabrikkが製造し、電気部品はSiemens-Schuckertwerkeが製造した。座席定員は40人または38人だった。^[1] 1917年初頭、バルトに代わってHAモルクが取締役に就任した。^[2]路面電車の試運転は1917年6月11日に開始された。^[1]省庁は遡及的に、公式開業日を7月1日に決定した。^[10]

当初は1時間に2本の運行があったが、すぐに本数が少なすぎることが判明した。^{[11]しかし、}第一次世界大戦とドイツからの物資供給の問題により、11月になってようやく5台の路面電車がすべて納入され、15分間隔の運行が可能になった。会社はまた、ホルメンコーレン線で使用される幅広の路面電車に対応できるように、将来の複線化と荷重限界の拡張を可能にするために土地の購入を開始した。また、1時間に4本の運行本数では少なすぎることが判明した。会社は、路面電車ネットワークの他の部分で使用されている600ボルトではなく、1,200ボルトで線を電化することを選択したため、他の事業者から借りた路面電車を運行することができなかった。^[10]オスロ病院の2つのネットワークの接続部には、架線のない10メートル（33フィート）のセクションがあった。これにより、電流が切り替えられても両方のパンタグラフが架線に触れないようにできた。電流を切り替える際には、照明、暖房、コンプレッサー、バッテリー充電器をすべてスイッチで手動で切り替える必要がありました。^[12]

1919年、同社はスカボ社に7台の新型路面電車を発注し、電気設備はノルウェー・エレクトリシュ・アンド・ブラウン・ボベリ社（NEBB）に発注した。これらはノルウェー製の電気設備を搭載した国内初の車両であり、多重ユニット列車制御も可能だった。これらは1920年と1921年に納入された。さらに、ハノーバー貨車工場（HaWA）で6台のトレーラーが製造された。新型車両の納入には、ホルテットの新しい車両基地、2台の新しい電弧変圧器、および乗車券の値上げが必要だった。HaWaトレーラーは1925年に納入された。^[13]しかし、2軸トレーラーの乗り心地はそれほど良くなかったため、同社は1927年にアトリエ・メタラージック・ド・ニヴェル社にボギートレーラーを発注し、1928年と1929年に運行を開始した。^[14]

より頻繁な運行を可能にするために、路線を複線化する必要があった。最初の区間はスポーツプラッセンからホルテットまでで、1930年1月16日に複線で開通した。^[14]次に1931年2月12日にホルテットからカステレットまでの区間が続き、最後に1931年9月30日にショーマンスコーレンからスポーツプラッセンまでの区間が続いた。^[5]これは、ヨンフルブラテンからシーメンスブラテンへの支線として、シーメンスブラテン線が建設されたのと同時に行われた。シーメンスブラテン線の建設は1928年12月に始まった。 ^[15] その結果、ヨンフルブラテンを過ぎたエーケベルク線は移動された。線路はコングスヴェイエン通りに沿って走るのではなく、より高い標高に移動された。複線のエーケベルク線は新しい線路に配置され、単線のシーメンスブラテン線はコングスヴェイエンに沿った古いルートをたどることになった。シメンスブローテン線はエーケベルク線の下を横切り、カーブを曲がってエーケベルク線の権利領域に入ることになる。^[5]シメンスブローテン線は1931年半ばに完成し、1931年9月30日に正式に開通した。^[15]

市内区間では、ガムレビー線を含む路面電車が幅2.5メートル（8フィート2インチ）、長さ15メートル（49フィート）の路面電車を走らせることができるように、線路が徐々に改修された。1930年に、路面電車1003がその幅に改修された。しかし、重すぎることが判明したため、エケベルクバネンはより幅の広い新しい路面電車を発注した。^[15]納品されたとき、それらは50トン（49長トン、55短トン）の路面電車を時速50キロメートル（31マイル）で丘を登らせることができた。^[16]

1925年、エストフォル線は複線化され、ハウケトより先の区間はリャン高架橋の撤去を含めて移動された。1926年6月、アーケル市は、ゼーテルから先に線路を延長するよう要求する手続きを開始した。しかし、エケベルグバネンは、エストフォル線の再建により延長の必要性がなくなったと述べた。代わりに、会社は、リャンスコーレンの西側にあるフヴェルヴェンブクタに向かって5キロメートル（3.1マイル）南に線路を延長する許可を申請した。これはアーケル市によって拒否された。線路の延長を許可されない代わりに、アーケル市は当面、希望する延長の問題を主張しないことに同意した。^[16]

当時、アーケルスバナーネは、さらに東のアーケルにあるランベルトセター線の建設に取り組んでいました。 ^[16]これはエーケベルグ地域の住民の間で大騒動を引き起こし、彼らはランベルトセター線の建設前に、後に1000メートルとして知られるようになったエーケベルグ線の延伸を望んでいました。そのため、自治体は無料の市有地と収用のための5万ノルウェークローネの補助金を与えました。建設は、ドイツによるノルウェー占領により遅れた後、1940年7月に開始されました。^[17]建設には、ホルテットからブラテンまでの新しい複線が含まれていました。ゼーターでの建設中、路面電車はブラテンで方向転換してゼーターに戻り、そこで折り返しループを使用しました。リャブルまでの1000メートル延長は、1941年9月17日に開通しました。^[18]

第二次世界大戦と燃料制限により、エーケベルク線の利用者数は1939年の400万人から1944年には800万人へと大幅に増加した。ノルウェーの他の多くの路面電車とは異なり、路面電車の車両は没収されずドイツに移送された。これは、ドイツの路面電車では1,200ボルトを使用し、幅2.5メートル（8フィート2インチ）の車両を許可していなかったためである。^[19] 1942年と1943年に新しい車庫が建設され、幅3.2メートル（10フィート）の路面電車が許可された。^[20]

戦争終結後、オスロとアーケルが合併することが決定された。エケベリバネンの営業権は1947年6月30日まで続き、当初は1年間延長された。1948年3月、路面電車などを運営する市営企業オスロ・スポルヴァイエがエケベリバネンの買収を申し出た。8株を除くすべての株式が売却され、12月からエケベリバネンとオスロ・スポルヴァイエの取締役会は同一となった。しかし、同社は独自の名前、管理、車両、人員を維持した。^[21]

国有化後、会社はインフラと車両の改修作業を開始した。低運賃という市の政策と相まって、会社は赤字に陥り始めた。1948年から1952年にかけて5台の新しい路面電車が納入され、ホルテットの車庫で、古い路面電車の一部から中古の機器を使って製造された。さらに9台の新しい路面電車が1952年から1955年にかけて納入された。さらに5台の路面電車が1955年から1960年にかけて改造されたが、その時までには狭い路面電車はすべて改造または引退していた。^[22]独特な電圧の使用は運用上の困難を招き、電源の切り替え時に誤りがあるとオスロ病院で頻繁にヒューズが飛ぶことがあった。さらに、すべての路面電車は余分な機器を備え、スペアパーツは限られていた。1950年代に納入されたすべての路面電車は、後に600ボルト電源のみを使用するように改造できるように製造された。^[23]車庫は1952年に拡張された。^[24]

1960年、オスロ市議会は路面電車を廃止し、全路線をディーゼルバスかオスロ地下鉄に置き換えることを決議した。エーケベリ線の具体的な計画は未定であったが、同線は独立したライトレールとなるか、地下鉄に接続するかが検討されていた。1960年10月30日から、市内のエーケベリ線路面電車のルートが変更され、グローンランドとブルガータを経由する旧ルートではなく、シュヴァイガード門 – フォグマンスガータ – ジェルンバネトルゲット – キルケリステンからストールトルベットまでのルートとなった。^[25] 1963年からは地下鉄建設のため残りの路線が閉鎖され、ジェルンバネトルゲットで路線は終了した。 ^[26]

1965年7月1日より、オスロ・スポルヴェイエル社が16号線と番号が付けられたエーケベリ線の運行を引き継いだ。オスロ・スポルヴェイエル社は全ての従業員と車両を引き継いだが、エーケベリバネンは持ち株会社兼不動産会社として残った。^[25]引き継ぎ直後、オスロ・スポルヴェイエル社は20分間隔の運行を導入し^[26] 、1967年10月29日に地下鉄のオーステンショー線が開通した時点で同線を廃止しバスに置き換えることを提案した。 ^[25]サゲネ・リングの廃止後、路面電車の廃止に反対する抗議が強まった。エーケベリ線の利用者は減少していたが、存続を支持する人々は、これはオスロ・スポルヴェイエル社が運行頻度を減らし、終点駅を市内中心部から移動したためだと主張した。エーケベルク線を閉鎖する提案が市議会で検討されたとき、シメンブローテン線のみを閉鎖することが決定された。^[27]

1960年、ノルウェーでは自動車の販売が規制緩和され、公共交通機関の運営は、自家用車を運転できない人々へのサービス提供へと変更された。エーケベリ線は市内中心部まで運行されていなかったため、交通量が減少し、1960年の市議会の決定により、ストールトルヴェットへの新しい線路の敷設は許可されなかった。そのため、地元住民は、路面電車をジェルンバネトルゲットから町の西側にあるスコーエンまでの線路に沿って走らせることを提案した。当初、この提案は「技術的に不可能」であるとしてオスロ・スポルヴェイヤーに却下された。 ^[28]

1967年6月から、リリアーカー線からスコーイエン線を経由して市内中心部まで走り、さらにそこから先はオーステンショー線に沿って走っていた9号線は、オーステンショーが地下鉄に転換されたため、ジェルンバネトルゲットまで短縮された。計算によると、リリアーカー線またはスコーイエン線とエーケベリ線が接続されれば、必要な路面電車が1台減り、エーケベリ線が市内中心部を通るサービスが可能になるという。試運転の後、1969年5月4日にスコーイエンへの新しいサービスが開始された。^[28]

1973年、オスロ・スポルヴェイエルは再びエーケベルグ線の廃止を提案した。今回はオスロ・トンネルとオスロ中央駅の建設のため、ジェルンバネトルゲット周辺の工事が必要となった。この提案も世論の反発を招き、1960年代半ばと同じ議論が繰り返された。^{[29]再び、リリアーカー線をエーケベルグ線に接続する提案が出された。オスロ・スポルヴェイエルは、20台の}グルフィスク・トラムの再建、新しい整流器、新しい線路を含む投資に360万ノルウェー・クローネかかると試算した。これはバスサービスへの転換に必要な30台のバスよりも少なかった。^[30]

1973年8月5日、旧式エケベリ線の路面電車の最後の1本がスコーイエンまで運行された。翌日から、すべての路面電車はヴォグマンスガタの新しいバルーンループで曲がるようになった。^[31]投資には、ホルテット車両基地の新しい線路、^{[32]および}ポストギロビーゲットからキルケリステンまでのビスコップ・グンネルス門に沿った専用線路に500メートル (1,600フィート) の新しい複線が含まれていた。セーテルからリャブルまでの複線は、必要がなくなったため廃止された。旧式路面電車の最後の1本は9月22日に運行され、9月24日から路線は1,200ボルトから600ボルトに切り替えられた。リリーカー線のリャブルからジャールまでのグルフィスク路面電車の通常運行は、9月29日に開始された。^[33]新しいサービスでは、日中は10分間隔、夜間は20分間隔で運行されました。^[34]

1976年、グルフィスクが同線で制御を失い、ショーマンスコーレン付近で脱線したため、トラムは廃車となった。1977年からは、オスロ・スポルヴァイアー社もSM53トラムの運行を開始した。しかし、これでは不十分で、オスロ・スポルヴァイアー社は古いエーケベリ線のトラムの導入を検討した。しかし、車両のアップグレードが必要となり、コストがかさむことになる。^[35]代わりに、ヨーテボリ・トラムウェイの中古MBGトラムが運行を開始した。セーテルからリャブルまでの区間は、開業以来、15分間隔や20分間隔では問題なく機能していたが、10分間隔のルートでは適切に機能しなかった信号システムを採用していた。新しいシステムが導入されたが、古いシステムと同様に機能しないことが判明した。1979年、この区間は複線化に改修されたが、ノルドストランドスヴェイエンにかかる短い橋は単線のままであった。^[6]

1982年と1983年には、SL79連節路面電車がこの路線に導入された。^[36] 1988年には、ヤール行きの路線にラッシュアワー路線が追加され、オスロ西部のウレヴォール・ハーゲビー線と接続された。 ^[37] 1988年8月28日からは、リャブルからウレヴォール・ハーゲビー線に接続するサービスが開始された。週末の夜間サービスは1989年11月18日から運行を開始した。^[38] 1988年から1991年にかけて、シュヴァイガード門に沿ったガムレビー線の区間が、独自の権利の範囲内でライトレール規格に再建された。この期間に、この路線には新しい架線が導入され、多くの駅が改装された。新しい区間は1991年1月4日に使用開始となった。^[39]路面電車システムの残りの部分と同様に、2000年6月4日に電圧が750ボルトに引き上げられた。^[3]これにより、新しいSL95低床路面電車がこの路線で運行できるようになった。^{[40] 2002年にオスロ・スポルヴァイアーの理事会は、}ケルスオース線とともにエーケベリ線を廃止することを提案したが、総会で阻止された。^[41]

フィヨルド・シティとビョルビカの再開発の一環として、エーケベリ線はオスロ中央駅の南側で新しいビョルビカ線と接続され、ビョルビカとミッデラルデルパルケンに停車します。代替案として、シュヴァイガード門に沿った線路を維持し、エーケベリ線に沿った路面電車がビョルビカとシュヴァイガード門を経由して交互に走ることが提案されました。^[42]しかし、2020年の新線開通に伴い、グロンランドを越えるガムレビエン線は廃止されました。

エケベリ線は、リャブルからエストフォル線のハウケト駅まで延伸することが提案されている。エケベリ線沿いか、さらに東のトンネルを通る2つのルートが提案されている。延伸により、オスロ通勤鉄道やルターバスへの乗り換えを含め、南への交通が改善される。^{[43]資金は}オスロパッケージ3を通じて確保されている。^[44]

2014年中に線路の最南端部分の改良工事が行われ、所要時間が短縮される。ノルドストランドヴェイエンを越えるセーテルとリャブル間の単線橋は取り壊され、新しい複線橋に置き換えられる。さらに、線路上の2つのカーブは直線化される。^[45]

• アンデルセン、ビョルン (1992)。エーケベルグバーネン 75 år;（ノルウェー語で）。オスロ: Lokaltrafikkhistorisk Forening。ISBN 82-91223-00-9。
• ビェルケ、トール。フィン、ホロム (2004)。Banedata 2004 (ノルウェー語)。オスロ / ハーマル:ノルスク イェルンバネクラブ/ノルスク イェルンバネ美術館。ISBN 82-90286-28-7。

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